5.2 Van WAG naar WGW

Sinds de eerste oliecrisis gold in Nederland een capaciteitsregime, bedoeld om het aantal tonnen op de weg te beperken. De toenmalige wet - de Wet Autovervoer Goederen - stelde strenge kwantitatieve toetredingseisen; nieuwe ondernemingen moesten bewijzen kostendekkend te kunnen rijden en pas na twee jaar winstgevend ondernemerschap, werd de definitieve vergunning toegekend. Over ieder extra ton laadvermogen moest weer een nieuwe vergunning worden aangevraagd en ondernemers betaalden zelfs bonussen om maar aan extra tonnage te komen. De branche klaagde steen en been onder dit beperkende stelsel, zo staat ondermeer te lezen in Elsevier, 13 februari 1993.

Op 1 mei 1992 werd de WGW van kracht - de Wet Goederenvervoer over de Weg. Hiermee is gehoor gegeven aan de roep om liberalisering van de markt, want het capaciteitsregime is volledig losgelaten. De nieuwe wet kent alleen kwalitatieve criteria voor toetreding: nieuwe ondernemers moeten voldoen aan eisen van betrouwbaarheid, kredietwaardigheid en vakbekwaamheid. Deze drie kwaliteits-indicatoren worden alleen bij toetreding getoetst en een bedrijf dat bijvoorbeeld na een maand zijn kredietwaardigheid verliest, behoudt zijn vergunning (NIWO, 1994). Vanwege de huidige overcapaciteit op de vervoersmarkt, klinkt her en der alweer de roep om een nieuw capaciteitsregime. De ondernemers wilden een vrije markt, maar vergaten dat de concurrent dan ook vrij zou zijn, grapt een medewerker van TLN.

Hoewel in alle rapporten de invoering van de WGW als d hoofdoorzaak van het explosief stijgende aantal nieuwe toetreders op de markt wordt, lijken de cijfers een ander verhaal te vertellen. De stijging van het aantal vergunningen was namelijk al in 1988 ingezet; er kwamen dat jaar bijna tweehonderd nieuwe bedrijven bij. Het daarop volgend jaar meldden zich 375 nieuwe bedrijven; dat zijn er zelfs meer dan vorig jaar, toen 350 starters op de markt toetraden. De grootste toename van het aantal bedrijven openbaarde zich in 1991 en 1992: er kwamen toen respectievelijk 540 en 570 nieuwe ondernemingen bij (TLN, 1994). Hoewel de WGW dus pas op 1 mei 1992 in werking trad, zette de stijging van het aantal nieuwe bedrijven op de markt al drie tot vier jaar eerder in. Deze toename werd veroorzaakt doordat het capaciteitsregime - officieus handen zijnde vrijlating, en de markt reageerde meteen. Toch heeft de invoering van de WGW in 1992 wel - al veel eerder werd losgelaten; de vergunningsverleners namen al vanaf 1988 een voorschot op de op de enkele rechtstreekse veranderingen tot gevolg gehad: het aantal eenmansbedrijfjes neemt enorm toe en ook het aantal bedrijven met een vergunning voor internationaal transport groeit ineens sterk. Hoogstwaarschijnlijk spelen hier de gemakkelijkere toetredingseisen voor nieuwe ondernemers een rol; in de nieuwe wet zijn de eisen voor vakbekwaamheid, betrouwbaarheid en kredietwaardigheid voor starters namelijk miniem. Tegelijk met de nieuwe wet is het zogenaamde Concurrentievoorwaardenstelsel ingevoerd; bedrijven die hun kostprijs op oneerlijke manier laag houden, moeten door dit controle en sanctie-stelsel worden gecorrigeerd. Het gaat om controle op overtredingen van de CAO, de rij- en rusttijdenregeling, het wegenverkeersreglement en de technische staat van het voertuig (overbelading en APK). De transportbranche is ontevreden over de uitvoering van dit stelsel (NIWO, 1994). De opsporing, vervolging en beboeting van de valse concureerders komt nog onvoldoende uit de verf, zo gaf het ministerie van Verkeer en Waterstaat onlangs zelf ook toe in een tussenevaluatie (Nota TLN, 1994). Met andere woorden: oneerlijke concurrentie op de markt wordt nauwelijks aangepakt.


vorige         volgende         inhoudsopgave en zoeken