Nederland is al eeuwen een handelsnatie bij uitstek. De dienstensector is niet voor niets een van de belangrijkste economische sectoren en nog steeds sterk in ontwikkeling. Het Nederlandse transportwezen neemt in Europa maar ook daarbuiten een belangrijke plaats in. De omvang van het vrachtvervoer op de weg, per trein, via de lucht en per binnenscheepvaart en die van het personenvervoer per trein, per auto(bus) en per vliegtuig, maken Nederland tot een vooraanstaand transportland. Ons land kent twee belangrijke transportknooppunten waar uit de hele wereld goederen en personen samen komen: de Rotterdamse haven en de luchthaven Schiphol. Miljoenen tonnen aan goederen worden elk jaar weer naar de Rotterdamse haven en het vliegveld Schiphol getransporteerd en ongeveer 23 miljoen mensen maken gebruik van de luchthaven als eerste tussenstop voor vervoer naar elders dan wel als eindbestemming.
Het ligt voor de hand dat smokkelaars van deze omvangrijke, kwalitatief hoogstaande en uitstekend verzorgde
handelsroutes gebruik maken om hun illegale goederen te brengen naar die plaatsen die zij hebben
uitgekozen. De vraag naar illegale goederen heeft altijd bestaan en daarmee de noodzaak van vervoer van die
goederen naar de klant. Was het tussen de twee wereldoorlogen boter die naar Belgi werd gesmokkeld of
waren het wapens die naar de vele brandhaarden in de wereld werden gebracht, vandaag de dag zijn het
drugs die in duizenden kilo's over de hele wereld worden gedistribueerd. Smokkel heeft altijd bestaan.
Nederland heeft drie eigenschappen die haar geschikt maken als smokkelland: de expertise en ervaring op het
terrein van de handel en het internationale transport; het uitstekende transport- en distributienetwerk en de
lange traditie als smokkelland.
Nederlanders zijn handelaren en uit het deelrapport in deze serie van Fijnaut over de betrokkenheid van autochtonen bij de georganiseerde misdaad blijkt weer hoe belangrijk de rol is van Nederlanders in de internationale (soft)drugshandel. Zij opereren op Europees en mondiaal niveau als opkopers, als tussenhandelaren en als vervoerders. Die internationale positie is mede mogelijk geworden door de beide havens en hun strategische ligging in Europa, waardoor zij fungeren als de toegangspoort tot een achterland met meer dan 160 miljoen inwoners (inclusief Oost-Europa: ruim 300 miljoen inwoners). Criminele groepen maken dankbaar gebruik van de geboden faciliteiten op transportgebied in Nederland. De levering van illegale goederen is niet langer een lokale aangelegenheid. De internationalisering en globalisering van de wereld hebben ertoe bijgedragen dat illegale goederen vanuit allerlei landen naar en via Nederland worden vervoerd. De goederen zijn voor een klein deel bestemd voor consumptie in de Nederlandse markt, het grootste deel vindt zijn bestemming buiten Nederland, op met name de Europese markt. In dat laatste geval fungeert Nederland als transitogebied.
De snelle afhandeling van de goederenoverslag, de reden waarom de Rotterdamse haven en Schiphol internationaal gewild zijn en waaraan zij hun economische betekenis ontlenen, verkleint de risico's die de smokkelaars lopen met betrekking tot onderschepping van smokkelwaar. Zij maken gebruik van de massaliteit van de legale goederenstromen. Desondanks zou kunnen worden verondersteld dat zij zullen trachten deze risico's verder terug te dringen door de afhandelingsketen in de zee- en luchthaven in handen te krijgen en zo een ongestoorde smokkel te garanderen. In de Verenigde Staten bijvoorbeeld heeft de georganiserde misdaad in de havens zo'n positie ingenomen dat vrijwel alle activiteiten onder haar supervisie worden uitgevoerd (Abadinsky, 1991). Die positie heeft de georganiseerde misdaad veroverd door de vakbonden onder controle te houden en op grote schaal met corrupte opsporingsambtenaren en andere autoriteiten zaken te doen. De vraag is of dit in Nederland ook het geval is.
In dit deelrapport staan vier hoofdvragen centraal:
1. Wat voor smokkel vindt er in de Rotterdamse haven en op de luchthaven Schiphol plaats?
2. Welke criminele groepen organiseren die smokkel?
3. Op welke wijze wordt er door criminele groepen gesmokkeld?
4. In hoeverre proberen criminele groepen zich een vaste plaats te verwerven in de Rotterdamse haven en op
de luchthaven Schiphol om de smokkel zo soepel mogelijk te laten verlopen, en zo ja, wat voor soort groepen
zijn dat?
Om deze vragen te beantwoorden zijn de volgende bronnen geraadpleegd:
1. gesprekken met diverse personen met kennis van de problematiek van de havens;
2. gegevens uit 9 dossiers van tactische opsporingsonderzoeken van diverse regiokorpsen waarin Schiphol op
de een of andere wijze een rol heeft gespeeld of nog speelt;
3. 88 dossiers over vangsten uit 1993 en 1994 van drugstransporten in containers, afkomstig van het Douane
Informatie Centrum in Vlaardingen;
4. informatie uit 19 dossiers van tactische opsporingsonderzoeken van de Koninklijke Marechaussee en de
rijkspolitie op Schiphol (van 1990-1994);
5. 1271 CID-berichten over Schiphol die landelijk en lokaal in de periode 1990-1994 zijn verzameld;
6. rapportages van de rijksrecherche;
7. officile statistische gegevens;
8. gegevens die afkomstig zijn van openbare bronnen;
9. kranteberichten;
10. wetenschappelijke literatuur;
11. ambtelijke stukken en rapporten.
Met betrekking tot de politiegegevens van Schiphol moet de volgende kanttekening worden geplaatst. Op 1
januari 1994 zijn, na veel touwtrekken op het hoogste niveau, de politietaken van de toenmalige rijkspolitie in
volle omvang overgedragen aan de Koninklijke Marechaussee. Deze overdracht is, op zijn zachtst uitgedrukt,
niet bepaald vlekkeloos verlopen. Een groot deel van de toenmalige recherche is naar elders in politieland
vertrokken. Hierdoor is niet alleen veel expertise verloren gegaan. Een groot deel van de dossiers over de
(georganiseerde) criminaliteit uit de periode 1990-1992 was daardoor niet meer te achterhalen. Als gevolg
daarvan, maar ook ten gevolge van een weinig systematische vastlegging en archivering van de
politie-informatie, zijn slechts de gegevens uit 1994 redelijk volledig en die voor het jaar 1993 beperkt
ontvangen. Uiteraard betekenen deze tekortkomingen in de gegevens een handicap voor een volledige
analyse van de georganiseerde misdaad op Schiphol in de afgelopen vijf jaren.
Om de genoemde onderzoeksvragen te beantwoorden is de volgende opzet gehanteerd:
In hoofdstuk 2 wordt een grove schets gegeven van de Rotterdamse haven en de luchthaven Schiphol. De
opbouw en de omvang van het goederen- en personenvervoer worden nader beschreven om de lezer een
indruk te geven van de aard van en de werkwijze in beide havens, gericht op een zo'n snel mogelijke
afhandeling van de transporten. De modernisering van de Rotterdamse haven en van Schiphol is erop gericht
die snelheid in de komende jaren verder op te voeren.
In hoofdstuk 3 wordt kort het officile beeld van de criminaliteit op beide plaatsen gepresenteerd, waarbij onder andere naar voren komt dat op plaatsen waar zoveel goederen en personen samenkomen alledaagse criminaliteit niet afwezig kan zijn en ook niet is.
In hoofdstuk vier wordt de Rotterdamse haven als aanvoerroute voor de levering aan illegale markten beschreven. Drugs nemen daarin een centrale plaats in. Daaraan voorafgaand worden de grote mondiale aanvoerroutes en de aard van de drugsmokkel, zonder al te veel details, uit de doeken gedaan. Op grond van een analyse van dossiers van de douane wordt een beschrijving gegeven van de aard van de drugsmokkel waarmee de Rotterdamse haven te maken heeft. In de volgende paragraaf (.4.2) komt naar voren dat behalve drugs ook andere illegale goederen worden gesmokkeld via de haven.
In .4.3 wordt de drugsmokkel via de luchthaven Schiphol geanalyseerd. Eerst wordt de aard van deze smokkel beschreven. Vervolgens worden twee smokkelmethoden uit de doeken gedaan: met behulp van koeriers enerzijds en anderzijds via vrachten en bagage van passagiers. Op grond van een analyse van de dossiers van tactische opsporingsonderzoeken en van andere politile informatie worden, voorzover de gegevens dat toelaten, criminele groepen beschreven die actief zijn in smokkel via Schiphol aan de hand van het in het eindrapport besproken analyseschema. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een beschrijving van de aard van de smokkel van mensen.
In het vijfde hoofdstuk wordt nader ingegaan op de vraag in hoeverre criminele groepen pogingen ondernemen, respectievelijk hebben ondernomen, een (vaste) plaats in te nemen in beide havens. Met behulp van informatie uit diverse politile bronnen wordt de aard en de omvang van die innesteling blootgelegd. Innesteling kan variren van medewerking aan de smokkel van een enkel lid van het (lucht)havenpersoneel of corrupte politieman tot het hebben van een volledige controle over wat zich aan legale en illegale activiteiten in de havens afspeelt. Medewerking van binnenuit, van personeel in de haven en op Schiphol, is een van de indicatoren om innesteling te kunnen vaststellen. Corruptie van ambtelijke gezagsdragers is een andere aanwijzing.
Het deelrapport wordt afgesloten met een samenvatting en de belangrijkste conclusies. In dit hoofdstuk wordt eveneens een antwoord gegeven op de onderzoeksvragen van dit deelrapport.