Op 18 juli 1994 knippen we uit De Volkskrant een annonce:
T.o. gevr. internationaal transportbedrijf.
Financile problemen geen bezwaar.
Tel.
Het kost weinig verbeeldingskracht om hierachter criminele intenties te vermoeden. Wil iemand het
transportbedrijf overnemen om smokkelwaar te vervoeren? Ligt het in de bedoeling het bedrijf te gebruiken om
geld wit te wassen? We zullen het nooit weten. Want, als we het nummer bellen dat in de advertentie wordt
genoemd, wordt de hoorn na onze openingszin schielijk op de haak gegooid. In de vijf of tien jaren die achter
ons liggen, zijn bij voortduring transportondernemingen en ook wel expediteurs in het nieuws geweest omdat
zij diensten hadden verricht voor verschillende takken van georganiseerde misdaad. Meestal ging het om het
internationale vervoer van drugs. Er zijn chauffeurs in de gevangenis beland en (minder) ondernemers; er zijn
vrachtwagencombinaties, ladingen en bedrijfspanden geconfisceerd; er zijn vergunningen ingetrokken. Zo
openlijk als in de Volkskrant-advertentie zal het gewoonlijk meestal niet gaan, maar er is voldoende bekend
geworden in het strafrechtelijk onderzoek van politie en justitie om speciaal onderzoek naar betrokkenheid in
deze branche te rechtvaardigen. In de internationale literatuur over de georganiseerde misdaad wordt die
betrokkenheid vaak genoemd. Misschien heeft het te maken met het imago van truckers als vrije jongens, de
wetenschap dat in deze branche grote en kleine overtredingen tot op zekere hoogte gewoon zijn en worden
aanvaard als middel om het hoofd boven water te houden. De infiltratie van de georganiseerde misdaad in de
vakbonden van vrachtwagenchauffeurs in de Verenigde Staten (vergelijk de roemruchte carrire van Jimmy
Hoffa) is algemeen bekend. De transportbranche vormt voor de georganiseerde misdaad een strategisch
steunpunt omdat zij met het beheersen van aan- en afvoer van materiaal ondernemers onder druk kan zetten
om afpersingsgelden te betalen. Dit vormt een van de manieren om bijvoorbeeld (via het beheersen van de
aanvoerlijn van bouwmateriaal) de bouwnijverheid te controleren. Dit laatste verschijnsel doet zich in
Nederland niet voor omdat labour racketeering hier onbekend is.
De Nederlandse vervoersbranche neemt in Europa een vooraanstaande plaats in en zorgt voor niet minder dan
7,5 procent van ons bruto nationaal produkt. Het Nederlands vakmanschap staat zeer goed bekend, de
Hollandse vervoerders staan voor kwaliteitstransport en de ondernemers ontbreekt het allerminst aan durf en
doorzettingsvermogen. Het is nogal wat om te veronderstellen dat deze trotse bedrijfstak wordt aangetast door
de georganiseerde misdaad en dat is reden om heel precies uit te zoeken wat er waar is van alle geruchten en
om aan het einde van ons onderzoek een evenwichtig oordeel te formuleren.
Het rapport is als volgt opgebouwd. In de eerste drie inhoudelijke hoofdstukken schetsen wij het economische
profiel van deze branche en de ontwikkeling daarbinnen. Hoewel de transportbranche op macro-niveau al
jarenlang in de lift zit, lijkt het in een bepaald segment van de transportsector slecht te gaan: het aantal
faillissementen neemt toe en de ondernemers klagen steen en been over de toegenomen nationale en
internationale concurrentie. De markt is ziek, verwoordt een ondernemer het in Elsevier februari 1993. Is het
inderdaad zo slecht gesteld met de Nederlandse transportondernemingen, luidt daarom de eerste vraag in dit
onderzoek. En zo ja, in welk deel van de markt bevinden zich de zwakke broeders? Eerst komt de plaats van het
Nederlands beroepsgoederenvervoer binnen het Europese vervoersbedrijf aan bod (2). Vervolgens nemen we
deze branche onder de loep; hoeveel Nederlandse bedrijven zijn er actief, hoeveel wagens rijden er en wat
zijn de ontwikkelingen in het grensoverschrijdend vervoer (3). Tot slot wordt de economische positie van de
Nederlandse vervoersbedrijven geschetst (4). Dit blok is noodzakelijkerwijs nogal cijfermatig van aard. Uit het
economische overzicht komt naar voren dat ondanks de algemene bloei van de bedrijfstak een deel van de
ondernemingen failleert en een ander deel de grootste moeite heeft te overleven. De vervoerders zelf hebben
de neiging om de eenwording van Europa als grote boosdoener aan te wijzen. Hebben zij daarin gelijk? De
oorzaken van de economische malaise komen in hoofdstuk 5 aan de orde. In hoofdstuk 6 schetsen we
vervolgens een bijzonder probleem waarmee de vervoerders kampen: het gevaar van diefstal en overvallen is
voor ondernemers - in ieder geval in preventieve zin - in toenemende mate een kostenpost. Vervolgens
bekijken we in hoofdstuk 7 de bedrijfscultuur van zowel de ondernemers als de chauffeurs. Wie iets wil
begrijpen van het eventuele voorkomen van (zware, georganiseerde) criminaliteit in de branche kan het niet
stellen zonder een zeker inzicht in de informele normen en waarden die de betrekkingen en activiteiten in deze
bedrijfstak reguleren. Dit helpt ons begrijpen waarom sommigen van de betrokkenen in het segment van de
bedrijfstak die in de economische gevarenzone verkeren, hun toevlucht nemen tot een serie legale, minder
legale en geheel illegale middelen. Dit algemene deel van de studie wordt afgesloten met een conclusie over
de economisch positie van de branche (8). Vervolgens noemen we de legale methoden waarmee ondernemers
uit de transportbranche het hoofd boven water proberen te houden (9). Daarna kijken we in hoofdstuk 10 naar
onwettige oplossingen als CAO-fraude en wurgconstructies. De reden waarom deze reeks van witte en grijze
maatregelen de revue passeert die weinig of niets met zware, georganiseerde misdaad te maken hebben, is
gelegen in het criminologische inzicht dat zulke maatregelen daar soms aan voorafgaan en dat ze vaak samen
optreden met zwaardere vormen van criminaliteit. Bij strafrechtelijk onderzoek bij bedrijven die hebben
gekozen voor zware criminaliteit, treft de politie vaak het hele repertoire aan van andere overtredingen.
Bedrijven die zich lenen voor de smokkel in drugs, knoeien ook vaak met de CAO van hun personeel, met de
afdracht van belastingen en nog meer. Bovendien is het van belang iets van lichtere criminaliteit te weten
omdat bedrijven die zich hieraan schuldig maken, gemakkelijker prooi zouden kunnen zijn van intimidatie en
chantage van misdaadorganisaties die hen willen gebruiken. In de volgende twee hoofdstukken (11 en 12) komt
de echte georganiseerde misdaad aan bod, zoals wij die hebben gedefinieerd, in verslagen over respectievelijk
Eurofraude en de smokkel van drugs. In het concluderende hoofdstuk 13 proberen we de vraag te
beantwoorden in hoeverre de transport-branche door de georganiseerde misdaad is genfiltreerd, of ook sprake
is van racketeering in de zin dat vervoersbedrijven worden gebruikt voor andere doeleinden dan die
voortvloeien uit de criminele activiteiten zelf en hoe groot de schade is die de branche erdoor oploopt.
Aan deze beschouwingen gaat de volgende methodologische kanttekening vooraf. Voor het onderzoek dienen
diverse economische overzichten en rapporten als belangrijke bronnen. Een overzicht van de gebruikte
literatuur is te vinden aan het einde van dit brancherapport. Bijna alle onderzoeken naar de
financieel-economische positie van de transportwereld zijn uitgevoerd door of in opdracht van de branche zelf,
en daardoor is de verstrekte informatie weinig neutraal. Vooral de branche-organisaties lijken er belang bij te
hebben om de huidige economische terugval te overdrijven; hun statistieken moeten dan ook enigszins kritisch
worden bekeken. Dat objectiever vergelijkingsmateriaal zeer schaars is, maakt dit moeilijk. Over criminaliteit in
het wegtransport is nauwelijks iets gepubliceerd. Berichten uit de pers zijn vaak de enige bronnen. In organen
van de vervoersbranche wordt het onderwerp criminaliteit vrijwel alleen aangesneden in een context van
verzekeringen en preventie; de ondernemer is dan slachtoffer. Over illegale activiteiten waarbij ondernemers
uit de branche dader zijn, wordt in alle talen gezwegen. Hier was het uitzonderlijk om ongekleurde informatie
te vinden. Naast de literatuur hebben we gebruik gemaakt van interviews met vele betrokkenen, zoals
medewerkers van de Rijksverkeersinspectie, de FIOD, de CRI, de werkgeversorganisaties Transport en Logistiek
Nederland en FENEX, een schade-expert, ondernemers uit de branche en chauffeurs, waaronder een aantal
ex-gedetineerden en een criminele ondernemer. Verder hebben we, zoals in al onze rapporten, in hoofdzaak
gebruik gemaakt van de politiegegevens die ons ter hand zijn gesteld. Bestaand strafrechtelijk onderzoek naar
transportondernemingen was daar nauwelijks bij, maar in heel wat (drugs-)zaken komt de rol van transporteurs
en chauffeurs wel impliciet of expliciet aan de orde.
Bij deze willen we graag dank zeggen aan onze belangrijkste (legale) gesprekspartners. We noemen in alfabetische volgorde: J. Daris, W. Draak, T. Erents, C. Groenendijk sr., F. Hendriks, C. P. A. Hersbach, R. Holweg, B. Knevel, H. A. Kramer, R. Moojen, P. J. N. van Os, D. M. van Oostrum-De Lely, P. Overvliet, F. Pakvis, J. H. Rammelt, P. Stoof, M. J. M. Theunissen, A. Verkooijen, M. J. Welling. Rest ons te vermelden dat wij bij het schrijven van dit rapport dankbaar gebruik hebben gemaakt van een onderzoek naar zware georganiseerde criminaliteit in het wegvervoer dat wij uitvoeren in opdracht van het Ministerie van Justitie, afdeling CDWO.