In zijn boek over georganiseerde misdaad beschrijft Abadinsky (1991) de situatie dat in New York de haven in handen was gekomen van de Five Points Gang, een Italiaanse bende waarvan onder andere Al Capone en Lucky Luciano nog lid zijn geweest. De bende bestond uit ongeveer 1.500 man en stond onder leiding van Paul Kelly Noot . Kelly startte in Harlem een 'vakbond' voor de levering van arbeidskrachten (een koppelbaas zouden wij nu zeggen) en met behulp van zijn bendeleden schopte hij het tot vice-president van de International Longshoremen's Association (ILA). Dit was de grootste vakbond van de havenarbeiders. Met behulp van het legioen van arme en ongeschoolde Italiaanse arbeiders die hij via de ILA aan een baantje hielp en met het geweld van zijn criminele groep kreeg hij de greep op de kades van East Side, Brooklyn en van New Jersey: "Loansharking, large-scale pilfering, smuggling, and deals with employers eager for 'labor peace' enriched the criminals who dominated the waterfront. The Presidents's Commission notes that the 'necessity for speed, plus the lack of rail connections to the piers, gave rise to the coveted 'loading' racket, which involved moving cargo from the peirfloor to waiting trucks. Since demand for cargo loading was inelastic and dependent upon immediate need when ships arrived, loading generated extraordinary profits and was a principal incentive for organized crime to infiltrate the ILA. Control waterfront labor and you control the waterfront" (Abadinsky, 1991, p. 357-358).
Dit voorbeeld van Abadinsky laat de meest extreme vorm zien van innesteling door criminele groepen in een
legale economische bedrijfstak.
De innesteling is erop gericht de economische en politiek macht te veroveren op de bedrijfstak door vitale
onderdelen onder controle te hebben. Deze extreme vorm van innesteling door criminele groepen mag niet
worden verward met (1) afpersing waarin aan criminele groepen geld moet worden afgedragen om de
economische activiteiten ongestoord te laten verlopen, of met (2) een situatie waarin op een of andere manier
gebruik wordt gemaakt van faciliteiten die een haven als de Rotterdamse biedt aan smokkelaars (het
zogenaamde meeliften), of met (3) een situatie waarin dieven in de lading van schepen een aantrekkelijke
buit zien.
Om na te gaan met welke situatie wij in Rotterdam feitelijk van doen hebben, moeten de volgende vragen
worden beantwoord:
1. Zijn de vakbonden in het bijzonder die het havenpersoneel vertegenwoordigen onder controle van criminele
groepen, en zo ja, in welke mate?
2. Hebben bedrijven of eigenaren en bedrijfsleiders in de haven te maken met afpersingspraktijken, met
opgedrongen protectie, ontvoeringen en/of liquidaties?
3. Ervaren de havenbedrijven (uit de open opslagruimten of loodsen) en de aangemeerde schepen diefstallen
op grote schaal?
4. Zijn er criminele groepen actief die hun werkterrein op en in de havens hebben liggen?
5. Zijn er corruptiepraktijken onder werknemers, douaniers, particuliere bewakers, politiefunctionarissen,
gemeente-ambtenaren, waardoor zij meewerken aan de illegale activiteiten van criminele groepen?
Wat betreft de eerste vraag kan worden gemeld dat geen vakbond in Nederland, en ook niet dus die uit de
havens, onder controle van of in de greep is van criminele groepen. In de deelstudie over de bouwnijverheid
wordt de band tussen de vakbonden en de georganiseerde misdaad uitvoerig uit de doeken gedaan.
Vakbonden leveren geen personeel aan de haven en ze leiden ze ook niet op. Vakbonden bepalen in
Nederland niet of er iemand ergens aan de slag mag (in de haven). Daarmee verliezen zij hun
aantrekkelijkheid voor criminele groepen.
Hoewel de factor arbeid in de Rotterdamse haven nog altijd van groot belang is, is het aantal arbeidsplaatsen
in de laatste twintig jaar gestaag afgenomen. Daarvoor in de plaats zijn kranen en andere apparatuur gekomen
die het werk van de havenarbeider sneller, efficinter en goedkoper kunnen verrichten. De expansieve groei
van het containervervoer heeft het verlies van arbeidsplaatsen versneld. In een krimpende arbeidsmarkt zal niet
snel plaats zijn voor een koppelbaas die met goedkoop, maar onervaren personeel aankomt. De vakbonden zijn
er bijzonder op gespitst de werkgelegenheid te bewaken en houden scherp in de gaten of er arbeidsplaatsen
structureel naar onbekenden of naar koppelbazen gaan. Criminele groepen die proberen hun mensen in de
haven te stationeren, stuiten in dat geval op een aantal barrires die voortkomen uit afspraken tussen de
vakbonden en de werkgevers om de werkgelegenheid in de haven te regelen via collectieve afspraken. Die
regels functioneren in feite als barrires tegen de toetreding van onbekenden. Bovendien, zo verzekeren de
gesprekpartners onafhankelijk van elkaar, is het in de haven nog altijd van ons kent ons en dat houdt in dat
de sociale controle in de haven wellicht sterker is dan in andere bedrijfstakken.
Voorts kan worden opgemerkt dat wanneer een criminele groep zich zou willen innestelen in de haven om
bijvoorbeeld zendingen met drugs veilig te stellen, zij over veel mensen moet beschikken (van kraanchauffeurs
tot en met bewakers, van douaniers in het Douanecentrum tot en met de expediteur), die de juiste opleiding
hebben, enzovoorts om de vrachtlijn onder controle te hebben. In de context van de sociale controle mag
worden aangenomen dat zo'n strategie, zeker wanneer die door een groter aantal criminele groepen zou
worden toegepast om hun smokkelpraktijken vlotter te laten verlopen, niet veel kans van slagen zal hebben.
Hoewel onze onderzoeksactiviteiten primair waren gericht op de smokkel van illegale goederen in de haven,
zijn ons tijdens deze speurtocht geen aanwijzingen van zo'n vorm van innesteling onder ogen gekomen. Er zijn
geen politiedossiers van tactische onderzoeken naar criminele groepen die in de haven actief zijn. Alle
gesprekpartners van politie, douane, werkgeversverenigingen en vakbonden geven onafhankelijk van elkaar aan
dat daarvan geen sprake is en ook het criminaliteitsbeeld wijst niet op systematische activiteiten van criminele
groepen in de haven. Daarnaast hebben ondernemingen in de haven geen melding gemaakt van
afpersingspraktijken, van opgedrongen protectie, van ontvoeringen of van liquidaties. Er bestaan eveneens
geen politiebronnen (landelijk, regionaal of lokaal) waarin op de een of andere manier melding van zulke
delicten is gemaakt. Op grond van deze gegevens mag de conclusie worden getrokken dat er geen innesteling
van criminele groepen in de haven is.
De derde vraag is voor een deel al eerder in dit rapport beantwoord. Een zaak betrof een groep die met medewerking van binnenuit containers steelde van de bedrijfsterreinen. Dit was een professionele groep dieven die haar activiteiten direct staakte na het bekend worden van een opsporingsonderzoek door de politie tegen haar. Hoewel er altijd in een haven zal worden gestolen, wijzen de gegevens van de politie aldaar niet op diefstallen die systematisch en op grote schaal worden uitgevoerd. Dat zulke diefstallen onbekend zijn kan evenwel het gevolg zijn van het niet doen van aangifte van de diefstal van goederen door bedrijven. De reden van het doen van geen aangifte is aan de ene kant gelegen in het mogelijk verlies van de goede naam van het bedrijf. Diefstallen zouden kunnen wijzen op een slecht functionerend bedrijf en dat jaagt klanten weg. Anderzijds worden, zoals in hoofdstuk drie is aangegeven, allerlei accijnsheffingen verhaald op het bedrijf dat de goederen kwijt is. In de derde plaats is het mogelijk dat eigen personeel de goederen heeft gestolen. Diefstal door havenarbeiders was jaren terug een veelvoorkomend verschijnsel (Hoekema, 1973). Tegenwoordig is er door het vervoer per container minder gelegenheid goederen weg te nemen omdat containers in de meeste gevallen zijn afgesloten en er dus geen havenpersoneel bij kan komen. De regiopolitie Rotterdam-Rijnmond heeft kort geleden in samenwerking met de particuliere beveiliging, het bedrijfsleven, gemeenten en andere opsporingsdiensten een platform opgericht waarin een integrale aanpak van diefstallen in de haven wordt voorgestaan. Dit platform zou wijzen op het veelvuldig voorkomen van diefstallen, maar een betrouwbare en valide criminaliteitsbeeldanalyse ligt aan de oprichting van het platform niet ten grondslag. In ieder geval wordt vermoed dat de expeditie en het transport kwetsbare onderdelen van de haven vormen en dat de aandacht van het platform zich daarop zou moeten richten. Het hoeft namelijk bij diefstal van goederen niet altijd te zijn dat dat in de haven is gebeurd. Goederen kunnen zijn gestolen tijdens het wegtransport naar de haven van waaruit het schip vertrekt, tijdens de vaart op zee, tijdens de overslag, tijdens de opslag van de goederen in loodsen, tijdens het wegvervoer naar het ontvangende bedrijf. Vermissing van de goederen wordt achteraf meestal aan de haven toegeschreven terwijl dat feitelijk dus niet het geval hoeft te zijn. Het IRT Rotterdam-Rijnmond concludeerde op basis van een globaal onderzoek dat EU-fraude met sigaretten, melkpoeder, kleding, schoenen en drank tevens voorkomt onder transportondernemers wiens bedrijven er financieel slecht voor staan (Politie Rotterdam-Rijnmond, rivierpolitie, 1994). Expeditiebedrijven vormen een vitale schakel voor de Rotterdamse haven omdat zij mede verantwoordelijk zijn voor de snelheid waarmee goederen vervolgens uit de haven naar elders kunnen worden getransporteerd. Werken expeditiebedrijven niet goed, dan raken de loodsen overvol en moet de verdere ontscheping wegens ruimtegebrek stil worden gelegd.
Als in de Rotterdamse haven dan geen sprake is van innesteling door criminele groepen, wat doen de
opsporingsinstanties dan om de smokkel van illegale goederen tegen te gaan? In de bestrijding van smokkel
neemt de douane een centrale plaats in. Vroeger volgde de douanier zijn neus of leerde de ervaring
wanneer en bij welk schip zij moest inspecteren. Ook nam de douane willekeurige steekproeven. Maar meer
dan vier of vijf containers per dag controleren is nauwelijks mogelijk en vrij kostbaar. De douane wilde gerichter
zoeken naar smokkelwaar en heeft vervolgens een systeem ontwikkeld waarmee vooraf bepaalde schepen of
vrachten konden worden opgespoord op mogelijke verdachte zendingen. Het Douane Informatie Centrum is
daarna opgericht om aan de hand van Bills of lading, voordat het schip de Rotterdamse haven heeft bereikt,
zulke zendingen te signaleren. Met behulp van de computer worden namelijk deze papieren vergeleken met
de reguliere goederenstroom op punten zoals plaats van bestemming, vaarroute, plaats van herkomst en soort
lading. In het bijzonder wordt de combinatie van deze gegevens onderzocht op afwijkingen. In totaal heeft het
DIC in 1994 ongeveer 1.000 van zulke zendingen getraceerd waaruit door de douane met 600 zaken verder
wordt gegaan. Hiervan zijn ongeveer 300 verder onderzocht op de aanwezigheid van, meestal drugs.
Uiteindelijk zijn in de containers 188.000 kilo drugs aangetroffen.
In hoeverre deze methode van het DIC effectief is, valt nauwelijks te beantwoorden. Zoals eerder al is aangegeven kan onmogelijk de werkelijke hoeveelheid gesmokkelde drugs in de haven worden berekend. Elke berekening kan zo weer onderuit worden gehaald. Het aantal van 188.000 kilo doet vermoeden dat de opsporing relatief succesvol is. Maar of dat feitelijk ook zo is moet worden betwijfeld. Van alle containers die de Rotterdamse haven binnenkomen, ruim drie miljoen containers Noot , zijn er op grond van de analyses 1.000 verdacht (uitgaande van het gegeven dat smokkelaars fouten maken of moeten maken in hun vrachtbrieven). Daarvan worden er ongeveer 300 opengemaakt.
Niet alle opengemaakte containers zijn gesignaleerd door de computer van het DIC. Van de 88 onderzochte dossiers van smokkelzaken in containers waren ongeveer 25 die door tips van havenpersoneel (die troffen wat geks aan), tips van informanten, tips van informanten van diverse regiokorpsen, tips van de RCID's van die korpsen en tips van liaisons van de CRI overal in de wereld. Het aandeel van de door het DIC gesignaleerde transporten is dus kleiner.
De kleine pakkans maakt duidelijk hoe moeilijk het is in immens grote goederenstromen smokkelwaar op te sporen. Bovenkerk (1995, p. 167) vatte de problematiek van de opsporing en controle in de Rotterdamse haven als volgt samen: De controlerende instanties in de haven hebben weinig speelruimte. Zij kunnen - en dat gebeurt ook - volkomen willekeurig steekproeven bij schepen en ladingen houden, maar de opbrengst daarvan is gering. De bedoeling van zulke controles schuilt in de generaal preventieve werking, maar de pakkans is miniem: met enkele tientallen opsporingsambtenaren en vier vijf honden die fysiek niet langer dan een een uur of vier, vijf per dag te gebruiken zijn, kan men in de week vijftien tot twintig schepen controleren. Het openmaken van containers kan buitengewoon kostbaar zijn. Sommige ladingen zijn bederfelijk. Als er niets wordt gevonden en de inhoud van de containers is verloren draait de overheid voor de kosten op. Per jaar doen tweendertig duizend schepen de haven van Rotterdam aan en daarop staan drieneenhalf miljoen containers. De lengte waarover moet worden gezocht in de haven is die van achtenvijftig kilometer kademuur. Bij zulke problemen en bij zo'n kleine pakkans loont het nauwelijks de moeite op meer dan incidentele basis opsporingsambtenaren, havenmedewerkers of loodsen plat te hebben. In dossiers van regiokorpsen wordt wel eens in een verslag van verhoren met misdadigers gemeld dat zij iemand in de haven plat zouden hebben, maar dat blijkt meestal bij nader onderzoek niet het geval te zijn. Verhalen van zulke strekking moeten derhalve niet altijd op voorhand worden geloofd. Incidentele gevallen komen voor. Zo zijn in de onderzochte periode twee douanesurveillanten ontslagen in verband met het valselijk opmaken van een proces-verbaal over een hashtransport en een douanier gearresteerd die kilo's cocane in zijn bezit had. De moeilijkheid havenpersoneel inclusief opsporingsambtenaren in de greep te krijgen, blijkt wel uit de problemen van Colombiaanse kartels (zie het deelrapport van Bovenkerk over Colombianen) om Nederlandse opsporingsambtenaren om te kopen. Zij slaagden daarin klaarblijkelijk niet. Concluderend kan worden gesteld dat de smokkel van drugs en andere illegale goederen ook in de toekomst in de Rotterdamse haven zal plaatsvinden en dat om die reden het kat-en-muisspelletje tussen de douane en de smokkelaar ook zal blijven bestaan. De creativiteit van smokkelaars kent geen grenzen en er zullen steeds weer nieuwe manieren van smokkel worden gevonden. De douane zal als tegenzet nieuwe methoden ontwikkelen om beter te kunnen controleren en nieuwe apparatuur aanschaffen waarmee effectiever en sneller containers kunnen worden genspeceerd. Complete rntgeninstallaties zullen worden genstalleerd om meer containers tegelijk te kunnen inspecteren.