In de vorige paragraaf hebben wij kunnen zien dat het voor criminele groepen aantrekkelijk is auto's te stelen en met winst weer te verkopen. De pakkans in Nederland is erg laag en de waarde van elke auto is hoog genoeg om bepaalde kosten te kunnen dekken. Maar, wie zijn eigenlijk de daders? Wat weten wij ervan?
In de criminologische literatuur staat aangegeven dat het vooral jonge mannen zijn die auto's stelen (McCaghy, et al., 1977; Eijken en Van de Waard, 1994). Zij hebben een lage opleiding en verkeren in deviante vriendengroepen van jongens van ongeveer dezelfde leeftijd en in vergelijkbare sociale omstandigheden. Het nadeel van dit soort feitelijke gegevens is dat zij slechts betrekking hebben op gepakte daders die, naar wij mogen aannemen, een selecte groep vormen en niet of nauwelijks representatief mogen worden geacht voor alle autodieven. Dit komt doordat van slechts 10% van de autodiefstallen de dader bij de politie bekend wordt. Gepakte daders stelen auto's in het algemeen om reden van de kick (joy-riding) of om bepaalde tijdelijke vervoersproblemen op te lossen. Zo melden McCaghy e.a. dat in 58% van de autodiefstallen het om een of andere vorm van joy-riding gaat. Van professionele daders weten criminologen nauwelijks iets omdat zij geen inzage hadden in politiedossiers over groepen. In dit onderzoek was dat wel mogelijk. Door de politie zijn voor de periode 1990-1994 ongeveer 30 dossiers van autodiefstalgroepen ingestuurd die, weliswaar wisselend wat betreft de kwaliteit van de informatie, voldoende gegevens bevatten om de eerste onderzoekvraag te kunnen beantwoorden.
Daders die zich met de traditionele vormen van criminaliteit zoals autodiefstallen in groepsverband bezig houden, zijn bijna altijd mannen. In slechts een enkele groep maar blijkt een vrouw een rol van betekenis te spelen. De mannen variren in leeftijd tussen de dertig en de vijftig jaar, waarbij de modus rond de veertig ligt. De gemiddelde autochtone groep die uit het materiaal naar voren komt opereert lokaal en regionaal waarbij de autodiefstallen in de directe nabije omgeving worden gepleegd. Er zijn ook een paar buitenlandse groepen in de autodiefstallen in Nederland actief. Dit zijn voornamelijk Oosteuropese groepen (Rusland, Letland, Oekrane, (ex)Joego-Slavi), en in zeer bijzondere en incidentele gevallen, Surinaamse of Marokkaanse Noot . Niet in het materiaal te vinden zijn Italianen, terwijl in Itali de mafia zich daar nadrukkelijk wel met autodiefstal en vrachtautodiefstal inlaten (zie het deelrapport van Fijnaut over Italiaanse groepen en Valachi, 1993). In een enkele groep wordt door autochtone Nederlanders samengewerkt met een of meerdere Russen, Armenirs, Joegoslaven of Polen. Woonwagenbewoners zijn nadrukkelijk bij het plegen van deze diefstallen vertegenwoordigd. Dit heeft uiteraard te maken met het traditionele bezit van autosloperijen binnen deze bevolkingsgroep, die haar in staat stelt legale activiteiten te ontplooien om de illegale te verheimelijken (zie verder in dit hoofdstuk). De geografische spreiding van autochtone autodiefstalgroepen in Nederland is niet of nauwelijks in overeenstemming met de geografische spreiding van de autodiefstallen. De gebieden Brabant en Limburg zijn in de dossiers royaal oververtegenwoordigd, op afstand gevolgd door Groningen en Twente. Het zijn echter de grote steden (in het bijzonder Amsterdam) in de Randstad en Limburgse steden (Heerlen, Geleen, Maastricht) waar de meeste diefstallen plaatsvinden, en niet Brabant (Noord, West, Midden of Oost) waar de meeste opsporingsonderzoeken naar autodiefstalgroepen liepen en lopen. In Amsterdam is na een aantal jaren van lage prioriteitsstelling weer een zogenaamd autoteam opgericht. Fijnaut en Bovenkerk maken in hun studie van de situatie in Amsterdam melding van vier autodiefstalgroepen die in Amsterdam actief zouden zijn. Het beeld dat zij schetsen over deze groepen komt overeen met het landelijke beeld, dat hierna volgt.
Het aantal leden van autochtone groepen omvat in de meeste gevallen vier tot vijf mannen. Deze kern verricht alle voorkomende werkzaamheden. Wanneer dat voor de uitvoering van bepaalde activiteiten nodig is maakt men gebruik van anderen. Die anderen worden ingeschakeld voor het verlenen van hand- en spandiensten van tijdelijke aard en zij worden direct financieel beloond. Deze personen betrekt men uit de nabije persoonlijke omgeving of via de kennissen en vriendengroepen uit het milieu. Bij buitenlandse groepen is dit aantal kernleden vrijwel hetzelfde, al worden meer buitenstaanders ingeschakeld om bepaalde gespecialiseerde handelingen zoals diefstal, transport en verkoop onder regie te laten verrichten.
In het algemeen is het zo dat in elke autodiefstalgroep er een bepaalde arbeidsverdeling bestaat tussen de leden. Meestal is er een persoon die als een soort spin in het web fungeert. Hij is niet een leider in de zin van iemand die orders en bevelen uitdeelt. Hij vraagt aan of regelt voor anderen bepaalde zaken, heeft de kennis en de middelen om de automarkt te kennen, weet waar de auto's vandaan kunnen worden gehaald en weet op welke plaatsen auto's kunnen worden omgekat (zie ook .5.3). Niet zelden is deze centrale figuur van de groep eigenaar van een garage, werkplaats, loods of autosloperij waar ook legale handelsactiviteiten gebeuren. Juist dit bezit en de kennis van de legale autobranche maken deze personen zeer geschikt voor hun regisserende rol. Zij weten waar de valse papieren kunnen worden verkregen of kunnen deze via hun eigen autobedrijf legaal verkrijgen. Zij weten waar de auto kan worden omgekat en waar in de autobranche vraag is naar goedkope gebruikte auto's. Naast deze centrale man is meestal een van de andere leden een technicus die de reparaties verzorgt, de auto's last, de motoren plaatst, kortom het manusje van alles is. Deze persoon is voor een groep van groot belang: zonder diens technische inbreng kan de illegale handel niet doorgaan. Hij moet bereid en in staat zijn op de meest ongelukkige tijdstippen ('s avonds of weekenden) te werken aan de gestolen auto's. De technicus werkt meestal al jaren binnen het bedrijf van het leidende kernlid en is met hem meestal ook al ruime tijd bevriend. De andere kernleden (2 of 3) verzorgen vaak de diefstal en de verplaatsing van de auto's naar garages, loodsen, werkplaatsen of autosloperijen. Zij zijn het ook die de sloopauto's met kentekenbewijzen traceren (door bijvoorbeeld aanrijdingen te bezoeken waarbij auto's total-loss zijn geraakt via het scannen van politiekanalen, of door corrumptieve contacten met sleepdiensten te onderhouden), de verkopen regelen en andere voorkomende werkzaamheden verrichten.
De kernleden van zo'n groep werken doorgaans al jaren met elkaar samen. Men groeide samen op in een woonwagenkamp of in dezelfde buurt. Zij stammen relatief vaak uit n familie of zelfs uit n gezin (broers). De groepen wisselen om die reden in de loop der jaren nauwelijks van samenstelling. De autodiefstallen vormen na verloop van tijd de kern van het illegale inkomen, maar daarnaast pleegden en plegen kernleden allerlei soorten criminaliteit: diefstal, fraude, inbraak, heling, overvallen en geweldpleging en mishandeling. De meeste kernleden hebben om die reden een uitgebreid strafblad waarvan naast autodiefstal diverse andere delicten deel uitmaken. Omdat de leden elkaar al lang vriendschappelijk kennen en uit dezelfde milieus afkomstig zijn, is loyaliteit ten opzichte van elkaar vanzelfsprekend. Geweld of dreigen met geweld tegenover elkaar komt zelden voor omdat de leden aan elkaar gewaagd zijn, er niet om leiderschap hoeft te worden gestreden en omdat de revenuen volgens afspraak steeds naar rato van de geleverde prestaties worden gedeeld. Soms willen familievetes die op zich niets met de handel te maken hebben, leiden tot een, veelal tijdelijke, verstoring van de samenwerking of tot geweld ten opzichte van elkaar. Binnen de groep is van geweld in ieder geval, zo leren de dossiers ons ten minste, nauwelijks sprake.
De autochtone groepen doen weinig om zich af te schermen tegen opsporing. Het gaat hen meer om opsporing te vermijden dan daadwerkelijk tegen te werken. Zij zijn voorzichtig over de telefoon en opereren niet al te opzichtig. De daders praten veel persoonlijk met elkaar waardoor het gebruik van de telefoon vanzelfsprekend minder noodzakelijk is. Verder dient de autosloperij, garage, werkplaats of loods als legale dekmantel voor de illegale activiteiten van de groep. De groepen hoeven zich ook daadwerkelijk in dat opzicht niet zo in te spannen omdat de politie in het land nauwelijks aandacht voor hen heeft.
Wel is het zo dat hoe omvangrijker en hoe internationaler de activiteiten van dit soort groepen worden, des te meer personen (buiten de kern van 4-5 personen om) erbij moeten worden betrokken. Dat zijn niet altijd meer vrienden of kennissen van de kern, maar vaker onbekenden en buitenlanders (koeriers). Daarmee wordt meer afstandelijk samengewerkt. Juist in deze groepen waar men elkaar minder goed kent en het vertrouwen niet al te groot is, speelt geweld of de dreiging daarmee nadrukkelijker een rol. Dit geweld is functioneel omdat koeriers en dieven gecontroleerd hun werk moeten verrichten. Sancties die achter de hand kunnen worden gehouden zijn in dat geval uiterst praktisch, mede omdat de kernleden bekend staan om hun gewelddadige afkomst (woonwagens) en zo nodig een troepenmacht kunnen mobiliseren om hun illegale markt te kunnen blijven controleren en te beschermen.
Wanneer het onderzoekmateriaal over gespecialiseerde autodiefstalgroepen gedurende de afgelopen vijf jaar naar jaartal van activiteiten wordt bekeken dan zijn daarin twee periodes te onderscheiden. In de periode tot ongeveer 1993 bestaan de groepen voornamelijk uit autochtonen die, zoals hier boven is beschreven, opereren in kleine vaste groepen op regionaal en lokaal niveau. Dit beeld komt overeen met de conclusies van Berghuis en Van der Heijden (1990). In een nadere analyse van de eerste landelijke inventarisatie van georganiseerde misdaad uit 1988 kwam volgens beide auteurs naar voren dat de meerderheid van de autodiefstalgroepen laag georganiseerd is en naast autodiefstallen veel andere criminele activiteiten ontplooit, zoals overvallen, vuurwapenhandel, verdovende-middelen handel, diefstallen van juwelen, antiek en kunst. Soms zijn leden van deze groepen van oudsher betrokken bij prostitutie.
In de periode na 1992 tot nu is zowel hetzelfde soort groepen actief, maar komen ook steeds vaker internationaal samengestelde groepen in beeld. Met name autodiefstalgroepen die bestaan uit Letten, ex-Joegoslaven, (Wit-) Russen, Armenirs en Polen worden na 1992 actief in Nederland. Zij zijn naar dit land gekomen om in de thuislanden te voldoen aan de grote vraag naar auto's. In het voormalig Oostblok is een enorme vraag naar westerse luxe-goederen ontstaan (waaronder de westerse auto als nieuw statussymbool) na de teloorgang van de socialistische economie en van het politieke staatsdirigisme. Zij leveren hun gestolen auto's dus niet aan de Nederlandse automarkt. Ook deze groepen bestaan uit mannen en die zijn over het algemeen enkele jaren jonger dan de leden van de autochtone groepen. Zij tellen een iets groter aantal kernleden (van vijf tot acht) en maken voor onderdelen van de activiteiten gebruik van vele andere personen en/of gespecialiseerde groepen. Zo worden gespecialiseerde autodieven uit ex-Joegoslavi ingeschakeld voor de levering van de auto's en worden koeriers opgeroepen uit het eigen land om de auto's zo snel mogelijk naar het oosten van Europa te brengen. Zij hebben de beschikking over legale dekmantels als im- en exportbedrijven, officieel erkende garages en groothandelsmaatschappijen in gebruikte auto's. De kernleden doen over de modernste GSM-telefoons in codetaal hun bestellingen en geven opdrachten aan anderen, regelen de prijs in code en maken gebruik van faxen. Uiteraard werkt hun taal (met alle dialecten) in hun voordeel. Zij beschikken over een verblijfsvergunning die meestal werd verkregen via een officile asielaanvraag met als reden de vervolging om hun politieke opvattingen of om hun homosexuele geaardheid Noot .
De meeste van deze buitenlandse groepen werken niet of nauwelijks samen met de traditionele autochtone groepen, al bestaan in een enkele geval wel contacten of worden bij elkaar bestellingen geplaatst. Wanneer er contacten zijn dan is het om gebruik te maken van garages, loodsen of andere werkplaatsen om de gestolen auto's tijdelijk te stallen en van nieuwe papieren te voorzien.
Deze internationale groepen werken grootschaliger, maken goed gebruik van de infrastructuur van Europa alsmede van de havens van Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam om de vele auto's per snelweg of per boot naar het buitenland te vervoeren en gebruiken moderne telecommunicatiemiddelen (GSM) om de activiteiten te stroomlijnen. De organisatoren hebben, voorzover bekend, een goede opleiding genoten en handelen vaak in opdracht van een grotere groep uit het thuisland. Dit kan worden afgeleid uit de opdrachten en de bestellingen die met grote regelmaat in code uit het thuisland komen. De in Nederland actieve daders moeten aan die wensen voldoen. Indien nodig dreigen deze in Nederland opererende groepen eventuele concurrenten of ontrouwe handelspartners met ingrijpen van de Russische mafia. Haar gewelddadige reputatie is meestal voldoende om met rust te worden gelaten.
De globalisering van de samenleving laat dus ook in de traditionele illegale autobranche haar sporen na. Tot voor enkele jaren leverden gespecialiseerde autodiefstalgroepen de auto's voornamelijk af in Nederland of in de grensstreken op automarkten en binnen de legale autobranche. Daarin is dus, zo lijkt het, verandering gekomen. Het afschaffen van de grenscontroles, waarbij bekenden van de politie nooit meer aan de grens intensiever en grondiger worden gecontroleerd dan anderen, en de grote vraag naar auto's uit het oosten van Europa, zorgen ervoor dat de organisatie van autodiefstallen niet meer dat lokale of regionale karakter heeft, maar internationale dimensies krijgt. Deze internationalisering betekent dat ook de kleine gespecialiseerde groepen voor nieuwe logistieke en andere organisatorische uitdagingen komen te staan wanneer zij willen voldoen aan de veranderende vraag. Daardoor komen deze groepen in aanraking met nieuwe omstandigheden die worden gekenmerkt door schaalvergroting, nieuwe partners, nieuwe afzetmarkten, enz. De grote vraag naar gebruikte auto's binnen Nederland (zie .2.1) en in het buitenland, in het bijzonder Oost-Europa, maakt dat deze groepen niet meer kunnen volstaan met de levering van een of twee auto's per week. Er moeten dus meer auto's worden gestolen, vervoerd en omgekat. De groep van vier of vijf leden waarmee in het verleden werd gewerkt, is te klein om dat allemaal te doen. Deze aanpassing aan de nieuwe marktontwikkelingen dwingt de traditioneel werkende groepen tot aanpassingen van hun groepssamenstelling en groepsstructuur. Meer mensen moeten worden ingeschakeld, oude garages, loodsen of werkplaatsen moeten worden verbouwd, of er moet naar nieuwe onderkomens worden gezocht, meer valse papieren moeten worden gekregen en het transport van de gestolen auto's zal sneller en over grotere afstanden moeten gebeuren. Er zullen andere eisen aan het produkt worden gesteld. Men krijgt steeds meer met, voor een deel, onbekende partners te maken. Deze partners kunnen niet vanzelfsprekend worden vertrouwd, spreken een andere taal, hebben hun eigen manier van persoonlijk contact, enz. De regisseur van de groep moet kennis krijgen van de internationale autopapieren, van geldstelsels, enz. Aanpassing van de kleine, persoonlijke structuur van zo'n groep naar grotere samenwerkingsverbanden lijkt op korte termijn onvermijdelijk. Er wordt meer professionaliteit van de leden gevraagd, maar er worden ook grotere winstperspectieven geboden. Er zullen namelijk netwerken ontstaan met buitenlandse criminele groepen die niet alleen meer kwantiteit vragen, maar ook tot participatie in andere illegale activiteiten uitnodigen zoals de smokkel van verdovende middelen of van illegalen. Daarmee zullen de winstmogelijkheden uiteraard toenemen.
In Groot-Brittanni wordt een beeld van autodiefstalgroepen geschetst dat overeenkomt met dat in Nederland van voor 1993. Hinchcliff (1994, p. 74) schrijft in zijn conclusie het volgende:There is little evidence that a master network of ringing teams exists. Rather, teams are constructed of a small number of individuals, each having specialist skills such as mechanic undertaking the identity change, a body man who makes good any damage, and one or more front man.
Ook in dat land zijn de meeste groepen lokaal of regionaal georinteerd. Lokaal worden de auto's gestolen, omgekat en verkocht. Slechts een kleine minderheid opereert in heel Groot-Brittanni of internationaal. Wanneer het laatste het geval is, wordt van containers gebruik gemaakt om de gestolen auto's naar het vasteland te vervoeren.
In Duitsland is het beeld van autodiefstalgroepen enigzins gecompliceerder. Autodiefstallen zijn, net als in Nederland groepsdelicten. Naast Duitse autochtone zijn daar veel buitenlandse groepen actief die eerder internationaal dan regionaal opereren. Polen, Turken, Russen, (ex-)Joegoslaven, Roemenen en, niet in de laatste plaats: Nederlanders, worden het meest frequent genoemd in de rapporten van het BKA (BKA, 1993). Dat houdt in dat naast de kleine, regionaal werkende groepen, meer dan in Nederland het geval is, internationaal opererende groepen actief zijn. De centrale ligging en het grote aantal duurdere auto's in Duitsland zullen daaraan uiteraard debet zijn. Verder merkt de Duitse politie op dat in de streken aan de Nederlandse grens veel kleine, Nederlandse groepen actief zijn. Deze groepen hebben de structuur die hiervoor is aangegeven.