Georganiseerde misdaad wordt vrijwel altijd geassocieerd met de levering van illegale goederen en diensten, zoals drugs, aan een illegale markt. Maar het gebeurt ook dat georganiseerde misdaad op een illegale wijze een legaal goed levert voor een legale markt. Een voorbeeld van de illegale levering van legale goederen betreft het op de markt brengen van (onderdelen van) gestolen auto's. Het stelen van auto's en de verkoop van deze auto's aan garages, dealers en burgers behoort tot de klassieke delicten van de criminele groep in de twintigste eeuw. In Itali en de Verenigde Staten worden al vanaf de introductie van de auto als massagoed (in opdracht van de mafia) door bendes personenauto's gestolen en vervolgens op de legale en zwarte markt verhandeld. Hoe beter de administratieve controle op het autobezit in de loop der jaren werd, hoe inventiever de criminele groepen te werk moesten gaan en des te meer professionele kennis autodiefstal vereiste. Die kennis werd voor een belangrijk deel verkregen uit de legale autobranche. Daar weet men hoe auto's in elkaar zitten, welke papieren vereist zijn, enzovoorts. Vandaar dat met de jaren steeds meer garages, autosloperijen werden betrokken bij autodiefstallen. Ook blijken veel garage-eigenaren mede als gevolg van de moeilijke economische positie van hun bedrijfstak de aantrekkelijke financile kanten van illegale handel binnen hun legale bedrijf te zien.
Naast de auto als object van diefstal en handel zorgt de auto ook voor de logistiek van criminele groepen. Omdat auto's op naam staan geregistreerd, vormen zij voor de politie een belangrijk punt van herkenning en een handig aanknopingspunt voor de opsporing van verdachte personen. Misdadigers hebben op allerlei manieren geprobeerd om herkenning aan de hand hun auto's te voorkomen (valse nummerplaten, etcetera), maar lijken daarin pas de laatste jaren goed te slagen. Het leasen van auto's maakt het de politie een stuk moeilijker hen te traceren, omdat de auto op naam van het lease-bedrijf staat. Daardoor zijn dergelijke personen beter in staat hun illegale activiteiten af te schermen tegen de politie. De vraag is of de autobranche door het leasen van auto's aan criminele groepen slachtoffer is of dat zij bewust medewerking aan dergelijke groepen verleent. Er zal worden ingegaan op de mogelijkheid dat criminele groepen via katvangers hun eigen lease-maatschappijen oprichten. Hierdoor zijn zij in staat de lease-auto te gebruiken als middel voor afscherming tegen opsporing. Maar ook kunnen zij lease-auto's inzetten als middel om illegale goederen en personen te vervoeren. Daardoor worden in het geval van een aanhouding op heterdaad door de politie slechts minimale verliezen geleden. De auto's kunnen immers niet in beslag worden genomen omdat zij juridisch eigendom zijn van de lease-maatschappij.
In deze deelstudie zal worden nagegaan wat de aard en de omvang is van georganiseerde autodiefstallen in Nederland en in hoeverre de autobranche, op welke manier ook, is betrokken bij deze illegale activiteiten. Het doel is een beschrijvende studie te verrichten om de volgende vijf belangrijke onderzoeksvragen te beantwoorden:
1. Wat voor groepen maken zich in Nederland schuldig aan georganiseerde autodiefstallen?
2. Op welke manieren worden deze autodiefstallen gepleegd?
3. In hoeverre wordt de autobranche gebruikt, genfiltreerd of overgenomen door criminele
groepen?
4. In hoeverre werkt de autobranche samen met criminele groepen?
5. Op welke wijze worden de opbrengsten uit autodiefstallen door criminele groepen besteed?
Om deze vragen aan het einde van de studie te kunnen beantwoorden is het zaak inzicht te
krijgen hoeveel autodiefstallen in Nederland worden gepleegd, welk aandeel criminele groepen
daarin voor hun rekening nemen en welke schade dat voor de samenleving oplevert.
Om op deze vragen een antwoord te vinden is gebruik gemaakt van diverse methoden en
databronnen:
1. gegevens over autodiefstallen van diverse publieke en private instanties;
2. een studie van ambtelijke en wetenschappelijke literatuur;
3. gesprekken met deskundigen en sleutelpersonen uit de autobranche, politie, CRI en
verzekeringsmaatschappijen;
4. politiedossiers over groepen die actief zijn op het gebied van autodiefstallen;
5. de internationale rapporten waarin een stand van zaken van autodiefstallen in die landen
wordt gegeven.
Hierbij kunnen de volgende kanttekeningen worden geplaatst. De studie kent een aantal methodische handicaps die moesten worden overwonnen, respectievelijk die bepaalde gevolgtrekkingen onmogelijk maken. De criminologische literatuur over het verschijnsel autodiefstal is, op z'n zachtst gezegd, mager te noemen. De beperkte wetenschappelijke kennis die wel bestaat is afkomstig van studies naar de achtergronden van gepakte autodieven of van beschrijvende overzichten van autodiefstallen naar geografisch gebied, plaats en tijdstip van de diefstal, enzovoorts. De kennis die deze studies hebben opgeleverd is slechts met grote voorzichtigheid te gebruiken omdat de gegevens daarvan zijn gebaseerd op empirisch onderzoek onder een zeer selecte groep autodieven. Deze autodieven behoren tot de 10% gepakte en bij de politie bekende daders, die een auto om reden van joy-riding hebben gestolen. Over professionele daders is in de criminologie, voor zover mijn kennis reikt, niets bekend. De weinige criminologische kennis kan dus ook niet zo maar worden gegeneraliseerd naar de totale populatie autodieven en is derhalve voor dit deelrapport slechts beperkt bruikbaar. Het voordeel van dit deelonderzoek in het kader van de Parlementaire Enqute Opsporingsmethoden is dat nu wel een keer inzicht in de achtergronden en de kenmerken van professionele autodieven kan worden verkregen, omdat de politiedossiers kunnen worden ingezien.
De andere bron bestaat uit informatie uit de autobranche zelf. Het probleem daarmee is dat zegslieden aangeven dat of met de autobranche niets aan de hand is, of dat men daarvan niets af weet, of beide. Het imago van de autobranche laat niet toe dat openhartig over de vrijwillige of onvrijwillige betrokkenheid van de branche bij autodiefstallen of bij het verlenen van hand- en spandiensten aan criminele groepen wordt of kan worden gesproken. Over misstanden in de branche bestaat zelfs geen schriftelijke rapportage in welke vorm ook. Dit betekent dat naast gegevens van allerlei ambtelijke statistieken en van relevante buitenlandse studies van het Duitse Bundes Kriminal Amt (BKA) en van het Engelse Home Office, de onderzoeker grotendeels afhankelijk is van materiaal dat hem door de politie en het CRI ter beschikking is gesteld. Dit materiaal biedt veel informatie om de onderzoekvragen te beantwoorden, maar kent ook een aantal beperkingen. Vanzelfsprekend is er alleen informatie over die autodiefstalgroepen waarnaar opsporingsonderzoeken zijn geweest of lopen. Over groepen waarnaar geen strafrechtelijk onderzoek is uitgevoerd, is derhalve niets bekend. Omdat autodiefstal bij de Nederlandse politie geen prioriteit kent mag worden aangenomen dat met deze politiedossiers geen compleet en volledig beeld van autodiefstallen en autodiefstalgroepen in Nederland kan worden geschetst. Zo worden in Amsterdam wel de meeste auto's gestolen in heel Nederland, maar wordt er, relatief gezien, weinig politiecapaciteit in de opsporing daarvan gestoken. In gebieden waar van oudsher veel politile aandacht is voor autodiefstallen (Brabant, Limburg) zijn om die reden meer dossiers beschikbaar. Daaraan kan worden toegevoegd dat sinds de reorganisatie van de politie autodiefstalgroepen qua opsporing enigszins tussen de wal en het schip zijn geraakt. De nieuwe divisies Georganiseerde Criminaliteit van de regiopolitie hebben zich sterk gericht op de drugshandel en andere zware vormen van georganiseerde criminaliteit, terwijl de basispolitiezorg te overbelast en te licht moet worden bevonden om dit soort autodiefstalgroepen adequaat te kunnen bestrijden. En en ander heeft wel tot gevolg dat voorzichtig met dit materiaal moet worden omgesprongen.
Om de nadelen van het schriftelijke materiaal te beperken is uitvoerig gesproken met diverse deskundigen op het gebied van autodiefstallen in Nederland. Gevoegd bij het bovenstaande levert dat de rapporteur kwalitatief voldoende materiaal op om verantwoord een goed beeld van de Nederlandse situatie te kunnen bieden.
De opzet van dit deelrapport is als volgt. In het tweede hoofdstuk wordt de omvang en de samenstelling van het Nederlandse wagenpark gepresenteerd. Vervolgens wordt de autobranche gentroduceerd en de economische situatie waarin die branche nu verkeert en mogelijk in de nabije jaren zal komen te verkeren. Daarna wordt in hoofdstuk drie de criminaliteit in de autobranche besproken. Eerst wordt aandacht geschonken aan het slachtofferschap van de autobranche als gevolg van allerlei criminele activiteiten. Vervolgens wordt in dat hoofdstuk aangegeven dat er verschillende vormen van organisatiecriminaliteit in de autobranche bestaan. Door de structuur van de automarkt wordt er grote druk uitgeoefend op dealers en garages door de autofabrikanten enerzijds en door de grote concurrentie tussen automerken in Nederland anderzijds. Deze druk heeft als het ware een criminogene werking op het ontstaan en voorkomen van verschillende vormen van organisatiecriminaliteit.
In hoofdstuk vier staan de (vracht)autodiefstallen centraal. Daarbij is bewust het verschijnsel autobraak buiten de studie gelaten, omdat de daders voor het overgrote deel bestaan uit jeugdigen die alleen of met zijn tween dit delict plegen f uit verslaafden die van de gelegenheid gebruik maken om via de gestolen autoradio en andere ontvreemde goederen geld te verdienen voor de aanschaf van de noodzakelijke drugs. Deze daders vallen buiten onze studie. Eerst wordt in dit hoofdstuk ingegaan op de redenen om auto's te stelen. Deze redenen zijn van belang omdat het verdwijnen n terugvinden van gestolen auto's sterk afhankelijk zijn van de beweegredenen van de dader(s). In geval van joyriding worden auto's slechts tijdelijk gebruikt en bijna altijd teruggevonden. De registratie van autodiefstallen is onoverzichtelijk als gevolg van de vele instanties die daarbij zijn betrokken. Ook de diverse cijfers over autodiefstallen wijken sterk van elkaar af. Daardoor is de aard en de omvang van de autodiefstallen in Nederland moeilijk precies vast te stellen. Hetzelfde is van toepassing op de terugvindcijfers van gestolen auto's. Het gebrek aan samenwerking in nationaal n internationaal verband tussen registrerende instanties en de onduidelijke meldingspraktijk van teruggevonden auto's vormen een obstakel in de vaststelling van het aantal gestolen auto's. Aan deze problematiek is eveneens verbonden dat slechts met grote voorzichtigheid de schade die door professionele daders en groepen in Nederland kan worden geschat. In het vijfde hoofdstuk worden de aantrekkelijke kanten van autodiefstallen voor criminele groepen opgesomd. Deze punten geven de context en de gelegenheid aan waarbinnen gespecialiseerde autodiefstalgroepen opereren. Voorzover bekend bij de politie wordt de structuur, de omvang en het werkgebied van deze groepen aangegeven. Indien mogelijk wordt gerapporteerd over kenmerken van deze autodieven. De beschrijving van de groepen is gebaseerd op dossieronderzoek en is uitgevoerd aan de hand van het analyseschema dat voor onze hele studie van de georganiseerde criminaliteit in Nederland is ontwikkeld. In de volgende paragraaf zal uitgebreid worden ingegaan op de modus operandi bij autodiefstallen. Op grond van de literatuur en gegevens uit dossiers wordt uit de doeken gedaan hoe groepen bij autodiefstallen te werk gaan. Veel van die groepen beperken zich niet uitsluitend tot autodiefstallen maar verrichten veel illegale nevenactiviteiten, zoals inbraak, heling, wapenhandel. In datzelfde hoofdstuk wordt eveneens ingegaan op de aantrekkingskracht van de autobranche op criminele groepen en de eventuele samenwerking tussen de legale en illegale autohandel. Dieper zal worden ingegaan op het leasen van auto's door criminele groepen om logistieke en andere problemen op te lossen en om zich af te schermen tegen opsporing. Het deelrapport wordt afgesloten met de problematiek van de opsporing van gestolen auto's. Hier spelen de diverse meldingssystemen opnieuw een negatieve rol in de vaststelling van het werkelijke aantal verdwenen auto's. Daarnaast worden door de privatisering en door het gedrag van verzekeringsmaatschappijen commercile carhunters in de gelegenheid gesteld hun geld op een niet altijd nette manier te verdienen. Het ontbreken van een (inter)nationaal politie opsporingssysteem en corruptie en smeergelden in binnen- en buitenland maken het deze onderzoeksbureaus erg gemakkelijk.
De studie wordt afgerond met een samenvatting en de conclusies. Tevens worden de vier basisonderzoeksvragen van de studie voor de Parlementaire Enqutecommissie Opsporingsmethoden voor zover mogelijk voor dit deelonderwerp beantwoord.