Een van de meest succesvolle onderzoeken naar criminaliteit binnen een branche is het onderzoek dat in
Amsterdam vanaf 1993 wordt verricht naar fraude in het particuliere vervoer. Op last van de wethouder van
sociale zaken is toen een Regionaal Interdisciplinair Fraudeteam (RIF) opgericht om uit te zoeken in hoeverre
in deze sector de bestaande wetgeving wordt overtreden. De meeste Amsterdammers voelen wel aan dat men
in deze wereld zijn eigen gang gaat en er zijn duidelijk aanwijzingen dat er iets mis zit, maar in hoeverre is dat
het geval en hoe ernstig is het? De taxi-wereld zit betrekkelijk overzichtelijk in elkaar. Vrijwel alle deelnemers
zijn goed op de hoogte van de verschillende vormen van fraude die er opgeld doen. En het is dus niet zo
moeilijk voor de politie om een goede informatiepositie te verwerven. Let wel: reeds dit simpele feit is een
aanwijzing dat de georganiseerde misdaad geen hechte greep heeft op de branche; dan zou het veel
moeilijker zijn geweest om van mensen die in deze sector werken, verklaringen los te krijgen.
Het basisprobleem wordt gevormd door de kunstmatige beperking die aan de branche is opgelegd. Want
hierdoor wordt de sanerende werking van het spel van vraag en aanbod geblokkeerd. Beperking van het aantal
auto's die als taxi dienst mogen doen, werkt even criminogeen als het quoteren van de visvangst of de melk. Als
de economische capaciteit groter is dan de toegestane uitbreidingsmogelijkheid en als voldoende mensen
voorhanden zijn om in deze sector hun geluk te beproeven, is de kans op systematische ontduiking van de
regels groot.
In beginsel kan iedere burger een vergunning krijgen om een taxibedrijf te exploiteren. Hij moet een toegestane rechtsvorm kiezen, bewijzen voldoende vakbekwaam te zijn (rijbewijs, chauffeursopleiding, geneeskundige verklaring, psychologische test), een verklaring omtrent goed gedrag overleggen en aantonen dat er voldoende bestaansreden is voor zijn bedrijf. De vergunning zelf is goedkoop genoeg (f.1.250,-). Het is dus niet zo moeilijk een taxibedrijf te starten.
Vraag en aanbod zijn in Amsterdam geregeld via een systeem van meldpalen waar chauffeurs in volgorde van
aankomst behoren te wachten. Om aan dit systeem mee te mogen doen, moet men lid zijn van het Centrale
Bureau van Taxi's (CBvT), en hier zit de bottleneck. Deze vereniging houdt het aantal leden welbewust beperkt
om de spoeling niet te dun te maken en dat gebeurt door de beperking van het aantal vergunningen om op het
centrale taxipalensysteem te mogen aansluiten. Zo'n vergunning wordt voor een bepaald voertuig gegeven,
maar is overdraagbaar op een ander. De handelswaarde van zo'n vergunning bedroeg op het tijdstip van het
onderzoek maar liefst f.250.000,-. Bovendien moet maandelijks aan de taxicentrale ook nog een aanzienlijke
bijdrage worden betaald. De vergunninghouders zien zich dus geplaatst voor het probleem om deze immense
investering terug te verdienen en, na aftrek van alle andere kosten, ook nog een boterham over te houden. Dit
kan onder andere door zoveel mogelijk zwart geld te creren. Dat kan niet anders dan door de auto's het
gehele etmaal te laten rijden. Eigen rijders (dat zijn er ongeveer 400) zoeken compagnons voor de investering
en delen de vergunning bijvoorbeeld met z'n drien, of laten anderen rijden op tijden dat ze zelf niet kunnen;
en er zijn 150 chauffeurs die coperative verenigingen vormen in combinatie met een eigenaar-BV. Bij de 21
grotere bedrijven hebben de bazen bijzondere exploitatieconstructies getroffen om het betalen van
loonbelasting en het afdragen van premies te vermijden en om de risico's van het bedrijf (de bazen zijn bang
door hun personeel te worden bestolen) bij de chauffeurs te leggen. Het is duidelijk dat de eerste bedrijven die
hiermee zijn begonnen een comparatief voordeel genieten en andere taxibedrijven dwingen dezelfde weg
op te gaan om het hoofd boven water te kunnen houden. De interne regulering schiet met andere woorden te
kort. Dit alles leidt tot overtreding of ontduiking van de regels op grote schaal en dat kan alleen maar goed
gaan zolang de controle niet effectief is. De Rijksverkeersinspectie controleert de bedrijven steekproefsgewijs en
de politie controleert hun administratie, maar de indruk bestaat dat dit toezicht niet veel uithaalt. En dit
vormde de directe aanleiding voor een grondige doorlichting. De chauffeurs hebben overigens zlf meestal
geen reden om onregelmatigheden aanhangig te maken. Zij zijn vaak familieleden of vrienden van degenen
die de constructies verzonnen. En zij doen dit werk niet zelden naast een andere baan of een uitkering.
Het RIF-team stelde in maart 1995 vast dat niet minder dan tweederde van alle 21 taxibedrijven die werken
met chauffeurs, op de een of andere wijze heeft gefraudeerd en in ieder geval een te lage belastingaangifte
heeft ingeleverd. Er zal een navordering volgen van de belastingdienst van elf miljoen gulden. In zestien van
de 21 bedrijven bleek de bedrijfsadministratie niet in orde te zijn, er was gerommeld met het
bemanningsregister, met werkboekjes en met de ritten- en maandstatistiek. Veel chauffeurs werkten inderdaad
elders part-time of genoten een uitkering. In 70 gevallen werd dan ook proces-verbaal opgemaakt terzake van
fraude bij de WAO (ter waarde van bijna een miljoen gulden) en de WW (honderdduizend gulden). De
betrokkenen kunnen worden vervolgd wegens uitkeringsfraude. 80% van hen ontving een salaris beneden het
loon dat is overeengekomen in de CAO-overeenkomst. Er werd dus aangetoond dat de branche structureel
lijdt aan fraude. Eenzelfde onderzoek naar het taxivervoer in Rotterdam waarvan de resultaten naar buiten
worden gebracht in juni 1995, levert een soortgelijk beeld op voor 24 bedrijven van de 440 die door het
RIF-team van Rotterdam zijn onderzocht. De voorzitter van Taxibelangen Nederland maakt overigens ernstig
bezwaar tegen de gepresenteerde voorstelling van zaken: De Rotterdamse taxibranche is niet verrot, op n of
twee rotte appels na. En die heeft het RIF onderzocht (NRC/Handelsblad 22.6.95).
Een andere vraag dan die naar de omvang van de fraude is of zij werd veroorzaakt, in de hand is gewerkt of
wordt gexploiteerd door de georganiseerde misdaad. Op zichzelf leent de geschetste constellatie van kansen
en belangen zich daar wel voor en er bestaan zeker ook verhalen over bedenkelijke machtsconcentraties
binnen de Amsterdamse taxiwereld. Maar concentratie zegt op zichzelf nog niets: zij is eigen aan ons
economische systeem. De onderzoekers van het Amsterdamse RIF-team hebben de vraag expliciet buiten
beschouwing gelaten of en in hoeverre de taxi-wereld is genfiltreerd door de georganiseerde misdaad. Er is
wel sprake van systematische fraude, maar er bestaat geen bewijs dat de georganiseerde misdaad zich van het
particuliere vervoer meester heeft gemaakt. De omstandigheid dat het aantal eigen rijders zo hoog is, pleit
in het bijzonder tegen de stelling dat dit wel zo zou zijn.