De geografische ligging van Nederland heeft gevolgen voor de aard en de omvang van de georganiseerde criminaliteit in Nederland. De uitstekende transportverbindingen en de aanwezigheid van enkele vitale transportknooppunten van diverse internationale handelsroutes, de haven Rotterdam en de luchthaven Schiphol, bieden internationale smokkelaars de mogelijkheid hun illegale waar naar de gewenste plaatsen te vervoeren. De smokkelwaar, waaronder drugs, wapens, gestolen auto's, gevaarlijk afval, bedreigde dieren- en plantensoorten, is verstopt in de massale goederenstromen die over de weg of via beide havens dagelijks Nederland binnen worden gebracht. Er wordt door de (inter)nationale georganiseerde criminaliteit gewoon geprofiteerd van de aanwezige infrastructuur in ons land.
Nederland heeft een grote naam opgebouwd in het wegtransport in Europa. Het goederenvervoer over de weg is n van de snelst groeiende branches op de internationale markt. De meeste goederenvervoersbedrijven zijn klein. Veel transportondernemingen zijn, al dan niet uitgegroeide, familiebedrijven. Meestal is het bedrijf van vader op zoon overgegaan en werkt een aantal broers samen. Vader is klein begonnen en de bedrijfscultuur is conservatief. Mede gevoed door het jarenlang beperkend capaciteitsbeleid van de overheid, zijn ondernemers in deze branche sterk gericht op uitbreiding van hun wagenpark. Hieraan wordt hun succes afgemeten. Zij worden hierin aangemoedigd door de verlokkingen van ogenschijnlijk gemakkelijke leasecontracten. Nog steeds wordt iedere cent het liefst omgezet in een uitbreiding van het tonnage, ook al gaat dit tegen de economische ontwikkelingen in.
Toch is er wel iets aan de hand op de markt van Nederlandse transportondernemingen; het aantal
faillissementen is toegenomen en de balans van de gemiddelde transportondernemer ziet er niet rooskleurig
uit. Het gaat hierbij echter nauwelijks om de grote ondernemingen; die doen het redelijk tot goed. De spanning
concentreert zich op een bepaald deel van de markt: de onderkant. Daar bevindt zich de grote groep van zeer
kleine tot middelgrote ondernemingen die onderling een harde strijd om het bestaan voeren. Hun probleem is
eenvoudig te verklaren: zij zijn met teveel. Sinds 1988 wagen steeds meer nieuwe ondernemers zich op de
markt. Dit komt vooral doordat de capaciteitswetgeving is losgelaten. De soepele toetredingseisen maken de
start op de vervoersmarkt gemakkelijk. De Europese markt trekt de starters het meest. Bijna alle nieuwe
toetreders beginnen met een vergunning voor grensoverschijdend vervoer. Daarbij zijn de landen in het
voormalig Oostblok grote groeimarkten die veel ondernemers aantrekken. Transport op het buitenland in het
algemeen en op deze landen in het bijzonder, vereist ervaring en deskundigheid die nieuwe toetreders zelden
in huis hebben. Ze worden gemakkelijk slachtoffer van fraudeurs, smokkelaars of dieven. Daarnaast neemt de
laatste jaren het aantal eenmansbedrijven een hoge vlucht. Het gaat hier voornamelijk om voormalige
chauffeurs in loondienst, die door de baas worden aangemoedigd voor zichzelf te beginnen. De combinatie
van vrijheidsdrang en liefde voor de wagen maakt dat een chauffeur over het algemeen graag eigen baas wil
worden. Dan is de wagen eindelijk echt in eigendom en hoeft de chauffeur niet meer naar de pijpen van de
baas te dansen. De chauffeurs denken bovendien dat zij zelf heel wat meer winst uit hun werk kunnen slepen.
Zij kennen de sluipwegen, de juiste manier om snel door de douane heen te komen en de adresjes waar een
extra vrachtje valt te versieren. In de praktijk valt het ondernemerschap de chauffeur echter heel vaak tegen en
het eindigt niet zelden in een faillissement. De eigen wagen blijft op papier toch van de bank, de
vrachtwagendealer of de vroegere baas. De druk van de maandelijkse afbetaling is zwaar. De creatieve
kostprijsberekening die de meeste chauffeurs hanteren blijkt onhoudbaar: de kosten voor het eigen loon zijn
sterk uitgekleed, waardoor er - na betaling van alle premies - veel te weinig overblijft om van te leven. Het
sleutelen aan de wagen kost elke vrije zondag, en na een tijd moet er toch wat groter onderhoud gepleegd
worden. De extra vrachten blijken geen leuke bijverdienste meer, maar pure noodzaak. En omdat er nog
steeds eigen rijders bijkomen, wordt de onderlinge concurrentie alsmaar harder. De kilometerprijs komt
daardoor steeds verder onder druk te staan; een prijzenslag aan de onderkant van de markt is het gevolg. Veel
(nieuwe) bedrijven leggen hierbij het loodje, andere weten zich net staande te houden en rijden tegen bijna
onmogelijke tarieven. Wanneer de legale oplossingen een noodlijdend bedrijf geen uitkomst meer bieden,
kunnen minder legale werkwijzen worden aangewend om het hoofd boven water te houden. Men kan natuurlijk
ook gewoon uit zijn op het maken van - oneerlijke - winst. Hiervoor kan op allerlei manieren worden
gefraudeerd.
Volgens een van de analyses die ons door de politie ter hand zijn gesteld, houden leden van een Nederlandse criminele groep, gevestigd in Midden-Nederland, die zelf is genvolveerd in drugshandel, zich actief bezig met de opsporing van bonafide transportondernemingen die financieel in de knel zijn geraakt. Deze transporteurs worden vervolgens benaderd met een financieel aantrekkelijk aanbod waarmee ze snel uit de rode cijfers kunnen geraken. Volgens de betreffende analyse gaat het om zeven bedrijven waarvan de politie zeker is en om negen chauffeurs waarvan bekend is dat ze voor de organisatie hebben gereden. In korte tijd werden deze bedrijven draagkrachtig en groeiden explosief. Of er ondernemers zijn die ermee ophouden en daarna hun bedrijf weer volledig legaal voortzetten, is niet duidelijk.
Naast het benaderen van individuele chauffeurs, eigen rijders of transportondernemingen, kunnen er dekmantelfirma's worden opgezet, speciaal voor smokkeldoeleinden. Volgens de CRI kopen onder andere Turkse drugsbendes transportondernemingen op om ze vervolgens voor de smokkel te gebruiken (Centrale Recherche Informatiedienst, 1994). Uiteraard is de voorgevel van een dekmantelfirma zo legaal mogelijk en worden er normale heen- en terugvrachten geregeld om zo min mogelijk aandacht te trekken. Nep-bedrijven worden echter vaak gekenmerkt door onnauwkeurigheden in de bedrijfsvoering, zoals een misleidende boekhouding en gebrekkige bedrijfsoverzichten. Zij doen vaak veel contante betalingen en hebben geen toegang tot de reguliere geldmarkt. Natuurlijk proberen zij de overheid buiten de deur te houden, onder andere door geen gebruik te maken van wettelijke voorzieningen, zoals subsidieregelingen. Zij voeren ook geen of weinig schriftelijk berichtenverkeer, onthouden zich meestal van adverteren en leggen overeenkomsten zelden op papier vast. Malafide transportondernemingen vallen voorts op door de onlogische route van de vrachtwagen: de truck maakt grote omwegen of rijdt een seizoensgebonden route in de verkeerde tijd van het jaar. Ook trucks zonder of met onvolledige lading wekken argwaan.
Verder is een en ander bekend over de betrokkenheid van het wegtransport bij de smokkel van hash uit Marokko naar Nederland. Er zijn een kleine zestig Nederlandse transportbedrijven die op Marokko rijden, waaronder twee hele grote, die bijna dagelijks transporten tussen beide landen verzorgen. Hoeveel van deze bedrijven bij de smokkel van hash zijn betrokken valt zonder nader onderzoek niet te zeggen. Het feit dat er op dit moment bijna veertig Nederlandse vrachtwagenchauffeurs in Marokko gevangen zitten vanwege drugssmokkel, geeft echter aan dat er sprake is van een aanzienlijk probleem.
Bestudering van de bij de CRI verzamelde politiedossiers leidde tot de vaststelling dat hierin sprake is van zeker 30 transportbedrijven die zijn betrokken bij de smokkel van drugs. Het viel niet na te gaan hoeveel van deze bedrijven moeten worden gerekend tot de bedrijven die hiervoor zijn aangeduid. Het materiaal maakte het jammer genoeg ook niet mogelijk om de veronderstelling dat het hier vooral gaat om kleine en jonge bedrijven te bevestigen respectievelijk tegen te spreken.
Overigens zijn wij een enkel voorbeeld tegengekomen waarbij een transportonderneming voor andere doeleinden werd gebruikt dan voor smokkel van illegale goederen. Een zo'n voorbeeld betreft het vervoer van melkpoeder in het kader van EU-fraude.
Niettemin is er geen enkele reden om de vraag of (een deel van) de branche door de georganiseerde
criminaliteit wordt gecontroleerd, positief te beantwoorden. Het enige dat speelt is de inschakeling van een
aantal transportbedrijven in de uitvoering van illegale activiteiten. En het is aannemelijk dat hun inschakeling
nu eens een meer parasitair karakter heeft, dan weer meer symbiotisch van aard is.
De Rotterdamse haven wordt hoofdzakelijk geconfronteerd met de smokkel van drugs: marihuana, hash en cocane; de meeste herone (Turkse) komt per vrachtauto via de Balkanroute Nederland binnen. Het overgrote deel van de drugs is bestemd voor transito en wordt dus verder getransporteerd naar andere landen in Europa of naar andere werelddelen. De drugs zijn voornamelijk afkomstig uit (bron)landen als Colombia, Nigeria, Pakistan, Marokko en Libanon. De meeste drugs worden gesmokkeld in grote partijen in containers. In hoeveel containers van de ongeveer drie miljoen die jaarlijks worden overgeslagen, drugs zijn verstopt is met geen mogelijkheid aan te geven. In het afgelopen jaar is 188.000 kilo aan drugs door de douane gepakt en dit aantal geeft aan dat per container grote hoeveelheden per keer worden verscheept. De marihuana en de hash worden met duizenden kilo's tegelijk gesmokkeld, de cocane uit Colombia met tientallen of honderden kilo's per container. De modi operandi van smokkelaars worden steeds inventiever. Op de meest creatieve wijze worden drugs tussen legale goederen verstopt (zogenaamde dekladingen). De afhandeling van de containers gebeurt in een hoog tempo en dus is het een kostbare zaak om de overslag stil te leggen om een container te inspecteren. Hoewel de douane een risico-analyse heeft ontwikkeld waarmee vooraf verdachte containers en schepen kunnen worden getraceerd, is de pakkans toch heel klein.
Verder heeft de haven te maken met diefstallen, maar het werkelijke aantal is onbekend. De reden hiervan is een lage aangiftebereidheid bij de havenbedrijven. Men is bang een goede naam te verliezen of om accijnzen en andere belastingen voor de gestolen goederen te moeten betalen. Wanneer containers worden gestolen dan gebeurt dat door professionele dieven. De haven heeft ook te maken met milieucriminaliteit, die in een enkel geval zeer ernstig van aard is.
Tot slot moet worden gezegd dat er geen criminele groepen bekend zijn geworden wier illegale activiteiten
zich specifiek op de haven richten, laat staan dat er sporen zijn aangetroffen van controle door de
georganiseerde criminaliteit zoals dit in bijvoorbeeld sommige Amerikaanse en Japanse havens het geval is.
Afgezien van de reguliere transportactiviteiten heeft Schiphol als luchthaven voornamelijk te maken met drie
soorten smokkel: die van drugs, die van mensen en die van bedreigde dier- en plantensoorten. Wat betreft de
smokkel van drugs kan worden opgemerkt dat voornamelijk cocane en in mindere mate herone per vliegtuig
wordt gesmokkeld. Het illegale vervoer van cannabisprodukten is zo klein van omvang dat mag worden
aangenomen dat smokkelaars deze drugs vooral voor eigen gebruik meenemen. De drugszendingen die via
Schiphol lopen, zijn kleiner van omvang dan die per schip Rotterdam binnen worden gebracht. Dit blijkt onder
meer uit het feit dat er in 1994 in totaal ongeveer 600 kilo cocane bij koeriers in beslag is genomen. Wat in
Rotterdam dus in n container wordt getransporteerd, moet per vliegtuig in vele kleine partijen worden
gesmokkeld. De cocane is vrijwel in zijn geheel afkomstig uit Colombia en komt onder meer via Suriname en
de Nederlandse Antillen naar ons land. De herone is hoofdzakelijk van Aziatische oorsprong en wordt (met
hulp van anderen) direct uit Hongkong, Singapore of Bangkok, of vandaar via Nigeria, naar Schiphol
gesmokkeld. Er zijn twee manieren om drugs per vliegtuig te smokkelen: met de hulp van passagiers, koeriers,
of met die van werknemers. De koeriers zijn vaak Nederlandse jongeren of Surinamers en Antillianen (al dan
niet in het bezit van een Nederlands paspoort). De meeste criminele groepen die op Schiphol activiteiten
ontplooien, zijn - blijkens de bestudeerde gegevens - trouwens van Surinaamse en/of Antilliaanse origine;
slechts in n geval was een groep Ghanezen daarbij betrokken. De smokkel van cocane gebeurt in een aantal
gevallen echter ook met hulp van personeel van de luchthaven. Kwetsbare sectoren op de luchthaven waar
mensen als hulp voor criminele groepen zijn gestationeerd, zijn de vrachtafhandeling, in het bijzonder de
bagageruimten, de schoonmaakdiensten, de luchtvaartmaatschappijen, de vrachtloodsen en de
opsporingsdiensten. Van de aangehouden verdachten kan worden opgemerkt dat zij vrijwel steeds tot de lagere
echelons van criminele groepen behoren, als ze er berhaupt al deel van uitmaken. De organisatoren van de
cocanesmokkel blijven op de achtergrond en daarop heeft de koninklijke marechaussee dus geen zicht.
Medewerking van binnen uit is ook waargenomen bij de smokkel van mensen. Georganiseerde mensenhandel
uit Oost-Europa, Azi, Zuid-Amerika en Afrika komt voor op Schiphol. De mensenhandel gebeurt meestal met
toestemming van de betrokkenen, maar in een aantal gevallen worden zij onder druk als illegale arbeider of als
prostitue te werk te gesteld. Een deel van de mensensmokkel is op Nederland gericht, een deel op landen als
de VS en Canada. Ook bij mensensmokkel is hulp van werknemers op Schiphol geconstateerd.
De douane controleert in samenwerking met de Algemene Inspectie Dienst (AID) de import van wildlife. Soms
alleen op grond van de papieren, soms via grondiger onderzoek naar aanleiding van vermoedens of tips,
controleert de AID wildlifevrachten die op Schiphol aankomen en voor de Nederlandse markt zijn bestemd. In
1994 werden door het landelijke team natuurbescherming 1183 controles aan de grens gehouden en 1100
controles bij de groothandel in dieren en planten. Bij deze 2283 controles werden 197 overtredingen
geconstateerd (varirend van kleine tot grote). De inbeslagnames betroffen vooral geprepareerde dieren,
huiden, schilden van schildpadden, cactussen en vogels. Dit betekent dat in ongeveer 10% van alle inspecties
smokkel van CITES-dieren en planten wordt geconstateerd (van veelal dood materiaal). Dit percentage is niet
hoog wanneer het wordt vergeleken met de berichten hierover in de media. De CRI meldt dat deze inspecties
op Schiphol zo intensief en effectief zijn dat de internationale handelaars hun smokkelroutes verplaatsen naar
andere vliegvelden in Europa om vervolgens per auto de handel naar Nederlandse afnemers te brengen. In
de haven van Rotterdam worden door de douane zelden gesmokkelde dieren of planten in containers
aangetroffen.
Hoewel er geen aanwijzingen zijn dat de georganiseerde criminaliteit op de luchthaven een vaste plaats heeft verworven, is het aantal corruptiegevallen bij leden van opsporingsinstanties en bij ander personeel op de luchthaven in verband met mensen- en drugsmokkel meer dan incidenteel te noemen (zie hoofdstuk VII). Samenvattend kan worden gesteld dat voor beide havens geldt dat criminele groepen er vooral om logistieke redenen van profiteren. Verder is hoofdzakelijk van Schiphol bekend dat zij ter plekke werknemers ronselen voor illegale praktijken.