De positieve gevolgen zijn over het algemeen: 1) de toename van het grensoverschrijdende goederenvervoer over de weg, vooral naar de voormalige oostblok-landen, 2) het vrijgeven van cabotage, dat wil zeggen: binnenlands vervoer door Nederlandse vervoerbedrijven in het buitenland, waardoor de wagens intensiever gebruikt kunnen worden omdat ze minder vaak leeg hoeven te rijden, en 3) de minder lange wachttijden aan de grenzen (besparing van tijd en geld). Als negatieve gevolgen gelden: 1) verhogingen van de dieselaccijnzen, 2) een beperking van de fiscale aftrekmogelijkheden, 3) verhogingen van de motorrijtuigenbelasting, 4) de invoering van het Euro-vignet, en 5) de toegenomen concurrentie met de lage-lonenlanden.
Bij deze overwegingen past de nodige relativering. De concurrentiepositie van de Nederlandse wegvervoerders
is door de EU verslechterd, maar niet zo spectaculair als de ondernemers het soms willen doen voorkomen. De
werkgevers zeggen: er is een toename aan internationale concurrentie doordat er wel een fiscale
gelijkschakeling plaatsvond (hogere accijnzen en belastingen), maar geen sociale gelijktrekking. De
Nederlandse branche kon voorheen goed concurreren omdat de relatief hoge loonkosten werden
gecompenseerd door een relatief gunstig fiscaal prijsniveau. Nu worden de stijgende fiscale lasten
onvoldoende gecompenseerd, want er vindt geen sociale harmonisatie plaats op Europees niveau. Overigens
zijn in Itali de loonkosten nog steeds hoger dan in Nederland. Maar vooral de Oosteuropese landen staan sterk
door hun lage loonkosten. Uit onderzoek van de Stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie -
de NIWO - (1995) blijkt de vervoersprijs in Oost-Europa 35 tot 45 % lager te liggen dan de Nederlandse. Een
Poolse chauffeur kost slechts eenderde van een Nederlandse rijder; in een offerte aan Nederlandse
transporteurs bood een Deens bedrijf Poolse en Oostduitse chauffeurs aan voor f 12,50 per uur.
De concurrentie uit de lage-lonenlanden bestaat, maar bedreigt de Nederlandse vervoerder nog niet ernstig.
De kwaliteit van het Nederlands transport is immers veel hoger; een betere organisatie van de bedrijven gaat
samen met een degelijk en goed onderhouden wagenpark en bekwaam personeel. In de toekomst zal het
vervoer van hoogwaardige goederensoorten sterk toenemen en hierbij speelt kwaliteit de hoofdrol. Nederland
blinkt uit in het betere vervoer en die positie zal een ondernemer niet snel op het spel zetten door de wagens
met minder bekwaam personeel te bemannen. Er zit ook een andere kant aan de toegenomen
handelsbetrekkingen met lage-lonenlanden: een aantal Nederlandse transporteurs heeft bijkantoren in deze
landen geopend, waardoor ze kunnen rijden met het goedkope plaatselijke personeel en soms ook met lokaal
materieel: het zogenoemde uitvlaggen. Dit gebeurt zowel in bijna alle EG-landen, maar ook daarbuiten:
Turkije, Polen, Marokko. Hier wordt dus juist geprofiteerd van de loonsverschillen of andere lokale (belasting- of
handels-) voordelen. Vergelijk hoofdstuk 9. De grootste concurrentieslag speelt zich echter tot op heden nog
steeds op onze eigen markt af en wordt veroorzaakt door de grote toename van het aantal Nederlandse
bedrijven.
Voorts is er inderdaad sprake van een lastenstijging, maar de statistieken van TLN laten zien dat bij voorbeeld
het gewraakte Nederlandse prijspeil van dieselolie helemaal niet zo hoog is in vergelijking met andere
Europese landen. In Itali, Engeland, Frankrijk, Noorwegen en Duitsland moeten ondernemers nog altijd meer
voor hun brandstof betalen. Nederland staat zesde op de lijst van zestien Europese landen. De open grenzen
hebben verder voor een algemene toename van het internationaal transport gezorgd; er mag dan wel meer
concurrentie zijn, er is ook meer werk. En, alle voors en tegens afgewogen - transportland Nederland profiteert
volwaardig mee.