In 1992 werden tweehonderd gestolen vrachtwagens bij Transport en Logistiek Nederland gemeld; ruim dertien procent meer dan het jaar daarvoor. Deze stijging alarmeerde transporteurs, hun branche-organisatie en verzekeraars en voor het eerst ontstond er in de vervoerswereld serieuze aandacht voor de diefstalproblematiek. De jaren daarop nam het aantal gestolen wagens en ladingen echter meteen weer af: In 1993 werden 173 trucks ontvreemd, in 1994 waren dat er 147 en in de eerste helft van 1995 zijn er relatief nog minder diefstallen gemeld. Met het oprollen van twee grote diefstalbendes in 1994, is de angel verwijderd, meent TLN. Harde tellingen van het aantal gestolen vrachtwagens zijn er echter niet, omdat de politie rubriceert op bedrijfswagens waaronder ook alle voertuigen die op grijs kenteken rijden, worden geteld. De tellingen via verzekeringsmaatschappijen zijn eveneens niet bruikbaar, omdat voor n transport vaak bij meedere maatschappijen - soms zelfs in verschillende landen - is verzekerd: de trekker hier, de oplegger daar en de lading weer ergens anders. Vergelijk de deelstudie autocriminaliteit in deze serie van G. Bruinsma: ook hij stelt vast dat er geen harde cijfers van vrachtwagendiefstal bestaan, en noemt schattingen die overeenstemmen met de getallen die in dit rapport staan geschreven.
Transport en Logistiek Nederland telt het aantal vrachtwagendiefstallen dat aan de organisatie wordt gemeld.
Sinds 1993 heeft TLN een systeem waarbij vermiste trucks - via de fax en in samenwerking met de politie - snel
gemeld en daardoor eerder opgespoord kunnen worden. In de praktijk maken alleen TLN-leden (minder dan 30
%) gebruik van dit systeem. Daarnaast vallen veel meldingen af omdat ze niet aan de voorwaarden voldoen:
de diefstal mag niet ouder dan 8 uur zijn en van het voertuig moeten bepaalde gegevens bekend zijn voor een
goed signalement. Voorts vermoedt een genterviewde van TLN een dark number: transporteurs die de diefstal -
in het buitenland - maar liever verzwijgen, omdat ze anders opdraaien voor de douane-boetes.
Ook de Vereniging van Nederlandse Assuradeuren veronderstelt dat er veel diefstalgevallen ongemeld blijven.
Zij telden tussen 1988 en 1993 de geleden schade bij ladingdiefstal bij elkaar op en komen daarmee op een
schadebedrag van ruim een half miljard gulden; alleen voor diefstallen van gehele ladingen, dus niet wagens
of delen van de lading. Zelf geeft de vereniging toe dat dit slechts het topje van de ijsberg is (Vorst, 1994).
Al met al moet het totale aantal vrachtwagendiefstallen dus aanzienlijk groter zijn dan de bekende cijfers. TLN
denkt eenderde deel van de diefstallen binnen te krijgen.
TLN signaleert dat het transport de laatste jaren sterk aan verandering onderhevig is. Logistieke dienstverlening
wordt steeds belangrijker, waarbij de lading zich steeds meer van de fabriek verplaatst naar de transporteur.
Deze biedt in toenemende mate aanvullende service zoals inpakken, labellen, prijzen en etiketten plakken. In
sommige gevallen verplaatst het gehele magazijn zich naar de tranportonderneming die vervolgens de
bestellingen regelt. En daar is de Nederlandse transporteur voor wat betreft diefstalpreventie nog helemaal niet
op ingespeeld, beweert een woordvoerder van de werkgeversorganisatie. Veel transporteurs zijn zwaar
onderverzekerd; ze rijden met een kostbare lading die ze tegen het standaardbedrag van zes gulden per kilo
verzekeren. Vaak parkeert de chauffeur de volgeladen wagen zondagavond nog gewoon voor zijn woning.
Wanneer vrachtauto's gestolen worden, gaat het bijna altijd om de ladingen, volgens TLN in ruim 80 procent
van de gevallen. Ruim 90 procent (van de bekende diefstallen) wordt in Nederland gestolen, daarbuiten gaat
het meestal om Itali (8 trucks in 1993) of Duitsland (2 in 1993). Alle andere wagens werden in Nederland
ontvreemd. De gemiddelde schade per gestolen lading bedraagt volgens TLN een half miljoen gulden, het
verlies van een wagen kost tussen de 1,5 en 2 ton. Van de gestolen wagens kwam in 1994 meer dan de helft
weer terug (ongeacht de staat), bij de lading werd 20 procent geheel of gedeeltelijk teruggevonden.
Hoewel TLN nauwelijks diefstalmeldingen uit de voormalig Oostbloklanden heeft, zijn transporteurs en
chauffeurs ervan overtuigd dat aldaar de diefstalrisico's erg groot zijn. De trend zou zijn: niet alleen de lading
maar ook de wagen blijft zoek. Onder chauffeurs wordt al gesproken van het wilde Oosten, zo schijft TLN
(1995). Een transporteur vertelt dat zijn wagens in Rusland altijd in convooi rijden en bemand worden door
twee chauffeurs. De wagens worden bovendien per satelliet gevolgd, zodat de ondernemer altijd op de hoogte
is van de lokatie van zijn vrachtwagens. Zodra ze met pech langs de kant komen te staan, zo zegt deze
transporteur, worden de chauffeurs bijna zeker beroofd. Van de Russische politie hoeven ze dan geen
bescherming te verwachten.
In een kranteartikel wordt een spectaculair voorbeeld aangehaald: een chauffeur wordt in een GOS-land aangehouden door twee politie-agenten. Vervolgens wordt hij vastgebonden en wordt zijn vrachtwagen meegenomen. Ook wordt melding gemaakt van een vrachtwagen die wordt gestolen om de pui van een juwelierswinkel te kraken. Overbekend zijn de verhalen over traangas in de cabine van slapende chauffeurs en diefstalopzetjes door tussenkomst van prostituees op parkeerplaatsen. De berichten zijn hardnekkig, maar niet met cijfers te staven. Wel is duidelijk dat chauffeurs in Oosteuropese landen veel te maken krijgen met misdaad op kleinere schaal, zoals inbraken in de cabine. Uit een enqute die TLN uitvoerde in samenwerking met de vervoersbond CNV en de EVO (TLN, 1995) blijkt dat ruim 10 % van de chauffeurs in Oost-Europa tijdens hun wachttijd aan de grens te maken krijgt met bedreiging. Nog eens 4,4 % wordt afgeperst, 3% wordt mishandeld, 2 % beroofd en nog eens (bijna) 2 % krijgt te maken met een poging tot diefstal. Het gevoel van onveiligheid onder chauffeurs lijkt dus reel. Transportondernemers wijzen erop dat chauffeurs een hoop ervaringen uit hun duim zuigen en Indianenverhalen verzinnen om te verhullen dat ze gewoon geript zijn door een prostituee en haar maatje. Zowel de baas als de verzekeringsmaatschappijen gebieden chauffeurs om die reden bepaalde parkeerplaatsen te mijden en als er dan toch gestopt is op een verboden plek, met alle gevolgen van dien, wordt wel eens een spectaculair overval-verhaal verzonnen. Dat neemt niet weg dat er bepaalde vrachten door diefstalbendes worden ontvreemd. Aantrekkelijke goederen om te stelen zijn: vlees, vis, tabakswaren, confectie, huishoudelijke apparatuur en electronica (Rooijmans, 1994). Het vervoer van een lading sigaretten is nog slechts mogelijk voor een handjevol grote transportondernemingen die de hoge borgsom en het verzekeringsgeld kunnen opbrengen. Een medewerker van de werkgeversorganisatie noemt echter ook voorbeelden op van schijnbaar laagwaardige ladingen zoals wc-papier, die na de diefstal zoek blijven. Hij concludeert daaruit dat de diefstallen doorgaans bijzonder goed voorbereid zijn: voor de meest uitzonderlijke vrachten is kennelijk al een afnemer gevonden, of was de vracht al op voorhand besteld.
Het gaat in geval van diefstal dus niet altijd om criminaliteit waarbij de branche slachtoffer in plaats van dader
is. De diefstal verloopt vaak zeer efficint; voorkennis van welke lading op welk tijdstip en welke plaats even
onbeheerd is, lijkt daarbij onmisbaar. Een grote verzekeringsmaatschappij schrijft in een brochure over
diefstalpreventie dat diefstal vaak gepleegd wordt op bestelling. In een groot aantal gevallen bleek na diefstal
dat de dieven precies op de hoogte waren van de aard van de lading, de geplande route en de getroffen
preventie-maatregelen. Dat de heren chauffeurs onderweg heel wat afkletsen wordt als n van de oorzaken
genoemd door de verzekeraar (Vorst, 1994). Werken de chauffeurs - tegen betaling - mee met diefstalbendes?
Of tillen ondernemers de verzekeringsmaatschappijen? Er zijn ook aanwijzingen dat wagens en ladingen
gestolen worden om later tipgeld te kunnen opstrijken (Vorst, 1994). De ervaringen van een grote smokkelaar
die vertelt over de tijd dat hij zich bezig hield met ladingdiefstal van sigaretten, bevestigen dit. Hij zegt dat zijn
opdrachtgevers de gestolen lading soms probeerden te verkopen aan de verzekering, wanneer ze zelf
onvoldoende geld hadden. Volgens de genterviewde streken ze daar dan tien procent van de waarde mee op.
Preventie
Alle genterviewde transporteurs zeggen de laatste jaren te hebben genvesteerd in preventieve maatregelen. Steeds meer transport-ondernemingen gaan over op het satellietsysteem, waarmee de vrachtwagen geen minuut meer onbespied is. En dat dient meer doelen dan alleen diefstal en overvalpreventie. Het kost echter wel enkele duizenden guldens per wagen en een veelvoud hiervan voor de centrale. Voor eigen rijders en andere kleine ondernemers is dit geen haalbare kaart, al kan er sinds kort gebruik worden gemaakt van een gezamelijk centraal meldpunt.
De grotere transportbedrijven kunnen het zich permitteren om hun wagen uit te rusten met een duur beveiligingssysteem wat onder andere voorziet in een brandstof-stop bij diefstal. De gestolen auto komt dan niet ver. Ook de bedrijfsterreinen worden in toenemende mate elektronisch beveiligd. Een transportondernemer wiens woning op het werkterrein staat, vertelt dat zeer regelmatig pogingen worden ondernomen om het terrein 's nachts te betreden. Deze ondernemer kreeg zelfs te maken met dreiging tot ontvoering van een kind uit de familie.
Uit diverse bronnen is vernomen dat transporten in oostbloklanden vaak worden begeleid door gewapende beschermers in personenauto's. Die worden ter plekke ingehuurd, vaak via een vestiging in het betreffende land. Er is zelfs een Nederlands bewakingsbureau dat een aantal keren heeft samengewerkt met een Russisch beveiligingsbedrijf, bestaande uit een ploeg ex-KGB-officieren. Zo'n beveiligd transport kostte ongeveer 3500 gulden per rit. Daarvoor reed een personenauto met bewapende mannen met de vrachtwagens mee. Het bedrijf heeft al lange tijd geen aanvragen voor dergelijke transporten gekregen, vermoedelijk door de hoge prijs. Van andere transporteurs horen we dat ze zelf plaatselijke contacten hebben, die dezelfde service tegen een lagere prijs verzorgen. Een medewerker van de werkgeversorganisatie voor transporteurs heeft veel kritiek op deze handelswijze. Naar zijn mening doen de transporteurs in feite zaken met de mafia. Hij benadrukt echter eveneens dat de ondernemers vaak geen keus hebben.
Een genterviewde transportondernemer zegt in Oost-Europa altijd gebruik te maken van particuliere beveiligingsorganisaties. Hij betaalt vier- tot vijfhonderd gulden per vrachtwagen en is erg tevreden over de service. Een andere transporteur laat zijn opdrachtgever voor beveiliging zorgen. Soms ziet hij zijn beschermengelen, soms niet, maar ze houden de vrachtwagens altijd in de gaten. Verder stelt deze ondernemer zich geen vragen.
In Polen moeten alle vrachtwagens verplicht in een douane-convooi rijden en daarvoor betalen ze 300 tot 600 mark per truck. Er rijdt dan een vent met een geweer mee, aldus een genterviewde. Deze bescherming dient een heel ander doel: zorgen dat de transporten Polen inderdaad verlaten (bij doorvoer) en er dus geen invoerrechten worden ontdoken.
Of de gevoelens van onveiligheid bij transporteurs en chauffeur helemaal realistisch zijn, is niet objectief vast te stellen. Feit is dat er ladingdiefstallen, overvallen en berovingen plaatsvinden, op welke schaal dan ook. Helemaal fictief zullen de onrustgevoelens zeker niet zijn, anders zouden transporteurs niet zoveel geld uitgeven aan preventieve maatregelen. Natuurlijk is dit laatste alleen haalbaar voor de bedrijven met een grotere omzet. De kleine bedrijven, en zeker de eigen rijders, kunnen niet meedoen aan deze beveiligingswedloop en lopen daardoor meer risico het slachtoffer te worden van genoemde vormen van criminaliteit.