Het goederenvervoer over de weg is n van de snelst groeiende branches op de internationale markt. De
produktie en consumptie nemen wereldwijd al decennia lang toe en aan deze ontwikkeling lijkt voorlopig geen
eind te komen. De wereldhandel en daarmee het internationaal verkeer van goederen groeit en blijft groeien.
Op de Europese markt profiteert het goederenvervoer over de weg van deze toenemende goederenstroom.
Nederland heeft hierin een prominente plaats; met Rotterdam als haven dient het land als de belangrijkste
poort van het continent. Het openen van de Europese binnengrenzen heeft de handelsstroom nog verder doen
toenemen en ook hiervan profiteert het Nederlands wegtransport ruimschoots.
De recente balansen van organisaties als het Koninklijk Nederlands Vervoer of Transport en Logistiek Nederland
schetsen een achteruitgang in de financieel-economische positie van de branche: de opbrengsten lijken op
alle fronten fors terug te lopen. De laatste rentabiliteitscijfers van de Nederlandse ondernemingen zijn
inderdaad teleurstellend. Maar wanneer de cijfers over langere termijn worden bekeken, blijkt de zaak toch
anders te liggen. De Nederlandse wegvervoersbranche heeft een aantal goede jaren - vooral 1986 en 1987 -
achter de rug. Wanneer de huidige resultaten aan de cijfers uit die jaren gespiegeld worden, zien ze er droevig
uit. Veel statistieken in de economische rapporten van de branche beginnen dus ook met de bedrijfsresultaten
uit 1986; een sterk dalende lijn vanaf dat jaar is dan het logische gevolg. Wanneer de huidige economische
resultaten worden afgezet tegen eerdere jaren, geeft dit een heel ander beeld; over langere tijd gezien
vertonen bijna alle resultaten een positief stijgende lijn.
Toch is er wel iets aan de hand op de markt van Nederlandse transportondernemingen; het aantal faillissementen is toegenomen en de balans van de gemiddelde transportondernemer ziet er niet rooskleurig uit. Het gaat hierbij echter nauwelijks om de grote ondernemingen; die doen het nog steeds redelijk goed. De spanning concentreert zich op een bepaald deel van de markt: de onderkant. Daar bevindt zich de grote groep van zeer kleine tot middelgrote ondernemingen die onderling een keiharde broodstrijd voeren. Hun probleem is eenvoudig te verklaren; ze zijn met teveel. Sinds 1988 wagen steeds meer nieuwe ondernemers zich op de markt. Dit komt vooral doordat de capaciteitswetgeving is losgelaten. De soepele toetredingseisen van de Wet Goederenvervoer over de Weg uit 1992 maakt starten op de vervoersmarkt vervolgens helemaal gemakkelijk. Nadat praktisch alle beperkingen waren verdwenen, zagen velen in de voorgaande vette jaren een aanmoediging om een ondernemerskans in de branche te wagen.
De Europese markt trekt de starters het meest; bijna alle nieuwe toetreders beginnen met een vergunning voor grensoverschijdend vervoer. Daarbij zijn de landen in het voormalig Oostblok grote groeimarkten die veel ondernemers aantrekken. Transport op het buitenland in het algemeen en op deze landen in het bijzonder, vereist ervaring en deskundigheid die nieuwe toetreders zelden in huis hebben. Zij worden gemakkelijk slachtoffer van fraudeurs, smokkelaars of dieven.
Daarnaast is er de laatste jaren een andere ontwikkeling gaande in de transportbranche; het aantal eenmansbedrijven neemt een hoge vlucht. Deze trend hangt samen met de invoering van de nieuwe wet, want de cijfers schieten vanaf 1992 omhoog. Het gaat hier voornamelijk om voormalig chauffeurs in loondienst, die door de baas worden aangemoedigd voor zichzelf te beginnen. Vr de WGW was dit niet zo gemakkelijk, want een chauffeur voldeed meestal niet aan de strenge eisen die de WAG stelde. Nu deze eisen niet meer gelden, is zelfstandige toetreding op de markt eenvoudig. En sinds de buitenlandse vakbekwaamheidscursussen chauffeurs binnen twee weken aan een diploma voor ondernemerschap helpen, valt ook deze laatste drempel voor toetreding weg. Waarschijnlijk is de economische recessie ook hier de oorzaak. Veel bedrijven zagen hun winsten de laatste paar jaar teruglopen, vooral in het internationale transport. Een slim ondernemer probeert dan zijn financile risico's te verkleinen en het terugbrengen van het aantal werknemers in vaste dienst is een oplossing. Wanneer de chauffeur eigen rijder wordt, neemt hij bovendien de financile last van zijn wagen mee. En de ondernemer maakt verder gewoon gebruik van zijn diensten, want bijna alle nieuwe eenmansbedrijven rijden in opdracht van de voormalige baas. Tegen kilometertarief, en dat is ook nog eens voordeliger voor het moederbedrijf.
Omdat er steeds eigen rijders bijkomen, wordt de onderlinge concurrentie harder. De kilometerprijs komt daardoor steeds verder onder druk te staan; een prijzenslag aan de onderkant van de markt is het gevolg. Veel (nieuwe) bedrijven leggen hierbij het loodje, maar anderen weten zich net staande te houden en rijden tegen bijna onmogelijke tarieven. De angst voor dalende bedrijfsresultaten is een bom onder de branche. Want de zich onderling doodconcurrerende eigen rijders trekken de prijs naar beneden, waardoor uiteindelijk de gehele transportbranche in gevaar komt; ieder bedrijf wordt op den duur immers gedwongen zijn produkt in de aanbieding te doen. En dat zal steeds meer bedrijven in de rode cijfers brengen. Omdat noodlijdende bedrijven onvoldoende middelen voor onderhoud en innovatie hebben, komt uiteindelijk de kwaliteit van het Nederlands beroepsgoederenvervoer onder druk te staan. Aangezien Nederland zijn huidige toppositie als Europees wegtransporteur dankt aan de hoge kwaliteit van dit produkt, zal de internationale concurrentiepositie op den duur verslechteren. Ondernemers in nood kunnen bovendien rare sprongen maken om hun kostprijs te drukken; wetsontduiking en criminaliteit zijn daarbij niet uitgesloten. Let wel: we hebben niet de indruk dat de meesten dat ook doen, maar het zou wel kunnen verklaren waarom sommige bedrijven of chauffeurs ertoe over gaan.