9. LEGALE MANIEREN OM HET HOOFD BOVEN WATER TE HOUDEN

In dit hoofdstuk komen de legale middelen aan de orde die bedrijven toepassen om het hoofd te bieden aan de economische problemen. Het gaat achtereenvolgens om het omlaagbrengen van loonkosten, het uitbesteden van werk, het terugdringen van het aantal lege kilometers, het leasen van de voertuigen en het tanken van goedkope brandstof.

Een ondernemer kan zijn loonkosten fors terugdringen door zijn vaste chauffeurs te stimuleren om zelfstandig
ondernemer te worden en zo, als eigen rijder, transporten voor hem te gaan rijden. Het ondernemersdiploma is snel gehaald en wanneer de chauffeur geen geld heeft om de vrachtwagen van de baas te kopen, kan er voor de financiering iets geregeld worden. En anders is leasing een mogelijkheid. Voor de ondernemers is het een middel om onder de relatief zware loonkosten van een chauffeur in vaste dienst uit te komen. Bovendien wordt het risico van een te groot wagenpark voorkomen. De nieuwe eigen baasjes blijven meestal op contractbasis voor de oude baas rijden en vullen dit - zo mogelijk - aan met losse vrachten van andere opdrachtgevers. De chauffeurs zijn nogal happig op het eigen rijderschap, maar ze lopen grote financile risico's. De werkgeversorganisatie Transport en Logistiek Nederland is niet tegen het eigen rijderschap gekant, omdat het veel grotere ondernemers redt. In het lijfblad van chauffeurs Truckstar verschijnen echter regelmatig artikelen waarin de truckers worden gewaarschuwd voor de grote risico's van het eigen rijderschap. Een andere manier voor ondernemers om de loonkosten omlaag te brengen is het inschakelen van tijdelijke arbeidskrachten. Steeds meer chauffeurs krijgen een aanstelling voor bepaalde tijd, of worden per klus - via een uitzendbureau ingehuurd. De Stichting Gemeenschappelijke Personeelsdienst Wegvervoer (de GPdW) - een soort uitzendbureau voor chauffeurs - ziet zijn omzet de laatste jaren sterk stijgen: het bedrijf haalde een omzetstijging van vijftig procent. Volgens GPdW heeft deze ontwikkeling richting meer tijdelijke aanstellingen te maken met de flexibilisering van de transportsector.

Internationale bedrijven nemen buitenlandse chauffeurs in dienst uit exportlanden waar lonen worden betaald, zoals het voormalige Oostblok of Turkije. Wanneer deze chauffeurs op de loonlijst van het Nederlandse bedrijf staan, moeten de lonen uiteraard voldoen aan de CAO. Een (in dit geval) Turkse chauffeur biedt echter tal van voordelen, vertrouwde een ondernemer ons toe. Van zijn 200 chauffeurs hebben er 150 de Turkse nationaliteit. Behalve de voordelen die te maken hebben met het rijden op het land van afkomst (ze kennen de weg, de taal, de weersomstandigheden, de cultuur, de wet en de mazen) zijn ze, volgens de genterviewde: breder inzetbaar, flexibeler en minder verwend dan de Nederlandse chauffeur. Nog voor het einde van 1995 zullen de arbeidsregels op dit punt aangescherpt worden waardoor het in dienst hebben van niet-EU-ers veel moeilijker wordt.

Veel ondernemers hebben al een voorsprong op dit verbod genomen: wanneer er een dochteronderneming in het buitenland wordt opgezet, kunnen de buitenlandse chauffeurs zelfs tegen plaatselijke tarieven worden betaald. Nog meer voordeel kan er worden behaald wanneer er met plaatselijk materieel op lokale kentekenbewijzen kan worden gereden. Niet ieder land heeft echter even gemakkelijke vestigingsvoorschriften en sommige staten hebben zeer onaantrekkelijke bilaterale contracten, waardoor volledig uitvlaggen niet aantrekkelijk is. Andere bedrijven kiezen wel voor een plaatselijke vestiging, maar houden zich ver van lokaal personeel of materieel vanwege de lagere kwaliteit. Het landenkantoor dient dan slechts als handelspost, voor het leggen van plaatselijke contacten, als transito-punt en voor het gemak en de veiligheid van de Nederlandse chauffeurs in den vreemde. Sommige bedrijven combineren buitenlandse chauffeurs op de Nederlandse loonlijst met een uitvlag-vestiging compleet met lokale chauffeurs. Aan de grens wordt dan van chauffeur gewisseld.

Een tweede veelgebruikte methode om het economische risico te verkleinen, is het uitbesteden van transporten, ook wel charteren genoemd. Transportondernemers besteden een steeds groter gedeelte van hun vrachten uit aan andere - veelal kleinere - bedrijven. Heel vaak gaat het hierbij om eigen rijders. Het charteren, vroeger een noodgreep in het hoogseizoen, wordt door een groeiend aantal transportondernemingen aangewend om financile risico's te verminderen. Er hoeven immers slechts weinig chauffeurs in vaste dienst te zijn, de ondernemer bezit een minimum aantal wagens en al het overige werk gaat - aangepast naar de vraag - via charters. En van de grootste transportondernemingen van ons land, vroeger een onderneming met een fors wagenpark, heeft tegenwoordig nog maar twintig wagens in eigen bezit. Het bedrijf maakt op grote schaal gebruik van eigen rijders. De eenmansbedrijven vormen meestal geen bedreiging wat betreft klantenroof, omdat ze daarvoor de transportcapaciteit niet hebben. Het is dus veiliger voor een transportondernemer om eigen rijders te charteren dan om gelijkwaardige collega-bedrijven in te schakelen. Bovendien zijn de eigen rijders in veel gevallen gewoon de oude werknemers van het transportbedrijf en dus binnen handbereik. Ze vormen het vaste charterbestand; ze zijn inzetbaar wanneer nodig, en geen kostenpost in minder drukke tijden. Soms zijn het de financieel minder aantrekkelijke opdrachten die de eigen rijders ten deel vallen: het financile risico ligt dan bij hen en niet bij de grotere transporteur, die zijn klant toch binnenhoudt. Het komt ook voor dat een charter weer wordt doorgegeven aan een derde of zelfs vierde rijder. Dit alles maakt de goederenstroom er niet overzichtelijker op en -.belangrijker - drukt de prijs steeds verder naar beneden. De kleintjes -.de eigen rijders - zijn meestal de dupe. Door de grote onderlinge concurrentie en de onervarenheid van veel eigen rijders, duiken ze al snel onder de normale tarieven. Voor de transporteurs is dat aantrekkelijk. Wanneer een eigen rijder kopje onder gaat, staan er tien anderen klaar. Maar behalve het uiteindelijke faillissement van de chauffeur, leidt deze ontwikkeling tot een steeds verdere verlaging van de vrachtprijzen, waaronder de branche ernstig te lijden heeft. De eigen rijders accepteren bijna alle transporten omdat er toch brood op de plank moet komen, maar ze moeten dikwijls noodgrepen uitvoeren om de klus
lonend te maken. Zo moeten ze bij voorbeeld extreem veel uren maken of flink doortrappen (= te hard rijden). In 1992 werden twintig procent meer rijverboden vanwege snelheidsovertredingen uitgedeeld dan in het jaar daarvoor. Aan het aantal verkeersovertredingen is de noodlijdende ondernemer te herkennen (CBS, 1994).

Een volgende manier om de prijs omlaag te brengen, is het terugdringen van het aantal lege kilometers: de afstand die een vrachtwagen zonder lading rijdt. Na aflevering van de vracht kan de chauffeur nog een binnenlands transport rijden, dit noemt men cabotage. Voor bedrijven met een vestiging in het bestemmingsland is het gemakkelijk om een terugvracht of een binnenlandse transport te regelen. Ook worden er tussen transportondernemingen onderling afspraken gemaakt, want, wat heenreis is voor de n, is terugtocht voor de ander. Toch komt dergelijke samenwerking in de branche slechts mondjesmaat voor. Kleine ondernemers hebben minder tijd en mogelijkheid om hun laadcapaciteit volledig te vullen; ze kunnen niet terugvallen op een kantoor, communicatiemiddelen en personeel. Zij zijn soms dagenlang op zoek naar vracht voor (een deel van) de terugreis, met alle kosten en risico's van dien.

Voorts worden transportvoertuigen steeds vaker geleast. Ook dit is een manier waarop ondernemers hun risico's verkleinen. Volgens de nieuwe wet hoeft de vervoersvergunning niet langer samen te vallen met het eigendom van een vrachtvoertuig. Een ondernemer kan zijn wagenpark dus uitbreiden zonder een groot financieel risico te nemen; door middel van een lease-constructie. Starters kunnen hierdoor met nog minder middelen op de markt toetreden (CBS, 1994).

Er kan ook bezuinigd worden op de prijs van brandstof. In Luxemburg kan goedkope dieselolie worden getankt; deze omweg loont al gauw en is legaal. Minder legaal is het rijden op (rode) huisbrandolie; dit is gewone dieselolie, maar twee dubbeltjes per liter goedkoper omdat het onbelast is. Officieel mag deze olie alleen gebruikt worden voor het rijden op eigen terrein, maar de pakkans is zo klein dat veel ondernemingen er het hele wagenpark mee voltanken. Meestal wordt er dan half-om-half getankt; de rode kleur van de huisbrandolie verraadt hen dan niet meer.


vorige         volgende         inhoudsopgave en zoeken