• Buro Jansen & Janssen is een onderzoeksburo dat politie, justitie, inlichtingendiensten, de overheid in Nederland en Europa kritisch volgt. Een grond-rechten kollektief dat al 30 jaar publiceert over uitbreiding van repressieve wetgeving, publiek-private samenwerking, bevoegdheden, overheids-optreden en andere staatsaangelegenheden.
    Buro Jansen & Janssen Postbus 10591, 1001EN Amsterdam, 020-6123202, 06-34339533, signal +31684065516, info@burojansen.nl (pgp)
    Steun Buro Jansen & Janssen. Word donateur, NL43 ASNB 0856 9868 52 of NL56 INGB 0000 6039 04 ten name van Stichting Res Publica, Postbus 11556, 1001 GN Amsterdam.
  • Publicaties

  • Europa

  • Politieklachten

  • IX – De branche van het wegtransport – 1. ACHTERGRONDEN EN OPZET VAN HET DEELRAPPORT

    Frank Bovenkerk en Ankie Lempens Universiteit Utrecht

    1. ACHTERGRONDEN EN OPZET VAN HET DEELRAPPORT

    Op 18 juli 1994 knippen we uit De Volkskrant een annonce:
    T.o. gevr. internationaal transportbedrijf.
    Financile problemen geen bezwaar.
    Tel.
    Het kost weinig verbeeldingskracht om hierachter criminele
    intenties te vermoeden. Wil iemand het transportbedrijf overnemen
    om smokkelwaar te vervoeren? Ligt het in de bedoeling het bedrijf
    te gebruiken om geld wit te wassen? We zullen het nooit weten.
    Want, als we het nummer bellen dat in de advertentie wordt genoemd,
    wordt de hoorn na onze openingszin schielijk op de haak gegooid. In
    de vijf of tien jaren die achter ons liggen, zijn bij voortduring
    transportondernemingen en ook wel expediteurs in het nieuws geweest
    omdat zij diensten hadden verricht voor verschillende takken van
    georganiseerde misdaad. Meestal ging het om het internationale
    vervoer van drugs. Er zijn chauffeurs in de gevangenis beland en
    (minder) ondernemers; er zijn vrachtwagencombinaties, ladingen en
    bedrijfspanden geconfisceerd; er zijn vergunningen ingetrokken. Zo
    openlijk als in de Volkskrant-advertentie zal het gewoonlijk
    meestal niet gaan, maar er is voldoende bekend geworden in het
    strafrechtelijk onderzoek van politie en justitie om speciaal
    onderzoek naar betrokkenheid in deze branche te rechtvaardigen. In
    de internationale literatuur over de georganiseerde misdaad wordt
    die betrokkenheid vaak genoemd. Misschien heeft het te maken met
    het imago van truckers als vrije jongens, de wetenschap dat in deze
    branche grote en kleine overtredingen tot op zekere hoogte gewoon
    zijn en worden aanvaard als middel om het hoofd boven water te
    houden. De infiltratie van de georganiseerde misdaad in de
    vakbonden van vrachtwagenchauffeurs in de Verenigde Staten
    (vergelijk de roemruchte carrire van Jimmy Hoffa) is algemeen
    bekend. De transportbranche vormt voor de georganiseerde misdaad
    een strategisch steunpunt omdat zij met het beheersen van aan- en
    afvoer van materiaal ondernemers onder druk kan zetten om
    afpersingsgelden te betalen. Dit vormt een van de manieren om
    bijvoorbeeld (via het beheersen van de aanvoerlijn van
    bouwmateriaal) de bouwnijverheid te controleren. Dit laatste
    verschijnsel doet zich in Nederland niet voor omdat labour
    racketeering
    hier onbekend is.

    De Nederlandse vervoersbranche neemt in Europa een
    vooraanstaande plaats in en zorgt voor niet minder dan 7,5 procent
    van ons bruto nationaal produkt. Het Nederlands vakmanschap staat
    zeer goed bekend, de Hollandse vervoerders staan voor
    kwaliteitstransport en de ondernemers ontbreekt het allerminst aan
    durf en doorzettingsvermogen. Het is nogal wat om te
    veronderstellen dat deze trotse bedrijfstak wordt aangetast door de
    georganiseerde misdaad en dat is reden om heel precies uit te
    zoeken wat er waar is van alle geruchten en om aan het einde van
    ons onderzoek een evenwichtig oordeel te formuleren. Het rapport is
    als volgt opgebouwd. In de eerste drie inhoudelijke hoofdstukken
    schetsen wij het economische profiel van deze branche en de
    ontwikkeling daarbinnen. Hoewel de transportbranche op macro-niveau
    al jarenlang in de lift zit, lijkt het in een bepaald segment van
    de transportsector slecht te gaan: het aantal faillissementen neemt
    toe en de ondernemers klagen steen en been over de toegenomen
    nationale en internationale concurrentie. De markt is ziek,
    verwoordt een ondernemer het in Elsevier februari 1993. Is het
    inderdaad zo slecht gesteld met de Nederlandse
    transportondernemingen, luidt daarom de eerste vraag in dit
    onderzoek. En zo ja, in welk deel van de markt bevinden zich de
    zwakke broeders? Eerst komt de plaats van het Nederlands
    beroepsgoederenvervoer binnen het Europese vervoersbedrijf aan bod
    (2). Vervolgens nemen we deze branche onder de loep; hoeveel
    Nederlandse bedrijven zijn er actief, hoeveel wagens rijden er en
    wat zijn de ontwikkelingen in het grensoverschrijdend vervoer (3).
    Tot slot wordt de economische positie van de Nederlandse
    vervoersbedrijven geschetst (4). Dit blok is noodzakelijkerwijs
    nogal cijfermatig van aard. Uit het economische overzicht komt naar
    voren dat ondanks de algemene bloei van de bedrijfstak een deel van
    de ondernemingen failleert en een ander deel de grootste moeite
    heeft te overleven. De vervoerders zelf hebben
    de neiging om de eenwording van Europa als grote boosdoener aan te
    wijzen. Hebben zij daarin gelijk? De oorzaken van de economische
    malaise komen in hoofdstuk 5 aan de orde. In hoofdstuk 6 schetsen
    we vervolgens een bijzonder probleem waarmee de vervoerders kampen:
    het gevaar van diefstal en overvallen is voor ondernemers – in
    ieder geval in preventieve zin – in toenemende mate een kostenpost.
    Vervolgens bekijken we in hoofdstuk 7 de bedrijfscultuur van zowel
    de ondernemers als de chauffeurs. Wie iets wil begrijpen van het
    eventuele voorkomen van (zware, georganiseerde) criminaliteit in de
    branche kan het niet stellen zonder een zeker inzicht in de
    informele normen en waarden die de betrekkingen en activiteiten in
    deze bedrijfstak reguleren. Dit helpt ons begrijpen waarom sommigen
    van de betrokkenen in het segment van de bedrijfstak die in de
    economische gevarenzone verkeren, hun toevlucht nemen tot een serie
    legale, minder legale en geheel illegale middelen. Dit algemene
    deel van de studie wordt afgesloten met een conclusie over de
    economisch positie van de branche (8). Vervolgens noemen we de
    legale methoden waarmee ondernemers uit de transportbranche het
    hoofd boven water proberen te houden (9). Daarna kijken we in
    hoofdstuk 10 naar onwettige oplossingen als CAO-fraude en
    wurgconstructies. De reden waarom deze reeks van witte en grijze
    maatregelen de revue passeert die weinig of niets met zware,
    georganiseerde misdaad te maken hebben, is gelegen in het
    criminologische inzicht dat zulke maatregelen daar soms aan
    voorafgaan en dat ze vaak samen optreden met zwaardere vormen van
    criminaliteit. Bij strafrechtelijk onderzoek bij bedrijven die
    hebben gekozen voor zware criminaliteit, treft de politie vaak het
    hele repertoire aan van andere overtredingen. Bedrijven die zich
    lenen voor de smokkel in drugs, knoeien ook vaak met de CAO van hun
    personeel, met de afdracht van belastingen en nog meer. Bovendien
    is het van belang iets van lichtere criminaliteit te weten omdat
    bedrijven die zich hieraan schuldig maken, gemakkelijker prooi
    zouden kunnen zijn van intimidatie en chantage van
    misdaadorganisaties die hen willen gebruiken. In de volgende twee
    hoofdstukken (11 en 12) komt de echte georganiseerde misdaad aan
    bod, zoals wij die hebben gedefinieerd, in verslagen over
    respectievelijk Eurofraude en de smokkel van drugs. In het
    concluderende hoofdstuk 13 proberen we de vraag te beantwoorden in
    hoeverre de transport-branche door de georganiseerde misdaad is
    genfiltreerd, of ook sprake is van racketeering in de zin
    dat vervoersbedrijven worden gebruikt voor andere doeleinden dan
    die voortvloeien uit de criminele activiteiten zelf en hoe groot de
    schade is die de branche erdoor oploopt. Aan deze beschouwingen
    gaat de volgende methodologische kanttekening vooraf. Voor het
    onderzoek dienen diverse economische overzichten en rapporten als
    belangrijke bronnen. Een overzicht van de gebruikte literatuur is
    te vinden aan het einde van dit brancherapport. Bijna alle
    onderzoeken naar de financieel-economische positie van de
    transportwereld zijn uitgevoerd door of in opdracht van de branche
    zelf, en daardoor is de verstrekte informatie weinig neutraal.
    Vooral de branche-organisaties lijken er belang bij te hebben om de
    huidige economische terugval te overdrijven; hun statistieken
    moeten dan ook enigszins kritisch worden bekeken. Dat objectiever
    vergelijkingsmateriaal zeer schaars is, maakt dit moeilijk. Over
    criminaliteit in het wegtransport is nauwelijks iets gepubliceerd.
    Berichten uit de pers zijn vaak de enige bronnen. In organen van de
    vervoersbranche wordt het onderwerp criminaliteit vrijwel alleen
    aangesneden in een context van verzekeringen en preventie; de
    ondernemer is dan slachtoffer. Over illegale activiteiten waarbij
    ondernemers uit de branche dader zijn, wordt in alle talen
    gezwegen. Hier was het uitzonderlijk om ongekleurde informatie te
    vinden. Naast de literatuur hebben we gebruik gemaakt van
    interviews met vele betrokkenen, zoals medewerkers van de
    Rijksverkeersinspectie, de FIOD, de CRI, de werkgeversorganisaties
    Transport en Logistiek Nederland en FENEX, een schade-expert,
    ondernemers uit de branche en chauffeurs, waaronder een aantal
    ex-gedetineerden en een criminele ondernemer. Verder hebben we,
    zoals in al onze rapporten, in hoofdzaak gebruik gemaakt van de
    politiegegevens die ons ter hand zijn gesteld. Bestaand
    strafrechtelijk onderzoek naar transportondernemingen was daar
    nauwelijks bij, maar in heel wat (drugs-)zaken komt de rol van
    transporteurs en chauffeurs wel impliciet of expliciet aan de
    orde.

    Bij deze willen we graag dank zeggen aan onze belangrijkste
    (legale) gesprekspartners. We noemen in alfabetische volgorde: J.
    Daris, W. Draak, T. Erents, C. Groenendijk sr., F. Hendriks, C. P.
    A. Hersbach, R. Holweg, B. Knevel, H. A. Kramer, R. Moojen, P. J.
    N. van Os, D. M. van Oostrum-De Lely, P. Overvliet, F. Pakvis, J.
    H. Rammelt, P. Stoof, M. J. M. Theunissen, A. Verkooijen, M. J.
    Welling. Rest ons te vermelden dat wij bij het schrijven van dit
    rapport dankbaar gebruik hebben gemaakt van een onderzoek naar
    zware georganiseerde criminaliteit in het wegvervoer dat wij
    uitvoeren in opdracht van het Ministerie van Justitie, afdeling
    CDWO.


    volgende        
    inhoudsopgave en zoeken