• Buro Jansen & Janssen is een onderzoeksburo dat politie, justitie, inlichtingendiensten, de overheid in Nederland en Europa kritisch volgt. Een grond-rechten kollektief dat al 30 jaar publiceert over uitbreiding van repressieve wetgeving, publiek-private samenwerking, bevoegdheden, overheids-optreden en andere staatsaangelegenheden.
    Buro Jansen & Janssen Postbus 10591, 1001EN Amsterdam, 020-6123202, 06-34339533, signal +31684065516, info@burojansen.nl (pgp)
    Steun Buro Jansen & Janssen. Word donateur, NL43 ASNB 0856 9868 52 of NL56 INGB 0000 6039 04 ten name van Stichting Res Publica, Postbus 11556, 1001 GN Amsterdam.
  • Publicaties

  • Europa

  • Politieklachten

  • IX – De branche van het wegtransport – 5.5 De gevolgen van open grenzen Europa

    5.5 De gevolgen van open grenzen Europa

    De positieve gevolgen zijn over het algemeen: 1) de toename van
    het grensoverschrijdende goederenvervoer over de weg, vooral naar
    de voormalige oostblok-landen, 2) het vrijgeven van cabotage, dat
    wil zeggen: binnenlands vervoer door Nederlandse vervoerbedrijven
    in het buitenland, waardoor de wagens intensiever gebruikt kunnen
    worden omdat ze minder vaak leeg hoeven te rijden, en 3) de minder
    lange wachttijden aan de grenzen (besparing van tijd en geld). Als
    negatieve gevolgen gelden: 1) verhogingen van de dieselaccijnzen,
    2) een beperking van de fiscale aftrekmogelijkheden, 3) verhogingen
    van de motorrijtuigenbelasting, 4) de invoering van het
    Euro-vignet, en 5) de toegenomen concurrentie met de
    lage-lonenlanden.

    Bij deze overwegingen past de nodige relativering. De
    concurrentiepositie van de Nederlandse wegvervoerders is door de EU
    verslechterd, maar niet zo spectaculair als de ondernemers het soms
    willen doen voorkomen. De werkgevers zeggen: er is een toename aan
    internationale concurrentie doordat er wel een fiscale
    gelijkschakeling plaatsvond (hogere accijnzen en belastingen), maar
    geen sociale gelijktrekking. De Nederlandse branche kon voorheen
    goed concurreren omdat de relatief hoge loonkosten werden
    gecompenseerd door een relatief gunstig fiscaal prijsniveau. Nu
    worden de stijgende fiscale lasten onvoldoende gecompenseerd, want
    er vindt geen sociale harmonisatie plaats op Europees niveau.
    Overigens zijn in Itali de loonkosten nog steeds hoger dan in
    Nederland. Maar vooral de Oosteuropese landen staan sterk door hun
    lage loonkosten. Uit onderzoek van de Stichting Nationale en
    Internationale Wegvervoer Organisatie – de NIWO – (1995) blijkt de
    vervoersprijs in Oost-Europa 35 tot 45 % lager te liggen dan de
    Nederlandse. Een Poolse chauffeur kost slechts eenderde van een
    Nederlandse rijder; in een offerte aan Nederlandse transporteurs
    bood een Deens bedrijf Poolse en Oostduitse chauffeurs aan voor f
    12,50 per uur. De concurrentie uit de lage-lonenlanden bestaat,
    maar bedreigt de Nederlandse vervoerder nog niet ernstig. De
    kwaliteit van het Nederlands transport is immers veel hoger; een
    betere organisatie van de bedrijven gaat samen met een degelijk en
    goed onderhouden wagenpark en bekwaam personeel. In de toekomst zal
    het vervoer van hoogwaardige goederensoorten sterk toenemen en
    hierbij speelt kwaliteit de hoofdrol. Nederland blinkt uit in het
    betere vervoer en die positie zal een ondernemer niet snel op het
    spel zetten door de wagens met minder bekwaam personeel te
    bemannen. Er zit ook een andere kant aan de toegenomen
    handelsbetrekkingen met lage-lonenlanden: een aantal Nederlandse
    transporteurs heeft bijkantoren in deze landen geopend, waardoor ze
    kunnen rijden met het goedkope plaatselijke personeel en soms ook
    met lokaal materieel: het zogenoemde uitvlaggen. Dit gebeurt
    zowel in bijna alle EG-landen, maar ook daarbuiten: Turkije, Polen,
    Marokko. Hier wordt dus juist geprofiteerd van de loonsverschillen
    of andere lokale (belasting- of handels-) voordelen. Vergelijk
    hoofdstuk 9. De grootste concurrentieslag speelt zich echter tot op
    heden nog
    steeds op onze eigen markt af en wordt veroorzaakt door de grote
    toename van het aantal Nederlandse bedrijven.
    Voorts is er inderdaad sprake van een lastenstijging, maar de
    statistieken van TLN laten zien dat bij voorbeeld het gewraakte
    Nederlandse prijspeil van dieselolie helemaal niet zo hoog is in
    vergelijking met andere Europese landen. In Itali, Engeland,
    Frankrijk, Noorwegen en Duitsland moeten ondernemers nog altijd
    meer voor hun brandstof betalen. Nederland staat zesde op de lijst
    van zestien Europese landen. De open grenzen hebben verder voor een
    algemene toename van het internationaal transport gezorgd; er mag
    dan wel meer concurrentie zijn, er is ook meer werk. En, alle voors
    en tegens afgewogen – transportland Nederland profiteert volwaardig
    mee.


    vorige        
    volgende        
    inhoudsopgave en zoeken