3.5.1. Omvang en ontwikkeling van de autodiefstallen

Het aantal aangiften van (poging tot) autodiefstal nam in
Amsterdam de voorbije jaren zr toe. Ging het in 1989 nog om 6.023
aangiften, in 1990 liep het op naar 6.709, in 1991 sprong het
omhoog naar 8.279, in 1992 daalde het dan weer wat: tot 7.949, om
in 1993 de recordhoogte van 8.624 aangiften te bereiken. In 1994
zakte het dan weer terug naar 7.805 aangiften (waarvan 17,7%
(1.391) sloeg op een poging tot autodiefstal). En de eerste cijfers
over 1995 geven aan dat deze daling, voorlopig althans, aanhoudt.
De auto’s die worden ontvreemd zijn in meerderheid auto’s van het
merk Opel (Kadett, Ascona, Record en Corsa), Volkswagen (Golf,
Polo, Passat en Jetta), Fiat (Uno en Tipo) en Ford (Escort, Sierra
en Fista). Relatief gezien – naar het aantal per merk beschikbare
auto’s – werden in 1994 vooral auto’s van de volgende merken
gestolen: Porsche, Saab, Lancia, Fiat en BMW.

Uit de beschikbare cijfers kan verder worden opgemaakt dat de
meeste auto’s worden gestolen in de binnenstad en aan de rand van
de oude stad. De verklaringen die hiervoor worden gegeven, liggen
eigenlijk wel voor de hand. In de binnenstad worden naar verhouding
veel auto’s van toeristen gestolen, omdat die – ook door de
moeizame samenwerking met buitenlandse politie-instanties – niet zo
erg vlot te traceren zijn. En wie een auto aan de rand van de oude
stad steelt, kan gemakkelijk via het stelsel van ringwegen
ontkomen. Het feit dat een auto is ontvreemd wil niet zeggen dat
deze ook in vreemde handen blijft. Integendeel zelfs! Mede dankzij
de verbetering van de politiecommunicatiemiddelen wordt immers 64%
(1994) van de gestolen auto’s teruggevonden. Dit percentage
varieert echter nogal naar merk. Het blijkt dat, wanneer de
populaire merken in ogenschouw worden genomen, 70% tot 80% van de
gestolen Opels, Volkwagen en Fords na verloop van tijd weer
terugkomt. Bij Volkswagen ligt dit percentage op 46%, omdat met
name auto’s van het type Golf gewoonlijk achterblijven. Het laagst
scoren evenwel de duurdere merken. In 1994 kwam van de Mercedes
300-serie maar 21% terecht. Bij de BMW-316 was dit 26%. Van de
Porsche werd gemiddeld weliswaar nog 36% teruggevonden, maar van
het model 911 slechts 22%.

De scherpe daling van het aantal aangiften van (poging tot)
autodiefstal in 1994 wordt door het projectbureau autocriminaliteit
vooral toegeschreven aan de oprichting van dit bureau (per 1
januari 1994), de aanwijzing van projectleiders autodiefstal in de
wijkteams, de organisatie van een reeks preventiecampagnes en de
ontplooiing (juist ook door het bureau) van een aantal gerichte
opsporingsactiviteiten.

3.5.2. De bedrijvigheid van de professionele
autodieven

De opheffing van het bureau autodiefstallen in 1986 bracht met
zich mee dat gaandeweg het zicht op de plegers van autodiefstallen
en op de handelaren in gestolen auto’s steeds slechter werd. De
oprichting van het projectbureau autodiefstallen in 1994 heeft wel
tot enige verbetering van de toestand geleid, maar scherp,
cht scherp, is het beeld zeker niet. De voornaamste reden hiervan
is dat de bestrijding van autodiefstallen geen prioriteit heeft en
dat er dus nauwelijks meer omvangrijke onderzoeken worden
ingesteld. Het projectbureau mag eigenlijk zulke onderzoeken niet
doen, terwijl de districten en wijkteams er niet voldoende
mankracht, enzovoort voor vrij (willen) maken.

De indruk bestaat dat in de stad ruim tien groepen professionele
autodieven/autohandelaren actief zijn. Deze groepen zijn overwegend
samengesteld uit Nederlanders. Een van deze groepen wordt evenwel
geleid door een Surinaamse Nederlander. Maar enige tijd geleden
waren er ook Joegoslavische en Russische groepjes autodieven in de
stad actief. Verder is het wel zo dat de Nederlandse groepen
veelvuldig in contact staan met criminele groepen in het buitenland
en mogelijk zelfs door deze groepen worden aangestuurd, al is het
maar lichtjes – in de vorm van het plaatsen van bestellingen. Bij
deze buitenlandse groepen moet worden gedacht aan onder andere
Ghanese/Nigeriaanse groepen (nog steeds!), Joegoslavische en
Russische groepen. De samenstelling van de (Nederlandse) groepen
die bedreven zijn in het stelen en verhandelen van (gestolen)
auto’s is beperkt. De kern ervan bestaat naar schatting gewoonlijk
uit zo’n vier-zes personen, waarvan er sommigen meer bedreven zijn
in het stelen van auto’s (van bepaalde merken/types) en anderen
veeleer de kennis en vaardigheid hebben om de identiteit van
gestolen auto’s te witten, zodat ze gemakkelijk terug in het
(nationale) verkeer kunnen worden gebracht. Dit laatste is
natuurlijk niet altijd de bedoeling. Er worden door professionele
dieven ook auto’s gestolen ten dienste van min of meer
geroutineerde overvallers. En een ander deel van de auto’s die zij
stelen, gaat rechtstreeks naar het buitenland, de internationale
markt van gestolen auto’s op. Hierbij mag niet uit het oog worden
verloren dat een aantal van de groepen in kwestie geen
eendagsvliegen zijn. Sommige zijn al 10, 15 tot 20 jaar actief. Zij
hebben natuurlijk enorm geprofiteerd van het feit dat in de jaren
tachtig de professionele politile bestrijding van autodiefstal
helemaal weg-georganiseerd is, ook in Amsterdam.

Om de kern van deze groepen heen zwerven telkens mensen die de
nodige hand- en spandiensten verlenen. Bij deze figuren gaat het
zowel om personen die domweg behulpzaam zijn bij het stelen van de
auto’s (ze lokaliseren, op de uitkijk staan bij het stelen,
enzovoort), als om personen die zonder vragen garages, loodsen,
kassen verhuren waar gestolen auto’s kunnen worden weggezet en
eventueel ook kunnen worden omgekat. Daarnaast zijn er – voor de
diefstal van bepaalde automerken/autotypes – ook meer
gespecialiseerde contactpersonen in het spel. Hierbij moet met name
worden gedacht aan sleutelspecialisten – vaklui die over de
informatie en de uitrusting beschikken om bijvoorbeeld aan de hand
van het sleutelgat in (op voorhand gestolen) benzinedoppen de
bijpassende sleutels te kunnen fabriceren.

De werkwijzen bij het stelen van auto’s lopen zeer uiteen. Het
namaken van sleutels aan de hand van het sleutelgat in
benzinedoppen is er maar n van. Andere manieren variren van nogal
primitief tot redelijk ingewikkeld. Een van de meest gebruikte
eenvoudige methodes is om met behulp van een daartoe geschikt
gemaakt apparaat gewoon het slot uit het portier aan de zijde van
de chauffeur eruit te trekken; de toepassing van deze wat lompe
methode neemt door de bank genomen slechts zo’n 20 tot 30 seconden
in beslag. Meer doortrapt is de methode om door middel van een
verkeerd contact in een overigens bonafide garage de sleutels van
auto’s in handen te krijgen (al was het maar om ze na te kunnen
maken) plus het woonadres van de eigenaren. Een variant op deze
methode is dat zo’n medewerker in een garage, tegen betaling
uiteraard, de code van het diefstalalarm doorbrieft aan de bende
die de desbetreffende auto op het oog heeft. De toenemende
beveiliging van auto’s tegen diefstal werkt vanzelfsprekend deze
ontwikkeling in de hand. Zij heeft er zelfs al toe geleid (maar dit
is nog niet in Amsterdam geconstateerd) dat autodieven op plaatsen
waar veel auto’s bij elkaar staan (parkeerplaatsen bij hotels en
restaurants, parkeergarages), hebben geprobeerd om met speciale
ontvangstapparatuur de code van het alarm op te vangen.

Een van de meest gehanteerde methodes om gestolen auto’s weer
geschikt te maken voor gebruik in Nederland (en de omringende
landen) bestaat erin dat zij de identiteit krijgen aangemeten van –
veelal zwaar – beschadigde auto’s die uit het buitenland worden
ingevoerd. Dit gaat vrij eenvoudig: de identificatienummers van de
ene (beschadigde) auto worden gewoon overgebracht op de andere
(gestolen) auto (van hetzelfde merk en type). Als dit in het
concrete geval niet zo eenvoudig gaat, worden de mobielen in
stukken gezaagd en wordt van deze stukken een witte auto
gefabriceerd. Om zulk soort ingrepen te kunnen uitvoeren, moet
natuurlijk niet alleen worden beschikt over loodsen, garages,
etcetera, waarin auto’s kunnen worden weggezet, maar ook over
monteurs, lassers en andere figuren die de nodige vakkundigheid
hebben. De kosten die een en ander met zich meebrengt, vormen geen
belemmering voor zulke technische acties. De huur van een simpele
loods kost enkele honderden guldens per maand. Een buitenlandse
auto die zwaar beschadigd is, kost ook niet veel. De steler krijgt
voor het ontvreemden van een simpele auto door de bank genomen zo’n
f.1.000,-, voor het stelen van een duurdere of dure auto om en
nabij de f.3.000,-. De betaling van de monteur – als men het al
niet zelf doet – ligt in dezelfde orde van grootte. Dus dat is
allemaal te doen met een winst van f.15.000,- bij de diefstal van
een gewone auto, en van f.40.000,- tot f.60.000,- bij de diefstal
van een beetje BMW, Saab, enzovoort.

Gelet op het vorenstaande is het niet verwonderlijk dat de meest
kundige groepen in de voorbije jaren hun
eigen infrastructuur hebben opgebouwd. Bij een van de groepen
waartegen in 1992 een onderzoek werd gedraaid, stelde deze
infrastructuur, inderdaad, niet veel voor: enkele loodsen en
schuren achter hun woonhuizen/verblijfplaatsen. Maar er is ook een
groep actief die op n lokatie in de stad beschikt over een
conglomeraat van bedrijven die op het eerste oog volstrekt legaal
werken, maar volgens allerhande achtergrondinformatie volop
betrokken zijn bij de diefstal (op bestelling) van auto’s, bij het
omkatten ervan en bij hun verkoop op de regionale en
(inter-)nationale markt. Bij de bedrijven waarom het hier gaat,
moet men denken aan: een import- en exportbedrijf, een
garagebedrijf, bedrijven waar alleen (ook tweedehands) auto’s
worden verkocht en een autoverhuurbedrijf – met alle faciliteiten
die zij bieden voor het bedrijven van illegale praktijken
(bergplaatsen, monteurs, apparatuur). Tegen deze groep is, om de
redenen die hiervoor zijn genoemd, nog nooit een gericht
opsporingsonderzoek ingesteld.

Verder mag niet onvermeld blijven dat het onderzoek van groepen
autodieven/autohandelaren, bewijstechnisch gezien, soms moeilijk
is, omdat zij redelijk professioneel opereren, zowel in tactisch
als in technisch opzicht. Dit onderzoek wordt – naar de ervaring
van het projectbureau – evenwel ook bemoeilijkt door het feit dat
al deze groepen contacten hebben bij instellingen en diensten die
betrokken zijn bij de regulering van de automarkt en het wegverkeer
in Nederland. Zo kunnen zij niet alleen snel informatie over auto’s
verkrijgen (kentekens, opsporing verzocht of niet), maar ook
allerlei procedures in hun voordeel laten lopen (bijvoorbeeld zgn.
spoedkeuringen). Niet het minste probleem in dit verband is echter
dat er gewoonlijk ook politiemensen door het beeld lopen: zij
werken bij een van de betrokken garages, zij gaan op
vriendschappelijke voet met autohandelaren om – als het al niet
meer en niet erger is. Dit maakt dat bij onderzoeken nog
omzichtiger moet worden gehandeld dan normaal reeds het geval zou
zijn. Anders zijn deze onderzoeken al stuk voordat ze goed en wel
zijn opgestart. Overigens is de politie in een onderzoek ook wel
een advocaat tegen het lijf gelopen die volgens haar goed wist wat
zijn clinten uitspookten, trouwens zelf (willens en wetens?) in een
dure gestolen auto reed, maar hen desalniettemin – tot in het
buitenland toe – adviseerde over de minst riskante aanpak van
zaken.

Tenslotte spreekt het welhaast voor zichzelf dat door het gebrek
aan omstandig onderzoek niets bekend is over de besteding van de
financile middelen die via deze vorm van criminaliteit worden
gegenereerd. Van notoire groepen is trouwens op geen stukken na
duidelijk hoeveel zij naar schatting verdienen, omdat gewoonweg
niet bekend is hoeveel auto’s, van welk merk en type enzovoort, zij
doorgaans op jaarbasis stelen. In een recent onderzoek wordt met
het nodige voorbehoud gesteld dat de groep in kwestie zich schuldig
heeft gemaakt aan de diefstal van enkele honderden auto’s. Het
wordt overigens niet uitgesloten geacht dat sommige groepen (ook)
investeringen doen in de drugs- en wapenhandel, respectievelijk
zelf (ook) drugs en wapens verkopen.

vorige        
volgende        
inhoudsopgave en zoeken