• Buro Jansen & Janssen is een onderzoeksburo dat politie, justitie, inlichtingendiensten, de overheid in Nederland en Europa kritisch volgt. Een grond-rechten kollektief dat al 30 jaar publiceert over uitbreiding van repressieve wetgeving, publiek-private samenwerking, bevoegdheden, overheids-optreden en andere staatsaangelegenheden.
    Buro Jansen & Janssen Postbus 10591, 1001EN Amsterdam, 020-6123202/06-34339533, info@burojansen.nl.
    Steun Buro Jansen & Janssen. Word donateur, NL56 INGB 0000 6039 04 ten name van Stichting Res Publica, Postbus 11556, 1001 GN Amsterdam.
  • Publicaties

  • Europa

  • Politieklachten

  • Bijlage XI – 3.5. De handel in gestolen auto’s

    3.5. De handel in gestolen auto’s

    In de voorbije jaren zijn er bij herhaling berichten
    binnengekomen dat ook in Amsterdam op internationale schaal auto’s
    worden gestolen en verhandeld. Veel van deze berichten hebben nu
    eens betrekking op Joegoslaven en Russen die – zo lijkt het
    tenminste – op eerder individuele voet opereren, dan weer op
    landgenoten van hen die dit duidelijk in georganiseerd verband
    doen. Deze laatsten behoren niet alleen tot een groep die als
    zodanig is onderkend, zij stelen ook op een betrekkelijk vakkundige
    manier. Waarbij moet worden aangetekend dat deze internationale
    diefstal van (vracht)auto’s en de handel hierin voor Amsterdam niet
    nieuw is. In de loop van de jaren tachtig bleek immers dat een
    groep Ghanese criminelen, die ook actief was in de vrouwenhandel,
    tezelfdertijd honderden luxe-auto’s op bestelling had laten stelen
    en vervolgens – via Amsterdam, Rotterdam of Antwerpen – liet
    verschepen naar een of ander West-Afrikaans land. De hoofdverdachte
    hield te Amsterdam kantoor onder de naam African
    Express
    .

    3.5.1. Omvang en ontwikkeling van de autodiefstallen

    Het aantal aangiften van (poging tot) autodiefstal nam in
    Amsterdam de voorbije jaren zr toe. Ging het in 1989 nog om 6.023
    aangiften, in 1990 liep het op naar 6.709, in 1991 sprong het
    omhoog naar 8.279, in 1992 daalde het dan weer wat: tot 7.949, om
    in 1993 de recordhoogte van 8.624 aangiften te bereiken. In 1994
    zakte het dan weer terug naar 7.805 aangiften (waarvan 17,7%
    (1.391) sloeg op een poging tot autodiefstal). En de eerste cijfers
    over 1995 geven aan dat deze daling, voorlopig althans, aanhoudt.
    De auto’s die worden ontvreemd zijn in meerderheid auto’s van het
    merk Opel (Kadett, Ascona, Record en Corsa), Volkswagen (Golf,
    Polo, Passat en Jetta), Fiat (Uno en Tipo) en Ford (Escort, Sierra
    en Fista). Relatief gezien – naar het aantal per merk beschikbare
    auto’s – werden in 1994 vooral auto’s van de volgende merken
    gestolen: Porsche, Saab, Lancia, Fiat en BMW.

    Uit de beschikbare cijfers kan verder worden opgemaakt dat de
    meeste auto’s worden gestolen in de binnenstad en aan de rand van
    de oude stad. De verklaringen die hiervoor worden gegeven, liggen
    eigenlijk wel voor de hand. In de binnenstad worden naar verhouding
    veel auto’s van toeristen gestolen, omdat die – ook door de
    moeizame samenwerking met buitenlandse politie-instanties – niet zo
    erg vlot te traceren zijn. En wie een auto aan de rand van de oude
    stad steelt, kan gemakkelijk via het stelsel van ringwegen
    ontkomen. Het feit dat een auto is ontvreemd wil niet zeggen dat
    deze ook in vreemde handen blijft. Integendeel zelfs! Mede dankzij
    de verbetering van de politiecommunicatiemiddelen wordt immers 64%
    (1994) van de gestolen auto’s teruggevonden. Dit percentage
    varieert echter nogal naar merk. Het blijkt dat, wanneer de
    populaire merken in ogenschouw worden genomen, 70% tot 80% van de
    gestolen Opels, Volkwagen en Fords na verloop van tijd weer
    terugkomt. Bij Volkswagen ligt dit percentage op 46%, omdat met
    name auto’s van het type Golf gewoonlijk achterblijven. Het laagst
    scoren evenwel de duurdere merken. In 1994 kwam van de Mercedes
    300-serie maar 21% terecht. Bij de BMW-316 was dit 26%. Van de
    Porsche werd gemiddeld weliswaar nog 36% teruggevonden, maar van
    het model 911 slechts 22%.

    De scherpe daling van het aantal aangiften van (poging tot)
    autodiefstal in 1994 wordt door het projectbureau autocriminaliteit
    vooral toegeschreven aan de oprichting van dit bureau (per 1
    januari 1994), de aanwijzing van projectleiders autodiefstal in de
    wijkteams, de organisatie van een reeks preventiecampagnes en de
    ontplooiing (juist ook door het bureau) van een aantal gerichte
    opsporingsactiviteiten.

    3.5.2. De bedrijvigheid van de professionele
    autodieven

    De opheffing van het bureau autodiefstallen in 1986 bracht met
    zich mee dat gaandeweg het zicht op de plegers van autodiefstallen
    en op de handelaren in gestolen auto’s steeds slechter werd. De
    oprichting van het projectbureau autodiefstallen in 1994 heeft wel
    tot enige verbetering van de toestand geleid, maar scherp,
    cht scherp, is het beeld zeker niet. De voornaamste reden hiervan
    is dat de bestrijding van autodiefstallen geen prioriteit heeft en
    dat er dus nauwelijks meer omvangrijke onderzoeken worden
    ingesteld. Het projectbureau mag eigenlijk zulke onderzoeken niet
    doen, terwijl de districten en wijkteams er niet voldoende
    mankracht, enzovoort voor vrij (willen) maken.

    De indruk bestaat dat in de stad ruim tien groepen professionele
    autodieven/autohandelaren actief zijn. Deze groepen zijn overwegend
    samengesteld uit Nederlanders. Een van deze groepen wordt evenwel
    geleid door een Surinaamse Nederlander. Maar enige tijd geleden
    waren er ook Joegoslavische en Russische groepjes autodieven in de
    stad actief. Verder is het wel zo dat de Nederlandse groepen
    veelvuldig in contact staan met criminele groepen in het buitenland
    en mogelijk zelfs door deze groepen worden aangestuurd, al is het
    maar lichtjes – in de vorm van het plaatsen van bestellingen. Bij
    deze buitenlandse groepen moet worden gedacht aan onder andere
    Ghanese/Nigeriaanse groepen (nog steeds!), Joegoslavische en
    Russische groepen. De samenstelling van de (Nederlandse) groepen
    die bedreven zijn in het stelen en verhandelen van (gestolen)
    auto’s is beperkt. De kern ervan bestaat naar schatting gewoonlijk
    uit zo’n vier-zes personen, waarvan er sommigen meer bedreven zijn
    in het stelen van auto’s (van bepaalde merken/types) en anderen
    veeleer de kennis en vaardigheid hebben om de identiteit van
    gestolen auto’s te witten, zodat ze gemakkelijk terug in het
    (nationale) verkeer kunnen worden gebracht. Dit laatste is
    natuurlijk niet altijd de bedoeling. Er worden door professionele
    dieven ook auto’s gestolen ten dienste van min of meer
    geroutineerde overvallers. En een ander deel van de auto’s die zij
    stelen, gaat rechtstreeks naar het buitenland, de internationale
    markt van gestolen auto’s op. Hierbij mag niet uit het oog worden
    verloren dat een aantal van de groepen in kwestie geen
    eendagsvliegen zijn. Sommige zijn al 10, 15 tot 20 jaar actief. Zij
    hebben natuurlijk enorm geprofiteerd van het feit dat in de jaren
    tachtig de professionele politile bestrijding van autodiefstal
    helemaal weg-georganiseerd is, ook in Amsterdam.

    Om de kern van deze groepen heen zwerven telkens mensen die de
    nodige hand- en spandiensten verlenen. Bij deze figuren gaat het
    zowel om personen die domweg behulpzaam zijn bij het stelen van de
    auto’s (ze lokaliseren, op de uitkijk staan bij het stelen,
    enzovoort), als om personen die zonder vragen garages, loodsen,
    kassen verhuren waar gestolen auto’s kunnen worden weggezet en
    eventueel ook kunnen worden omgekat. Daarnaast zijn er – voor de
    diefstal van bepaalde automerken/autotypes – ook meer
    gespecialiseerde contactpersonen in het spel. Hierbij moet met name
    worden gedacht aan sleutelspecialisten – vaklui die over de
    informatie en de uitrusting beschikken om bijvoorbeeld aan de hand
    van het sleutelgat in (op voorhand gestolen) benzinedoppen de
    bijpassende sleutels te kunnen fabriceren.

    De werkwijzen bij het stelen van auto’s lopen zeer uiteen. Het
    namaken van sleutels aan de hand van het sleutelgat in
    benzinedoppen is er maar n van. Andere manieren variren van nogal
    primitief tot redelijk ingewikkeld. Een van de meest gebruikte
    eenvoudige methodes is om met behulp van een daartoe geschikt
    gemaakt apparaat gewoon het slot uit het portier aan de zijde van
    de chauffeur eruit te trekken; de toepassing van deze wat lompe
    methode neemt door de bank genomen slechts zo’n 20 tot 30 seconden
    in beslag. Meer doortrapt is de methode om door middel van een
    verkeerd contact in een overigens bonafide garage de sleutels van
    auto’s in handen te krijgen (al was het maar om ze na te kunnen
    maken) plus het woonadres van de eigenaren. Een variant op deze
    methode is dat zo’n medewerker in een garage, tegen betaling
    uiteraard, de code van het diefstalalarm doorbrieft aan de bende
    die de desbetreffende auto op het oog heeft. De toenemende
    beveiliging van auto’s tegen diefstal werkt vanzelfsprekend deze
    ontwikkeling in de hand. Zij heeft er zelfs al toe geleid (maar dit
    is nog niet in Amsterdam geconstateerd) dat autodieven op plaatsen
    waar veel auto’s bij elkaar staan (parkeerplaatsen bij hotels en
    restaurants, parkeergarages), hebben geprobeerd om met speciale
    ontvangstapparatuur de code van het alarm op te vangen.

    Een van de meest gehanteerde methodes om gestolen auto’s weer
    geschikt te maken voor gebruik in Nederland (en de omringende
    landen) bestaat erin dat zij de identiteit krijgen aangemeten van –
    veelal zwaar – beschadigde auto’s die uit het buitenland worden
    ingevoerd. Dit gaat vrij eenvoudig: de identificatienummers van de
    ene (beschadigde) auto worden gewoon overgebracht op de andere
    (gestolen) auto (van hetzelfde merk en type). Als dit in het
    concrete geval niet zo eenvoudig gaat, worden de mobielen in
    stukken gezaagd en wordt van deze stukken een witte auto
    gefabriceerd. Om zulk soort ingrepen te kunnen uitvoeren, moet
    natuurlijk niet alleen worden beschikt over loodsen, garages,
    etcetera, waarin auto’s kunnen worden weggezet, maar ook over
    monteurs, lassers en andere figuren die de nodige vakkundigheid
    hebben. De kosten die een en ander met zich meebrengt, vormen geen
    belemmering voor zulke technische acties. De huur van een simpele
    loods kost enkele honderden guldens per maand. Een buitenlandse
    auto die zwaar beschadigd is, kost ook niet veel. De steler krijgt
    voor het ontvreemden van een simpele auto door de bank genomen zo’n
    f.1.000,-, voor het stelen van een duurdere of dure auto om en
    nabij de f.3.000,-. De betaling van de monteur – als men het al
    niet zelf doet – ligt in dezelfde orde van grootte. Dus dat is
    allemaal te doen met een winst van f.15.000,- bij de diefstal van
    een gewone auto, en van f.40.000,- tot f.60.000,- bij de diefstal
    van een beetje BMW, Saab, enzovoort.

    Gelet op het vorenstaande is het niet verwonderlijk dat de meest
    kundige groepen in de voorbije jaren hun
    eigen infrastructuur hebben opgebouwd. Bij een van de groepen
    waartegen in 1992 een onderzoek werd gedraaid, stelde deze
    infrastructuur, inderdaad, niet veel voor: enkele loodsen en
    schuren achter hun woonhuizen/verblijfplaatsen. Maar er is ook een
    groep actief die op n lokatie in de stad beschikt over een
    conglomeraat van bedrijven die op het eerste oog volstrekt legaal
    werken, maar volgens allerhande achtergrondinformatie volop
    betrokken zijn bij de diefstal (op bestelling) van auto’s, bij het
    omkatten ervan en bij hun verkoop op de regionale en
    (inter-)nationale markt. Bij de bedrijven waarom het hier gaat,
    moet men denken aan: een import- en exportbedrijf, een
    garagebedrijf, bedrijven waar alleen (ook tweedehands) auto’s
    worden verkocht en een autoverhuurbedrijf – met alle faciliteiten
    die zij bieden voor het bedrijven van illegale praktijken
    (bergplaatsen, monteurs, apparatuur). Tegen deze groep is, om de
    redenen die hiervoor zijn genoemd, nog nooit een gericht
    opsporingsonderzoek ingesteld.

    Verder mag niet onvermeld blijven dat het onderzoek van groepen
    autodieven/autohandelaren, bewijstechnisch gezien, soms moeilijk
    is, omdat zij redelijk professioneel opereren, zowel in tactisch
    als in technisch opzicht. Dit onderzoek wordt – naar de ervaring
    van het projectbureau – evenwel ook bemoeilijkt door het feit dat
    al deze groepen contacten hebben bij instellingen en diensten die
    betrokken zijn bij de regulering van de automarkt en het wegverkeer
    in Nederland. Zo kunnen zij niet alleen snel informatie over auto’s
    verkrijgen (kentekens, opsporing verzocht of niet), maar ook
    allerlei procedures in hun voordeel laten lopen (bijvoorbeeld zgn.
    spoedkeuringen). Niet het minste probleem in dit verband is echter
    dat er gewoonlijk ook politiemensen door het beeld lopen: zij
    werken bij een van de betrokken garages, zij gaan op
    vriendschappelijke voet met autohandelaren om – als het al niet
    meer en niet erger is. Dit maakt dat bij onderzoeken nog
    omzichtiger moet worden gehandeld dan normaal reeds het geval zou
    zijn. Anders zijn deze onderzoeken al stuk voordat ze goed en wel
    zijn opgestart. Overigens is de politie in een onderzoek ook wel
    een advocaat tegen het lijf gelopen die volgens haar goed wist wat
    zijn clinten uitspookten, trouwens zelf (willens en wetens?) in een
    dure gestolen auto reed, maar hen desalniettemin – tot in het
    buitenland toe – adviseerde over de minst riskante aanpak van
    zaken.

    Tenslotte spreekt het welhaast voor zichzelf dat door het gebrek
    aan omstandig onderzoek niets bekend is over de besteding van de
    financile middelen die via deze vorm van criminaliteit worden
    gegenereerd. Van notoire groepen is trouwens op geen stukken na
    duidelijk hoeveel zij naar schatting verdienen, omdat gewoonweg
    niet bekend is hoeveel auto’s, van welk merk en type enzovoort, zij
    doorgaans op jaarbasis stelen. In een recent onderzoek wordt met
    het nodige voorbehoud gesteld dat de groep in kwestie zich schuldig
    heeft gemaakt aan de diefstal van enkele honderden auto’s. Het
    wordt overigens niet uitgesloten geacht dat sommige groepen (ook)
    investeringen doen in de drugs- en wapenhandel, respectievelijk
    zelf (ook) drugs en wapens verkopen.


    vorige        
    volgende        
    inhoudsopgave en zoeken