• Buro Jansen & Janssen is een onderzoeksburo dat politie, justitie, inlichtingendiensten, de overheid in Nederland en Europa kritisch volgt. Een grond-rechten kollektief dat al 30 jaar publiceert over uitbreiding van repressieve wetgeving, publiek-private samenwerking, bevoegdheden, overheids-optreden en andere staatsaangelegenheden.
    Buro Jansen & Janssen Postbus 10591, 1001EN Amsterdam, 020-6123202, 06-34339533, signal +31684065516, info@burojansen.nl (pgp)
    Steun Buro Jansen & Janssen. Word donateur, NL43 ASNB 0856 9868 52 of NL56 INGB 0000 6039 04 ten name van Stichting Res Publica, Postbus 11556, 1001 GN Amsterdam.
  • Publicaties

  • Europa

  • Politieklachten

  • Bijlage VII – V.3. Het transport over de weg, over zee en via de lucht

    V.3. Het transport over de weg, over zee en via de
    lucht

    De geografische ligging van Nederland heeft gevolgen voor de
    aard en de omvang van de georganiseerde criminaliteit in Nederland.
    De uitstekende transportverbindingen en de aanwezigheid van enkele
    vitale transportknooppunten van diverse internationale
    handelsroutes, de haven Rotterdam en de luchthaven Schiphol, bieden
    internationale smokkelaars de mogelijkheid hun illegale waar naar
    de gewenste plaatsen te vervoeren. De smokkelwaar, waaronder drugs,
    wapens, gestolen auto’s, gevaarlijk afval, bedreigde dieren- en
    plantensoorten, is verstopt in de massale goederenstromen die over
    de weg of via beide havens dagelijks Nederland binnen worden
    gebracht. Er wordt door de (inter)nationale georganiseerde
    criminaliteit gewoon geprofiteerd van de aanwezige infrastructuur
    in ons land.

    Nederland heeft een grote naam opgebouwd in het wegtransport in
    Europa. Het goederenvervoer over de weg is n van de snelst
    groeiende branches op de internationale markt. De meeste
    goederenvervoersbedrijven zijn klein. Veel transportondernemingen
    zijn, al dan niet uitgegroeide, familiebedrijven. Meestal is het
    bedrijf van vader op zoon overgegaan en werkt een aantal broers
    samen. Vader is klein begonnen en de bedrijfscultuur is
    conservatief. Mede gevoed door het jarenlang beperkend
    capaciteitsbeleid van de overheid, zijn ondernemers in deze branche
    sterk gericht op uitbreiding van hun wagenpark. Hieraan wordt hun
    succes afgemeten. Zij worden hierin aangemoedigd door de
    verlokkingen van ogenschijnlijk gemakkelijke leasecontracten. Nog
    steeds wordt iedere cent het liefst omgezet in een uitbreiding van
    het tonnage, ook al gaat dit tegen de economische ontwikkelingen
    in.

    Toch is er wel iets aan de hand op de markt van Nederlandse
    transportondernemingen; het aantal faillissementen is
    toegenomen en de balans van de gemiddelde transportondernemer ziet
    er niet rooskleurig uit. Het gaat hierbij echter nauwelijks om de
    grote ondernemingen; die doen het redelijk tot goed. De spanning
    concentreert zich op een bepaald deel van de markt: de onderkant.
    Daar bevindt zich de grote groep van zeer kleine tot
    middelgrote
    ondernemingen die onderling een harde strijd om het
    bestaan voeren. Hun probleem is eenvoudig te verklaren: zij zijn
    met teveel. Sinds 1988 wagen steeds meer nieuwe ondernemers zich op
    de markt. Dit komt vooral doordat de capaciteitswetgeving is
    losgelaten. De soepele toetredingseisen maken de start op de
    vervoersmarkt gemakkelijk. De Europese markt trekt de starters het
    meest. Bijna alle nieuwe toetreders beginnen met een vergunning
    voor grensoverschijdend vervoer. Daarbij zijn de landen in het
    voormalig Oostblok grote groeimarkten die veel ondernemers
    aantrekken. Transport op het buitenland in het algemeen en op deze
    landen in het bijzonder, vereist ervaring en deskundigheid die
    nieuwe toetreders zelden in huis hebben. Ze worden gemakkelijk
    slachtoffer van fraudeurs, smokkelaars of dieven. Daarnaast neemt
    de laatste jaren het aantal eenmansbedrijven een hoge
    vlucht. Het gaat hier voornamelijk om voormalige chauffeurs in
    loondienst, die door de baas worden aangemoedigd voor zichzelf te
    beginnen. De combinatie van vrijheidsdrang en liefde voor de wagen
    maakt dat een chauffeur over het algemeen graag eigen baas wil
    worden. Dan is de wagen eindelijk echt in eigendom en hoeft de
    chauffeur niet meer naar de pijpen van de baas te dansen. De
    chauffeurs denken bovendien dat zij zelf heel wat meer winst uit
    hun werk kunnen slepen.
    Zij kennen de sluipwegen, de juiste manier om snel door de douane
    heen te komen en de adresjes waar een extra vrachtje valt te
    versieren. In de praktijk valt het ondernemerschap de chauffeur
    echter heel vaak tegen en het eindigt niet zelden in een
    faillissement. De eigen wagen blijft op papier toch van de bank, de
    vrachtwagendealer of de vroegere baas. De druk van de maandelijkse
    afbetaling is zwaar. De creatieve kostprijsberekening die de meeste
    chauffeurs hanteren blijkt onhoudbaar: de kosten voor het eigen
    loon zijn sterk uitgekleed, waardoor er – na betaling van alle
    premies – veel te weinig overblijft om van te leven. Het sleutelen
    aan de wagen kost elke vrije zondag, en na een tijd moet er toch
    wat groter onderhoud gepleegd worden. De extra vrachten blijken
    geen leuke bijverdienste meer, maar pure noodzaak. En omdat er nog
    steeds eigen rijders bijkomen, wordt de onderlinge
    concurrentie alsmaar harder. De kilometerprijs komt daardoor
    steeds verder onder druk te staan; een prijzenslag aan de onderkant
    van de markt is het gevolg. Veel (nieuwe) bedrijven leggen hierbij
    het loodje, andere weten zich net staande te houden en rijden tegen
    bijna onmogelijke tarieven. Wanneer de legale oplossingen een
    noodlijdend bedrijf geen uitkomst meer bieden, kunnen minder legale
    werkwijzen worden aangewend om het hoofd boven water te houden. Men
    kan natuurlijk ook gewoon uit zijn op het maken van – oneerlijke –
    winst. Hiervoor kan op allerlei manieren worden gefraudeerd.

    V.3.1. De landelijke situatie

    Volgens een van de analyses die ons door de politie ter hand
    zijn gesteld, houden leden van een Nederlandse criminele groep,
    gevestigd in Midden-Nederland, die zelf is genvolveerd in
    drugshandel, zich actief bezig met de opsporing van bonafide
    transportondernemingen die financieel in de knel zijn geraakt. Deze
    transporteurs worden vervolgens benaderd met een financieel
    aantrekkelijk aanbod waarmee ze snel uit de rode cijfers kunnen
    geraken. Volgens de betreffende analyse gaat het om zeven bedrijven
    waarvan de politie zeker is en om negen chauffeurs waarvan bekend
    is dat ze voor de organisatie hebben gereden. In korte tijd werden
    deze bedrijven draagkrachtig en groeiden explosief. Of er
    ondernemers zijn die ermee ophouden en daarna hun bedrijf weer
    volledig legaal voortzetten, is niet duidelijk.

    Naast het benaderen van individuele chauffeurs, eigen rijders of
    transportondernemingen, kunnen er dekmantelfirma’s worden opgezet,
    speciaal voor smokkeldoeleinden. Volgens de CRI kopen onder andere
    Turkse drugsbendes transportondernemingen op om ze vervolgens voor
    de smokkel te gebruiken (Centrale Recherche Informatiedienst,
    1994). Uiteraard is de voorgevel van een dekmantelfirma zo legaal
    mogelijk en worden er normale heen- en terugvrachten geregeld om zo
    min mogelijk aandacht te trekken. Nep-bedrijven worden echter vaak
    gekenmerkt door onnauwkeurigheden in de bedrijfsvoering, zoals een
    misleidende boekhouding en gebrekkige bedrijfsoverzichten. Zij doen
    vaak veel contante betalingen en hebben geen toegang tot de
    reguliere geldmarkt. Natuurlijk proberen zij de overheid buiten de
    deur te houden, onder andere door geen gebruik te maken van
    wettelijke voorzieningen, zoals subsidieregelingen. Zij voeren ook
    geen of weinig schriftelijk berichtenverkeer, onthouden zich
    meestal van adverteren en leggen overeenkomsten zelden op papier
    vast. Malafide transportondernemingen vallen voorts op door de
    onlogische route van de vrachtwagen: de truck maakt grote omwegen
    of rijdt een seizoensgebonden route in de verkeerde tijd van het
    jaar. Ook trucks zonder of met onvolledige lading wekken
    argwaan.

    Verder is een en ander bekend over de betrokkenheid van het
    wegtransport bij de smokkel van hash uit Marokko naar Nederland. Er
    zijn een kleine zestig Nederlandse transportbedrijven die op
    Marokko rijden, waaronder twee hele grote, die bijna dagelijks
    transporten tussen beide landen verzorgen. Hoeveel van deze
    bedrijven bij de smokkel van hash zijn betrokken valt zonder nader
    onderzoek niet te zeggen. Het feit dat er op dit moment bijna
    veertig Nederlandse vrachtwagenchauffeurs in Marokko gevangen
    zitten vanwege drugssmokkel, geeft echter aan dat er sprake is van
    een aanzienlijk probleem.

    Bestudering van de bij de CRI verzamelde politiedossiers leidde
    tot de vaststelling dat hierin sprake is van zeker 30
    transportbedrijven die zijn betrokken bij de smokkel van drugs. Het
    viel niet na te gaan hoeveel van deze bedrijven moeten worden
    gerekend tot de bedrijven die hiervoor zijn aangeduid. Het
    materiaal maakte het jammer genoeg ook niet mogelijk om de
    veronderstelling dat het hier vooral gaat om kleine en jonge
    bedrijven te bevestigen respectievelijk tegen te spreken.

    Overigens zijn wij een enkel voorbeeld tegengekomen waarbij een
    transportonderneming voor andere doeleinden werd gebruikt dan voor
    smokkel van illegale goederen. Een zo’n voorbeeld betreft het
    vervoer van melkpoeder in het kader van EU-fraude.

    Niettemin is er geen enkele reden om de vraag of (een deel van)
    de branche door de georganiseerde criminaliteit wordt
    gecontroleerd, positief te beantwoorden. Het enige dat speelt is de
    inschakeling van een aantal transportbedrijven in de uitvoering van
    illegale activiteiten. En het is aannemelijk dat hun inschakeling
    nu eens een meer parasitair karakter heeft, dan weer meer
    symbiotisch van aard is.

    V.3.2. De situatie in de Rotterdamse haven en op
    Schiphol

    De Rotterdamse haven wordt hoofdzakelijk geconfronteerd met de
    smokkel van drugs: marihuana, hash en cocane; de meeste herone
    (Turkse) komt per vrachtauto via de Balkanroute Nederland binnen.
    Het overgrote deel van de drugs is bestemd voor transito en wordt
    dus verder getransporteerd naar andere landen in Europa of naar
    andere werelddelen. De drugs zijn voornamelijk afkomstig uit
    (bron)landen als Colombia, Nigeria, Pakistan, Marokko en Libanon.
    De meeste drugs worden gesmokkeld in grote partijen in containers.
    In hoeveel containers van de ongeveer drie miljoen die jaarlijks
    worden overgeslagen, drugs zijn verstopt is met geen mogelijkheid
    aan te geven. In het afgelopen jaar is 188.000 kilo aan drugs door
    de douane gepakt en dit aantal geeft aan dat per container grote
    hoeveelheden per keer worden verscheept. De marihuana en de hash
    worden met duizenden kilo’s tegelijk gesmokkeld, de cocane uit
    Colombia met tientallen of honderden kilo’s per container. De modi
    operandi van smokkelaars worden steeds inventiever. Op de meest
    creatieve wijze worden drugs tussen legale goederen verstopt
    (zogenaamde dekladingen). De afhandeling van de containers gebeurt
    in een hoog tempo en dus is het een kostbare zaak om de overslag
    stil te leggen om een container te inspecteren. Hoewel de douane
    een risico-analyse heeft ontwikkeld waarmee vooraf verdachte
    containers en schepen kunnen worden getraceerd, is de pakkans toch
    heel klein.

    Verder heeft de haven te maken met diefstallen, maar het
    werkelijke aantal is onbekend. De reden hiervan is een lage
    aangiftebereidheid bij de havenbedrijven. Men is bang een goede
    naam te verliezen of om accijnzen en andere belastingen voor de
    gestolen goederen te moeten betalen. Wanneer containers worden
    gestolen dan gebeurt dat door professionele dieven. De haven heeft
    ook te maken met milieucriminaliteit, die in een enkel geval zeer
    ernstig van aard is.

    Tot slot moet worden gezegd dat er geen criminele groepen bekend
    zijn geworden wier illegale activiteiten zich specifiek op de haven
    richten, laat staan dat er sporen zijn aangetroffen van controle
    door de georganiseerde criminaliteit zoals dit in bijvoorbeeld
    sommige Amerikaanse en Japanse havens het geval is. Afgezien van de
    reguliere transportactiviteiten heeft Schiphol als luchthaven
    voornamelijk te maken met drie soorten smokkel: die van drugs, die
    van mensen en die van bedreigde dier- en plantensoorten. Wat
    betreft de smokkel van drugs kan worden opgemerkt dat voornamelijk
    cocane en in mindere mate herone per vliegtuig wordt gesmokkeld.
    Het illegale vervoer van cannabisprodukten is zo klein van omvang
    dat mag worden aangenomen dat smokkelaars deze drugs vooral voor
    eigen gebruik meenemen. De drugszendingen die via Schiphol lopen,
    zijn kleiner van omvang dan die per schip Rotterdam binnen worden
    gebracht. Dit blijkt onder meer uit het feit dat er in 1994 in
    totaal ongeveer 600 kilo cocane bij koeriers in beslag is genomen.
    Wat in Rotterdam dus in n container wordt getransporteerd, moet per
    vliegtuig in vele kleine partijen worden gesmokkeld. De cocane is
    vrijwel in zijn geheel afkomstig uit Colombia en komt onder meer
    via Suriname en de Nederlandse Antillen naar ons land. De herone is
    hoofdzakelijk van Aziatische oorsprong en wordt (met hulp van
    anderen) direct uit Hongkong, Singapore of Bangkok, of vandaar via
    Nigeria, naar Schiphol gesmokkeld. Er zijn twee manieren om drugs
    per vliegtuig te smokkelen: met de hulp van passagiers, koeriers,
    of met die van werknemers. De koeriers zijn vaak Nederlandse
    jongeren of Surinamers en Antillianen (al dan niet in het bezit van
    een Nederlands paspoort). De meeste criminele groepen die op
    Schiphol activiteiten ontplooien, zijn – blijkens de bestudeerde
    gegevens – trouwens van Surinaamse en/of Antilliaanse origine;
    slechts in n geval was een groep Ghanezen daarbij betrokken. De
    smokkel van cocane gebeurt in een aantal gevallen echter ook met
    hulp van personeel van de luchthaven. Kwetsbare sectoren op de
    luchthaven waar mensen als hulp voor criminele groepen zijn
    gestationeerd, zijn de vrachtafhandeling, in het bijzonder de
    bagageruimten, de schoonmaakdiensten, de luchtvaartmaatschappijen,
    de vrachtloodsen en de opsporingsdiensten. Van de aangehouden
    verdachten kan worden opgemerkt dat zij vrijwel steeds tot de
    lagere echelons van criminele groepen behoren, als ze er berhaupt
    al deel van uitmaken. De organisatoren van de cocanesmokkel blijven
    op de achtergrond en daarop heeft de koninklijke marechaussee dus
    geen zicht. Medewerking van binnen uit is ook waargenomen bij de
    smokkel van mensen. Georganiseerde mensenhandel uit Oost-Europa,
    Azi, Zuid-Amerika en Afrika komt voor op Schiphol. De mensenhandel
    gebeurt meestal met toestemming van de betrokkenen, maar in een
    aantal gevallen worden zij onder druk als illegale arbeider of als
    prostitue te werk te gesteld. Een deel van de mensensmokkel is op
    Nederland gericht, een deel op landen als de VS en Canada. Ook bij
    mensensmokkel is hulp van werknemers op Schiphol geconstateerd. De
    douane controleert in samenwerking met de Algemene Inspectie Dienst
    (AID) de import van wildlife. Soms alleen op grond van de papieren,
    soms via grondiger onderzoek naar aanleiding van vermoedens of
    tips, controleert de AID wildlifevrachten die op Schiphol aankomen
    en voor de Nederlandse markt zijn bestemd. In 1994 werden door het
    landelijke team natuurbescherming 1183 controles aan de grens
    gehouden en 1100 controles bij de groothandel in dieren en planten.
    Bij deze 2283 controles werden 197 overtredingen geconstateerd
    (varirend van kleine tot grote). De inbeslagnames betroffen vooral
    geprepareerde dieren, huiden, schilden van schildpadden, cactussen
    en vogels. Dit betekent dat in ongeveer 10% van alle inspecties
    smokkel van CITES-dieren en planten wordt geconstateerd (van veelal
    dood materiaal). Dit percentage is niet hoog wanneer het wordt
    vergeleken met de berichten hierover in de media. De CRI meldt dat
    deze inspecties op Schiphol zo intensief en effectief zijn dat de
    internationale handelaars hun smokkelroutes verplaatsen naar andere
    vliegvelden in Europa om vervolgens per auto de handel naar
    Nederlandse afnemers te brengen. In de haven van Rotterdam worden
    door de douane zelden gesmokkelde dieren of planten in containers
    aangetroffen.

    Hoewel er geen aanwijzingen zijn dat de georganiseerde
    criminaliteit op de luchthaven een vaste plaats heeft verworven, is
    het aantal corruptiegevallen bij leden van opsporingsinstanties en
    bij ander personeel op de luchthaven in verband met mensen- en
    drugsmokkel meer dan incidenteel te noemen (zie hoofdstuk VII).
    Samenvattend kan worden gesteld dat voor beide havens geldt dat
    criminele groepen er vooral om logistieke redenen van profiteren.
    Verder is hoofdzakelijk van Schiphol bekend dat zij ter plekke
    werknemers ronselen voor illegale praktijken.


    vorige        
    volgende        
    inhoudsopgave en zoeken