• Buro Jansen & Janssen is een onderzoeksburo dat politie, justitie, inlichtingendiensten, de overheid in Nederland en Europa kritisch volgt. Een grond-rechten kollektief dat al 30 jaar publiceert over uitbreiding van repressieve wetgeving, publiek-private samenwerking, bevoegdheden, overheids-optreden en andere staatsaangelegenheden.
    Buro Jansen & Janssen Postbus 10591, 1001EN Amsterdam, 020-6123202, 06-34339533, signal +31684065516, info@burojansen.nl (pgp)
    Steun Buro Jansen & Janssen. Word donateur, NL43 ASNB 0856 9868 52 of NL56 INGB 0000 6039 04 ten name van Stichting Res Publica, Postbus 11556, 1001 GN Amsterdam.
  • Publicaties

  • Europa

  • Politieklachten

  • IX – De autobranche en de (vracht)autocriminaliteit – 1. ACHTERGRONDEN EN OPZET VAN HET DEELRAPPORT

    1. ACHTERGRONDEN EN OPZET VAN HET DEELRAPPORT

    Georganiseerde misdaad wordt vrijwel altijd geassocieerd met de
    levering van illegale goederen en diensten, zoals drugs, aan een
    illegale markt. Maar het gebeurt ook dat georganiseerde misdaad op
    een illegale wijze een legaal goed levert voor een legale markt.
    Een voorbeeld van de illegale levering van legale goederen betreft
    het op de markt brengen van (onderdelen van) gestolen auto’s. Het
    stelen van auto’s en de verkoop van deze auto’s aan garages,
    dealers en burgers behoort tot de klassieke delicten van de
    criminele groep in de twintigste eeuw. In Itali en de Verenigde
    Staten worden al vanaf de introductie van de auto als massagoed (in
    opdracht van de mafia) door bendes personenauto’s gestolen en
    vervolgens op de legale en zwarte markt verhandeld. Hoe beter de
    administratieve controle op het autobezit in de loop der jaren
    werd, hoe inventiever de criminele groepen te werk moesten gaan en
    des te meer professionele kennis autodiefstal vereiste. Die kennis
    werd voor een belangrijk deel verkregen uit de legale autobranche.
    Daar weet men hoe auto’s in elkaar zitten, welke papieren vereist
    zijn, enzovoorts. Vandaar dat met de jaren steeds meer garages,
    autosloperijen werden betrokken bij autodiefstallen. Ook blijken
    veel garage-eigenaren mede als gevolg van de moeilijke economische
    positie van hun bedrijfstak de aantrekkelijke financile kanten van
    illegale handel binnen hun legale bedrijf te zien.

    Naast de auto als object van diefstal en handel zorgt de auto
    ook voor de logistiek van criminele groepen. Omdat auto’s op naam
    staan geregistreerd, vormen zij voor de politie een belangrijk punt
    van herkenning en een handig aanknopingspunt voor de opsporing van
    verdachte personen. Misdadigers hebben op allerlei manieren
    geprobeerd om herkenning aan de hand hun auto’s te voorkomen (valse
    nummerplaten, etcetera), maar lijken daarin pas de laatste jaren
    goed te slagen. Het leasen van auto’s maakt het de politie een stuk
    moeilijker hen te traceren, omdat de auto op naam van het
    lease-bedrijf staat. Daardoor zijn dergelijke personen beter in
    staat hun illegale activiteiten af te schermen tegen de politie. De
    vraag is of de autobranche door het leasen van auto’s aan criminele
    groepen slachtoffer is of dat zij bewust medewerking aan dergelijke
    groepen verleent. Er zal worden ingegaan op de mogelijkheid dat
    criminele groepen via katvangers hun eigen lease-maatschappijen
    oprichten. Hierdoor zijn zij in staat de lease-auto te gebruiken
    als middel voor afscherming tegen opsporing. Maar ook kunnen zij
    lease-auto’s inzetten als middel om illegale goederen en personen
    te vervoeren. Daardoor worden in het geval van een aanhouding op
    heterdaad door de politie slechts minimale verliezen geleden. De
    auto’s kunnen immers niet in beslag worden genomen omdat zij
    juridisch eigendom zijn van de lease-maatschappij.

    In deze deelstudie zal worden nagegaan wat de aard en de omvang
    is van georganiseerde autodiefstallen in Nederland en in hoeverre
    de autobranche, op welke manier ook, is betrokken bij deze illegale
    activiteiten. Het doel is een beschrijvende studie te verrichten om
    de volgende vijf belangrijke onderzoeksvragen te beantwoorden:

    1. Wat voor groepen maken zich in Nederland schuldig aan
    georganiseerde autodiefstallen? 2. Op welke manieren worden deze
    autodiefstallen gepleegd?
    3. In hoeverre wordt de autobranche gebruikt, genfiltreerd of
    overgenomen door criminele groepen?
    4. In hoeverre werkt de autobranche samen met criminele
    groepen?
    5. Op welke wijze worden de opbrengsten uit autodiefstallen door
    criminele groepen besteed? Om deze vragen aan het einde van de
    studie te kunnen beantwoorden is het zaak inzicht te krijgen
    hoeveel autodiefstallen in Nederland worden gepleegd, welk aandeel
    criminele groepen daarin voor hun rekening nemen en welke schade
    dat voor de samenleving oplevert. Om op deze vragen een antwoord te
    vinden is gebruik gemaakt van diverse methoden en databronnen:

    1. gegevens over autodiefstallen van diverse publieke en private
    instanties; 2. een studie van ambtelijke en wetenschappelijke
    literatuur;
    3. gesprekken met deskundigen en sleutelpersonen uit de
    autobranche, politie, CRI en verzekeringsmaatschappijen;
    4. politiedossiers over groepen die actief zijn op het gebied van
    autodiefstallen; 5. de internationale rapporten waarin een stand
    van zaken van autodiefstallen in die landen wordt gegeven.

    Hierbij kunnen de volgende kanttekeningen worden geplaatst. De
    studie kent een aantal methodische handicaps die moesten worden
    overwonnen, respectievelijk die bepaalde gevolgtrekkingen
    onmogelijk maken. De criminologische literatuur over het
    verschijnsel autodiefstal is, op z’n zachtst gezegd, mager te
    noemen. De beperkte wetenschappelijke kennis die wel bestaat is
    afkomstig van studies naar de achtergronden van gepakte autodieven
    of van beschrijvende overzichten van autodiefstallen naar
    geografisch gebied, plaats en tijdstip van de diefstal, enzovoorts.
    De kennis die deze studies hebben opgeleverd is slechts met grote
    voorzichtigheid te gebruiken omdat de gegevens daarvan zijn
    gebaseerd op empirisch onderzoek onder een zeer selecte groep
    autodieven. Deze autodieven behoren tot de 10% gepakte en bij de
    politie bekende daders, die een auto om reden van joy-riding hebben
    gestolen. Over professionele daders is in de criminologie, voor
    zover mijn kennis reikt, niets bekend. De weinige criminologische
    kennis kan dus ook niet zo maar worden gegeneraliseerd naar de
    totale populatie autodieven en is derhalve voor dit deelrapport
    slechts beperkt bruikbaar. Het voordeel van dit deelonderzoek in
    het kader van de Parlementaire Enqute Opsporingsmethoden is dat nu
    wel een keer inzicht in de achtergronden en de kenmerken van
    professionele autodieven kan worden verkregen, omdat de
    politiedossiers kunnen worden ingezien.

    De andere bron bestaat uit informatie uit de autobranche zelf.
    Het probleem daarmee is dat zegslieden aangeven dat of met de
    autobranche niets aan de hand is, of dat men daarvan niets af weet,
    of beide. Het imago van de autobranche laat niet toe dat openhartig
    over de vrijwillige of onvrijwillige betrokkenheid van de branche
    bij autodiefstallen of bij het verlenen van hand- en spandiensten
    aan criminele groepen wordt of kan worden gesproken. Over
    misstanden in de branche bestaat zelfs geen schriftelijke
    rapportage in welke vorm ook. Dit betekent dat naast gegevens van
    allerlei ambtelijke statistieken en van relevante buitenlandse
    studies van het Duitse Bundes Kriminal Amt (BKA) en van het Engelse
    Home Office, de onderzoeker grotendeels afhankelijk is van
    materiaal dat hem door de politie en het CRI ter beschikking is
    gesteld. Dit materiaal biedt veel informatie om de onderzoekvragen
    te beantwoorden, maar kent ook een aantal beperkingen.
    Vanzelfsprekend is er alleen informatie over die
    autodiefstalgroepen waarnaar opsporingsonderzoeken zijn geweest of
    lopen. Over groepen waarnaar geen strafrechtelijk onderzoek is
    uitgevoerd, is derhalve niets bekend. Omdat autodiefstal bij de
    Nederlandse politie geen prioriteit kent mag worden aangenomen dat
    met deze politiedossiers geen compleet en volledig beeld van
    autodiefstallen en autodiefstalgroepen in Nederland kan worden
    geschetst. Zo worden in Amsterdam wel de meeste auto’s gestolen in
    heel Nederland, maar wordt er, relatief gezien, weinig
    politiecapaciteit in de opsporing daarvan gestoken. In gebieden
    waar van oudsher veel politile aandacht is voor autodiefstallen
    (Brabant, Limburg) zijn om die reden meer dossiers beschikbaar.
    Daaraan kan worden toegevoegd dat sinds de reorganisatie van de
    politie autodiefstalgroepen qua opsporing enigszins tussen de wal
    en het schip zijn geraakt. De nieuwe divisies Georganiseerde
    Criminaliteit van de regiopolitie hebben zich sterk gericht op de
    drugshandel en andere zware vormen van georganiseerde
    criminaliteit, terwijl de basispolitiezorg te overbelast en te
    licht moet worden bevonden om dit soort autodiefstalgroepen
    adequaat te kunnen bestrijden. En en ander heeft wel tot gevolg dat
    voorzichtig met dit materiaal moet worden omgesprongen.

    Om de nadelen van het schriftelijke materiaal te beperken is
    uitvoerig gesproken met diverse deskundigen op het gebied van
    autodiefstallen in Nederland. Gevoegd bij het bovenstaande levert
    dat de rapporteur kwalitatief voldoende materiaal op om verantwoord
    een goed beeld van de Nederlandse situatie te kunnen bieden.

    De opzet van dit deelrapport is als volgt. In het tweede
    hoofdstuk wordt de omvang en de samenstelling van het Nederlandse
    wagenpark gepresenteerd. Vervolgens wordt de autobranche
    gentroduceerd en de economische situatie waarin die branche nu
    verkeert en mogelijk in de nabije jaren zal komen te verkeren.
    Daarna wordt in hoofdstuk drie de criminaliteit in de autobranche
    besproken. Eerst wordt aandacht geschonken aan het slachtofferschap
    van de autobranche als gevolg van allerlei criminele activiteiten.
    Vervolgens wordt in dat hoofdstuk aangegeven dat er verschillende
    vormen van organisatiecriminaliteit in de autobranche bestaan. Door
    de structuur van de automarkt wordt er grote druk uitgeoefend op
    dealers en garages door de autofabrikanten enerzijds en door de
    grote concurrentie tussen automerken in Nederland anderzijds. Deze
    druk heeft als het ware een criminogene werking op het ontstaan en
    voorkomen van verschillende vormen van
    organisatiecriminaliteit.

    In hoofdstuk vier staan de (vracht)autodiefstallen centraal.
    Daarbij is bewust het verschijnsel autobraak buiten de studie
    gelaten, omdat de daders voor het overgrote deel bestaan uit
    jeugdigen die alleen of met zijn tween dit delict plegen f uit
    verslaafden die van de gelegenheid gebruik maken om via de gestolen
    autoradio en andere ontvreemde goederen geld te verdienen voor de
    aanschaf van de noodzakelijke drugs. Deze daders vallen buiten onze
    studie. Eerst wordt in dit hoofdstuk ingegaan op de redenen om
    auto’s te stelen. Deze redenen zijn van belang omdat het verdwijnen
    n terugvinden van gestolen auto’s sterk afhankelijk zijn van de
    beweegredenen van de dader(s). In geval van joyriding worden auto’s
    slechts tijdelijk gebruikt en bijna altijd teruggevonden. De
    registratie van autodiefstallen is onoverzichtelijk als gevolg van
    de vele instanties die daarbij zijn betrokken. Ook de diverse
    cijfers over autodiefstallen wijken sterk van elkaar af. Daardoor
    is de aard en de omvang van de autodiefstallen in Nederland
    moeilijk precies vast te stellen. Hetzelfde is van toepassing op de
    terugvindcijfers van gestolen auto’s. Het gebrek aan samenwerking
    in nationaal n internationaal verband tussen registrerende
    instanties en de onduidelijke meldingspraktijk van teruggevonden
    auto’s vormen een obstakel in de vaststelling van het aantal
    gestolen auto’s. Aan deze problematiek is eveneens verbonden dat
    slechts met grote voorzichtigheid de schade die door professionele
    daders en groepen in Nederland kan worden geschat. In het vijfde
    hoofdstuk worden de aantrekkelijke kanten van autodiefstallen voor
    criminele groepen opgesomd. Deze punten geven de context en de
    gelegenheid aan waarbinnen gespecialiseerde autodiefstalgroepen
    opereren. Voorzover bekend bij de politie wordt de structuur, de
    omvang en het werkgebied van deze groepen aangegeven. Indien
    mogelijk wordt gerapporteerd over kenmerken van deze autodieven. De
    beschrijving van de groepen is gebaseerd op dossieronderzoek en is
    uitgevoerd aan de hand van het analyseschema dat voor onze hele
    studie van de georganiseerde criminaliteit in Nederland is
    ontwikkeld. In de volgende paragraaf zal uitgebreid worden ingegaan
    op de modus operandi bij autodiefstallen. Op grond van de
    literatuur en gegevens uit dossiers wordt uit de doeken gedaan hoe
    groepen bij autodiefstallen te werk gaan. Veel van die groepen
    beperken zich niet uitsluitend tot autodiefstallen maar verrichten
    veel illegale nevenactiviteiten, zoals inbraak, heling,
    wapenhandel. In datzelfde hoofdstuk wordt eveneens ingegaan op de
    aantrekkingskracht van de autobranche op criminele groepen en de
    eventuele samenwerking tussen de legale en illegale autohandel.
    Dieper zal worden ingegaan op het leasen van auto’s door criminele
    groepen om logistieke en andere problemen op te lossen en om zich
    af te schermen tegen opsporing. Het deelrapport wordt afgesloten
    met de problematiek van de opsporing van gestolen auto’s. Hier
    spelen de diverse meldingssystemen opnieuw een negatieve rol in de
    vaststelling van het werkelijke aantal verdwenen auto’s. Daarnaast
    worden door de privatisering en door het gedrag van
    verzekeringsmaatschappijen commercile carhunters in de
    gelegenheid gesteld hun geld op een niet altijd nette manier te
    verdienen. Het ontbreken van een (inter)nationaal politie
    opsporingssysteem en corruptie en smeergelden in binnen- en
    buitenland maken het deze onderzoeksbureaus erg gemakkelijk.

    De studie wordt afgerond met een samenvatting en de conclusies.
    Tevens worden de vier basisonderzoeksvragen van de studie voor de
    Parlementaire Enqutecommissie Opsporingsmethoden voor zover
    mogelijk voor dit deelonderwerp beantwoord.


    vorige        
    volgende        
    inhoudsopgave en zoeken