3.2 De autobranche als dader: organisatiecriminaliteit
De autobranche en de bedrijven die daarin actief zijn hebben al
jaren last van een twijfelachtig imago als gevolg van het feit dat
de meeste Nederlanders (misschien door schade en schande wijs
geworden, maar vaker van horen zeggen) daarvan wel op de een of
andere wijze het slachtoffer zijn of denken te zijn geworden. Zo is
uit Amerikaans onderzoek bekend dat autoverkopers daar een zeer
lage status genieten en als een van de laagste scoren wanneer aan
mensen wordt gevraagd wie zij als beroepsgroep zouden vertrouwen
(Leonard en Weber, 1970, p. 144). De slechte reputatie is voor een
deel te danken aan de te hoge prijs die wordt berekend voor
gebruikte auto’s en de slechte staat waarin zij, ondanks alle mooie
beloften van de verkoper, worden afgeleverd. Ook blijkt achteraf de
rekening van reparaties vaak hoger uit te vallen dan van te voren
door de garage werd geraamd. Dat alles heeft de autobranche,
terecht of niet, een imago bezorgd waarmee het woord sjoemelen
nadrukkelijk is verbonden. Veel wat onder de noemer sjoemelen in de
autobranche valt, heeft te maken met vormen van
organisatiecriminaliteit. Van de Bunt (1992, p. 6) heeft
organisatiecriminaliteit omschreven als de misdrijven die
individueel of groepsgewijs door leden van een gerespecteerd en
bonafide organisatie worden gepleegd binnen het kader van de
uitoefening van organisatorische taken.
Organisatiecriminaliteit in de autobranche is niet zozeer het
gevolg van het type mensen dat daarin werkzaam is, maar heeft alles
te maken met de marktstructuur waarin dealers en garages moeten
opereren. Deze structuur wordt gekenmerkt door een zeer grote
concurrentie tussen garages onderling en door de druk die
autofabrikanten aan de dealers en garages opleggen om bepaalde
verkoopcijfers te behalen. In een artikel uit 1970 bespreken
Leonard en Weber enkele kenmerkende marktfactoren van de
autobranche, in het bijzonder het dealerschap, die als het ware een
criminogene invloed uitoefenen op het gedrag van de bedrijven en de
personen daarbinnen. Het gaat hen daarbij niet om de infiltratie
van de autobranche door criminele groepen sec. Zij stellen dat de
wijze waarop de autobranche is georganiseerd en gestructureerd een
enorme druk legt op dealers waardoor illegaal en vaak crimineel
gedrag een oplossing voor de ontstane problemen gaat vormen.
Uitgangspunt van hun studie is dat:concentrated market structure
generates excessive power in the hands of a few corporations which
can use it against suppliers, distributors, and costumers and
create conditions conductive to corporate profits which may,
however, induce those with whom the corporations deal directly –
e.g., distributors – to engage in unethical activity against the
public. Rather than curb such actions, corporations wink at them
(Leonard en Weber, 1970, p. 136).
Het gaat bij deze vorm van criminaliteit niet om het
persoonlijke gewin van het individuele personeelslid maar
criminaliteit die noodzakelijk wordt om het bedrijf economisch
rendabel te houden. Deze delicten worden in en door de bedrijven
georganiseerd en kunnen tot de alledaagse praktijk van het bedrijf
worden gerekend. De opdracht komt in deze gevallen meestal van de
bedrijfsleider en/of eigenaar van het bedrijf.
Hoewel dealers in principe zelfstandige ondernemers zijn, zijn
zij wat betreft hun kapitaal grotendeels afhankelijk van de
autofabrikant. In ruil daarvoor worden dealers gedwongen een
bepaalde omzet in autoverkopen te halen. Slagen zij daarin niet dan
hangt de rele dreiging van het verlies van het dealerschap boven
het hoofd. Dealers zijn om deze redenen noodgedwongen geneigd meer
aandacht aan de verkoop dan aan de service te schenken omdat
daarmee slechts kosten worden gemaakt en nauwelijks verdiend. Om
die verkoopomzet van nieuwe auto’s te halen nemen veel dealers
zelfs met verliezen genoegen. Deze verliezen moeten echter worden
gecompenseerd om hun bedrijf rendabel te houden. Deze compensatie
wordt gevonden in een te hoge rekening voor reparaties, service en
in een te hoge prijs voor de verkoop van gebruikte auto’s.
Voor een ander deel worden dergelijke delicten door werknemers
(monteurs, verkopers) in de uitoefening van hun beroep gepleegd
waarvan zowel de klant, de overheid als het autobedrijf zelf
slachtoffer is of kan zijn. Empirische gegevens over de aard en de
omvang dergelijke vormen van crimineel gedrag ontbreken.
Er bestaan verschillende vormen van criminaliteit die in en door
branche-organisaties zelf (kunnen) worden begaan door werknemers
zonder medeweten van de eigenaar of bedrijfsleider of door het
bedrijf gezamenlijk met het personeel in georganiseerd verband
worden uitgevoerd. 1. Een vorm van organisatiecriminaliteit is het
door klanten laten betalen voor onderhoudsbeurten, reparaties en
schadeherstel zonder dat deze werkzaamheden daadwerkelijk zoals
afgesproken worden uitgevoerd. Klanten hebben doorgaans weinig
kennis van zaken en daarvan wordt door bepaalde bedrijven flink
misbruik gemaakt (te hoge rekeningen). Meestal gaat het om
werkzaamheden die slechts ten dele worden uitgevoerd of om een
aantal onderdelen die niet worden vervangen zodat het voor de klant
moeilijk is na te gaan wat er feitelijk in de garage is gebeurd.
Een malafide autobedrijf kan deze praktijk alleen maar volhouden
omdat zij misbruik maken van het vertrouwen van hun klanten. Er is
weinig externe controle om deze praktijk aan banden te leggen.
Een andere mogelijkheid is het laten betalen voor werkzaamheden
die niet nodig zijn of voor onderdelen die zeker nog niet voor
vervanging in aanmerking komen. Ook hier wordt de klant dus een te
hoge en onnodige rekening voorgeschoteld.
Als laatste voorbeeld kan worden genoemd dat door het van
fabriekswege opgelegde systeem van standaardwerktijden en
standaardprijzen voor reparatiehandelingen de klant uiteindelijk
geen voordeel maar slechts nadeel ondervindt. De klant denkt
volgens vaste en gecontroleerde regels te worden geholpen, maar de
praktijk wijst anders uit. Dit vaste-uren en vaste-tarievensysteem
induces the mechanic to try to beat the time, and this often
means a quick and superficial repair (Leonard en Weber, 1977,
p. 143). Dit systeem is er ook verantwoordelijk voor dat door
monteurs sneller onderdelen die slechts gedeeltelijk kapot zijn,
zullen vervangen door geheel nieuwe. Daarmee sparen zij arbeidstijd
uit die toch niet aan de klant kan worden doorberekend. Maar de
klant is uiteindelijk wel duurder uit. 2. De verkoop van gebruikte
auto’s verloopt aanzienlijk vlotter en is winstgevender voor een
dealer of een garage wanneer deze auto minder kilometers heeft
afgelegd. Om meer winst te maken en sneller te verkopen wordt de
kilometerstand van de gebruikte auto teruggedraaid om een auto zo
tegen een hogere prijs te kunnen verkopen. Gebruikte auto’s zouden
in Nederland gemiddeld 5.000 gulden goedkoper zijn wanneer deze
praktijk in de autobranche niet (meer) zou voorkomen, zo gaf een
van de gesprekspartners aan. De autobranche is ook het meest
fraudegevoelig in de sector van de aan- en verkoop van gebruikte
auto’s. Controle daarop is veel moeilijker (ook door de FIOD). Het
feit dat er per jaar bijna twee miljoen auto’s van eigenaar
wisselen geeft het economisch belang van deze criminele
activiteiten wel aan (zonder overigens te beweren dat deze vorm van
oplichting nu bij elke gebruikte auto gebeurt). Ook de Bovag zelf
onderkende deze praktijk waaraan de branche mede een slechte naam
heeft te danken. Deze belangenorganisatie ondersteunde van harte de
invoering van het Nationale Autopas Plan (NAP), waarin centraal
voor elke auto in Nederland een soort registratie (pas) is waarin
alle gegevens (aantal onderhoudsbeurten, schades en aantal verreden
km’s) tijdens de levensduur van de auto worden geregistreerd. Zo
wordt een betrouwbare
kilometerverantwoording opgebouwd. Iedereen kan in principe deze
gegevens bij aankoop controleren. Daarmee is het voor dealers en
garages minder goed mogelijk de kilometerstand van gebruikte auto’s
te manipuleren. Een belangrijke inkomstenbron is daardoor de
komende jaren natuurlijk wel weggevallen.
3. Dealers en garages kunnen ook bewust omgekatte of gestolen
auto’s kopen. Hoewel enige cijfermatige onderbouwing ontbreekt, mag
worden aangenomen dat een belangrijk deel van de gestolen auto’s in
Nederland zijn markt vindt via de legale autobranche (zie verder in
deze studie). Soms heeft dat te maken met onwetendheid of naeviteit
van de eigenaar of personeelslid. Maar de Nederlandse politie geeft
op verschillende manieren zo veel informatie over de wijze waarop
gestolen of omgekatte auto’s kunnen worden herkend dat dealers en
garages wel heel erg naef moeten zijn om gestolen auto’s niet te
onderscheiden van andere. Een variant daarop is het opkopen van
autowrakken met een kentekenbewijs om dat kenteken
vervolgens te gebruiken voor een nieuwe papieren identiteit van het
gestolen exemplaar. 4. De autobranche kan bewust gebruik maken van
onderdelen van gestolen auto’s. Verder kan nog sprake zijn van de
volgende vormen van organisatiecriminaliteit: 5. het met medeweten
laten betalen met zwart geld voor de aanschaf van nieuwe of
gebruikte auto’s. Deze praktijk kan blijven bestaan omdat met
contant geld betalen nog altijd de voorkeur geniet boven gireren
per bank of per giro. Bij deze laatste vorm van betaling loopt de
dealer altijd het risico de auto formeel naar de klant over te
schrijven en de sleutels te overhandigen, maar vervolgens met
onbetaalde rekeningen blijft zitten;
6. het leveren van grote hoeveelheden kentekenplaten zonder om
een kentekenbewijs te vragen of te controleren waarvoor een klant
deze platen nodig heeft (Bovagmagazine, p. 17); 7. het
leveren van speciaal gereedschap of onderdelen van auto’s waarvan
men in redelijkheid kan vermoeden dat zij met criminaliteit te
maken kunnen hebben, zoals de levering van driehonderd
portiersloten aan een (onbekende) klant;
8. het illegaal importeren van auto’s uit het buitenland zonder
daarvoor BPM en BTW aan de schatkist te betalen;
9. het voor de fiscus verzwijgen van reparatiewerkzaamheden, van de
levering van onderdelen, om niet de BTW-afdracht daarvan te betalen
(BTW-fraude).