In de criminologische literatuur staat aangegeven dat het vooral
jonge mannen zijn die auto’s stelen (McCaghy, et al., 1977;
Eijken en Van de Waard, 1994). Zij hebben een lage opleiding en
verkeren in deviante vriendengroepen van jongens van ongeveer
dezelfde leeftijd en in vergelijkbare sociale omstandigheden. Het
nadeel van dit soort feitelijke gegevens is dat zij slechts
betrekking hebben op gepakte daders die, naar wij mogen aannemen,
een selecte groep vormen en niet of nauwelijks representatief mogen
worden geacht voor alle autodieven. Dit komt doordat van slechts
10% van de autodiefstallen de dader bij de politie bekend wordt.
Gepakte daders stelen auto’s in het algemeen om reden van de kick
(joy-riding) of om bepaalde tijdelijke vervoersproblemen op te
lossen. Zo melden McCaghy e.a. dat in 58% van de autodiefstallen
het om een of andere vorm van joy-riding gaat. Van professionele
daders weten criminologen nauwelijks iets omdat zij geen inzage
hadden in politiedossiers over groepen. In dit onderzoek was dat
wel mogelijk. Door de politie zijn voor de periode 1990-1994
ongeveer 30 dossiers van autodiefstalgroepen ingestuurd die,
weliswaar wisselend wat betreft de kwaliteit van de informatie,
voldoende gegevens bevatten om de eerste onderzoekvraag te kunnen
beantwoorden.

Daders die zich met de traditionele vormen van criminaliteit
zoals autodiefstallen in groepsverband bezig houden, zijn bijna
altijd mannen. In slechts een enkele groep maar blijkt een vrouw
een rol van betekenis te spelen. De mannen variren in leeftijd
tussen de dertig en de vijftig jaar, waarbij de modus rond de
veertig ligt. De gemiddelde autochtone groep die uit het materiaal
naar voren komt opereert lokaal en regionaal waarbij de
autodiefstallen in de directe nabije omgeving worden gepleegd. Er
zijn ook een paar buitenlandse groepen in de autodiefstallen in
Nederland actief. Dit zijn voornamelijk Oosteuropese groepen
(Rusland, Letland, Oekrane, (ex)Joego-Slavi), en in zeer bijzondere
en incidentele gevallen, Surinaamse of Marokkaanse ^Noot
. Niet in het materiaal te vinden zijn Italianen, terwijl in Itali
de mafia zich daar nadrukkelijk wel met autodiefstal en
vrachtautodiefstal inlaten (zie het deelrapport van Fijnaut over
Italiaanse groepen en Valachi, 1993). In een enkele groep wordt
door autochtone Nederlanders samengewerkt met een of meerdere
Russen, Armenirs, Joegoslaven of Polen. Woonwagenbewoners zijn
nadrukkelijk bij het plegen van deze diefstallen vertegenwoordigd.
Dit heeft uiteraard te maken met het traditionele bezit van
autosloperijen binnen deze bevolkingsgroep, die haar in staat stelt
legale activiteiten te ontplooien om de illegale te verheimelijken
(zie verder in dit hoofdstuk). De geografische spreiding van
autochtone autodiefstalgroepen in Nederland is niet of nauwelijks
in overeenstemming met de geografische spreiding van de
autodiefstallen. De gebieden Brabant en Limburg zijn in de dossiers
royaal oververtegenwoordigd, op afstand gevolgd door Groningen en
Twente. Het zijn echter de grote steden (in het bijzonder
Amsterdam) in de Randstad en Limburgse steden (Heerlen, Geleen,
Maastricht) waar de meeste diefstallen plaatsvinden, en niet
Brabant (Noord, West, Midden of Oost) waar de meeste
opsporingsonderzoeken naar autodiefstalgroepen liepen en lopen. In
Amsterdam is na een aantal jaren van lage prioriteitsstelling weer
een zogenaamd autoteam opgericht. Fijnaut en Bovenkerk maken in hun
studie van de situatie in Amsterdam melding van vier
autodiefstalgroepen die in Amsterdam actief zouden zijn. Het beeld
dat zij schetsen over deze groepen komt overeen met het landelijke
beeld, dat hierna volgt.

Het aantal leden van autochtone groepen omvat in de meeste
gevallen vier tot vijf mannen. Deze kern verricht alle voorkomende
werkzaamheden. Wanneer dat voor de uitvoering van bepaalde
activiteiten nodig is maakt men gebruik van anderen. Die anderen
worden ingeschakeld voor het verlenen van hand- en spandiensten van
tijdelijke aard en zij worden direct financieel beloond. Deze
personen betrekt men uit de nabije persoonlijke omgeving of via de
kennissen en vriendengroepen uit het milieu. Bij buitenlandse
groepen is dit aantal kernleden vrijwel hetzelfde, al worden meer
buitenstaanders ingeschakeld om bepaalde gespecialiseerde
handelingen zoals diefstal, transport en verkoop onder regie te
laten verrichten.

In het algemeen is het zo dat in elke autodiefstalgroep er een
bepaalde arbeidsverdeling bestaat tussen de leden. Meestal is er
een persoon die als een soort spin in het web fungeert. Hij is niet
een leider in de zin van iemand die orders en bevelen uitdeelt. Hij
vraagt aan of regelt voor anderen bepaalde zaken, heeft de kennis
en de middelen om de automarkt te kennen, weet waar de auto’s
vandaan kunnen worden gehaald en weet op welke plaatsen auto’s
kunnen worden omgekat (zie ook .5.3). Niet zelden is deze centrale
figuur van de groep eigenaar van een garage, werkplaats, loods of
autosloperij waar ook legale handelsactiviteiten gebeuren. Juist
dit bezit en de kennis van de legale autobranche maken deze
personen zeer geschikt voor hun regisserende rol. Zij weten waar de
valse papieren kunnen worden verkregen of kunnen deze via hun eigen
autobedrijf legaal verkrijgen. Zij weten waar de auto kan worden
omgekat en waar in de autobranche vraag is naar goedkope gebruikte
auto’s. Naast deze centrale man is meestal een van de andere leden
een technicus die de reparaties verzorgt, de auto’s last, de
motoren plaatst, kortom het manusje van alles is. Deze persoon is
voor een groep van groot belang: zonder diens technische inbreng
kan de illegale handel niet doorgaan. Hij moet bereid en in staat
zijn op de meest ongelukkige tijdstippen (‘s avonds of weekenden)
te werken aan de gestolen auto’s. De technicus werkt meestal al
jaren binnen het bedrijf van het leidende kernlid en is met hem
meestal ook al ruime tijd bevriend. De andere kernleden (2 of 3)
verzorgen vaak de diefstal en de verplaatsing van de auto’s naar
garages, loodsen, werkplaatsen of autosloperijen. Zij zijn het ook
die de sloopauto’s met kentekenbewijzen traceren (door bijvoorbeeld
aanrijdingen te bezoeken waarbij auto’s total-loss zijn geraakt via
het scannen van politiekanalen, of door corrumptieve contacten met
sleepdiensten te onderhouden), de verkopen regelen en andere
voorkomende werkzaamheden verrichten.

De kernleden van zo’n groep werken doorgaans al jaren met elkaar
samen. Men groeide samen op in een woonwagenkamp of in dezelfde
buurt. Zij stammen relatief vaak uit n familie of zelfs uit n gezin
(broers). De groepen wisselen om die reden in de loop der jaren
nauwelijks van samenstelling. De autodiefstallen vormen na verloop
van tijd de kern van het illegale inkomen, maar daarnaast pleegden
en plegen kernleden allerlei soorten criminaliteit: diefstal,
fraude, inbraak, heling, overvallen en geweldpleging en
mishandeling. De meeste kernleden hebben om die reden een
uitgebreid strafblad waarvan naast autodiefstal diverse andere
delicten deel uitmaken. Omdat de leden elkaar al lang
vriendschappelijk kennen en uit dezelfde milieus afkomstig zijn, is
loyaliteit ten opzichte van elkaar vanzelfsprekend. Geweld of
dreigen met geweld tegenover elkaar komt zelden voor omdat de leden
aan elkaar gewaagd zijn, er niet om leiderschap hoeft te worden
gestreden en omdat de revenuen volgens afspraak steeds naar rato
van de geleverde prestaties worden gedeeld. Soms willen
familievetes die op zich niets met de handel te maken hebben,
leiden tot een, veelal tijdelijke, verstoring van de samenwerking
of tot geweld ten opzichte van elkaar. Binnen de groep is van
geweld in ieder geval, zo leren de dossiers ons ten minste,
nauwelijks sprake.

De autochtone groepen doen weinig om zich af te schermen tegen
opsporing. Het gaat hen meer om opsporing te vermijden dan
daadwerkelijk tegen te werken. Zij zijn voorzichtig over de
telefoon en opereren niet al te opzichtig. De daders praten veel
persoonlijk met elkaar waardoor het gebruik van de telefoon
vanzelfsprekend minder noodzakelijk is. Verder dient de
autosloperij, garage, werkplaats of loods als legale dekmantel voor
de illegale activiteiten van de groep. De groepen hoeven zich ook
daadwerkelijk in dat opzicht niet zo in te spannen omdat de politie
in het land nauwelijks aandacht voor hen heeft.

Wel is het zo dat hoe omvangrijker en hoe internationaler de
activiteiten van dit soort groepen worden, des te meer personen
(buiten de kern van 4-5 personen om) erbij moeten worden betrokken.
Dat zijn niet altijd meer vrienden of kennissen van de kern, maar
vaker onbekenden en buitenlanders (koeriers). Daarmee wordt meer
afstandelijk samengewerkt. Juist in deze groepen waar men elkaar
minder goed kent en het vertrouwen niet al te groot is, speelt
geweld of de dreiging daarmee nadrukkelijker een rol. Dit geweld is
functioneel omdat koeriers en dieven gecontroleerd hun werk moeten
verrichten. Sancties die achter de hand kunnen worden gehouden zijn
in dat geval uiterst praktisch, mede omdat de kernleden bekend
staan om hun gewelddadige afkomst (woonwagens) en zo nodig een
troepenmacht kunnen mobiliseren om hun illegale markt te kunnen
blijven controleren en te beschermen.

Wanneer het onderzoekmateriaal over gespecialiseerde
autodiefstalgroepen gedurende de afgelopen vijf jaar naar jaartal
van activiteiten wordt bekeken dan zijn daarin twee periodes te
onderscheiden. In de periode tot ongeveer 1993 bestaan de groepen
voornamelijk uit autochtonen die, zoals hier boven is beschreven,
opereren in kleine vaste groepen op regionaal en lokaal niveau. Dit
beeld komt overeen met de conclusies van Berghuis en Van der
Heijden (1990). In een nadere analyse van de eerste landelijke
inventarisatie van georganiseerde misdaad uit 1988 kwam volgens
beide auteurs naar voren dat de meerderheid van de
autodiefstalgroepen laag georganiseerd is en naast autodiefstallen
veel andere criminele activiteiten ontplooit, zoals overvallen,
vuurwapenhandel, verdovende-middelen handel, diefstallen van
juwelen, antiek en kunst. Soms zijn leden van deze groepen van
oudsher betrokken bij prostitutie.

In de periode na 1992 tot nu is zowel hetzelfde soort groepen
actief, maar komen ook steeds vaker internationaal samengestelde
groepen in beeld. Met name autodiefstalgroepen die bestaan uit
Letten, ex-Joegoslaven, (Wit-) Russen, Armenirs en Polen worden na
1992 actief in Nederland. Zij zijn naar dit land gekomen om in de
thuislanden te voldoen aan de grote vraag naar auto’s. In het
voormalig Oostblok is een enorme vraag naar westerse luxe-goederen
ontstaan (waaronder de westerse auto als nieuw statussymbool) na de
teloorgang van de socialistische economie en van het politieke
staatsdirigisme. Zij leveren hun gestolen auto’s dus niet aan de
Nederlandse automarkt. Ook deze groepen bestaan uit mannen en die
zijn over het algemeen enkele jaren jonger dan de leden van de
autochtone groepen. Zij tellen een iets groter aantal kernleden
(van vijf tot acht) en maken voor onderdelen van de activiteiten
gebruik van vele andere personen en/of gespecialiseerde groepen. Zo
worden gespecialiseerde autodieven uit ex-Joegoslavi ingeschakeld
voor de levering van de auto’s en worden koeriers opgeroepen uit
het eigen land om de auto’s zo snel mogelijk naar het oosten van
Europa te brengen. Zij hebben de beschikking over legale dekmantels
als im- en exportbedrijven, officieel erkende garages en
groothandelsmaatschappijen in gebruikte auto’s. De kernleden doen
over de modernste GSM-telefoons in codetaal hun bestellingen en
geven opdrachten aan anderen, regelen de prijs in code en maken
gebruik van faxen. Uiteraard werkt hun taal (met alle dialecten) in
hun voordeel. Zij beschikken over een verblijfsvergunning die
meestal werd verkregen via een officile asielaanvraag met als reden
de vervolging om hun politieke opvattingen of om hun homosexuele
geaardheid ^Noot .

De meeste van deze buitenlandse groepen werken niet of
nauwelijks samen met de traditionele autochtone groepen, al bestaan
in een enkele geval wel contacten of worden bij elkaar bestellingen
geplaatst. Wanneer er contacten zijn dan is het om gebruik te maken
van garages, loodsen of andere werkplaatsen om de gestolen auto’s
tijdelijk te stallen en van nieuwe papieren te voorzien.

Deze internationale groepen werken grootschaliger, maken goed
gebruik van de infrastructuur van Europa alsmede van de havens van
Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam om de vele auto’s per snelweg of
per boot naar het buitenland te vervoeren en gebruiken moderne
telecommunicatiemiddelen (GSM) om de activiteiten te stroomlijnen.
De organisatoren hebben, voorzover bekend, een goede opleiding
genoten en handelen vaak in opdracht van een grotere groep uit het
thuisland. Dit kan worden afgeleid uit de opdrachten en de
bestellingen die met grote regelmaat in code uit het thuisland
komen. De in Nederland actieve daders moeten aan die wensen
voldoen. Indien nodig dreigen deze in Nederland opererende groepen
eventuele concurrenten of ontrouwe handelspartners met ingrijpen
van de Russische mafia. Haar gewelddadige reputatie is meestal
voldoende om met rust te worden gelaten.

De globalisering van de samenleving laat dus ook in de
traditionele illegale autobranche haar sporen na. Tot voor enkele
jaren leverden gespecialiseerde autodiefstalgroepen de auto’s
voornamelijk af in Nederland of in de grensstreken op automarkten
en binnen de legale autobranche. Daarin is dus, zo lijkt het,
verandering gekomen. Het afschaffen van de grenscontroles, waarbij
bekenden van de politie nooit meer aan de grens intensiever en
grondiger worden gecontroleerd dan anderen, en de grote vraag naar
auto’s uit het oosten van Europa, zorgen ervoor dat de organisatie
van autodiefstallen niet meer dat lokale of regionale karakter
heeft, maar internationale dimensies krijgt. Deze
internationalisering betekent dat ook de kleine gespecialiseerde
groepen voor nieuwe logistieke en andere organisatorische
uitdagingen komen te staan wanneer zij willen voldoen aan de
veranderende vraag. Daardoor komen deze groepen in aanraking met
nieuwe omstandigheden die worden gekenmerkt door schaalvergroting,
nieuwe partners, nieuwe afzetmarkten, enz. De grote vraag naar
gebruikte auto’s binnen Nederland (zie .2.1) en in het buitenland,
in het bijzonder Oost-Europa, maakt dat deze groepen niet meer
kunnen volstaan met de levering van een of twee auto’s per week. Er
moeten dus meer auto’s worden gestolen, vervoerd en omgekat. De
groep van vier of vijf leden waarmee in het verleden werd gewerkt,
is te klein om dat allemaal te doen. Deze aanpassing aan de nieuwe
marktontwikkelingen dwingt de traditioneel werkende groepen tot
aanpassingen van hun groepssamenstelling en groepsstructuur. Meer
mensen moeten worden ingeschakeld, oude garages, loodsen of
werkplaatsen moeten worden verbouwd, of er moet naar nieuwe
onderkomens worden gezocht, meer valse papieren moeten worden
gekregen en het transport van de gestolen auto’s zal sneller en
over grotere afstanden moeten gebeuren. Er zullen andere eisen aan
het produkt worden gesteld. Men krijgt steeds meer met, voor een
deel, onbekende partners te maken. Deze partners kunnen niet
vanzelfsprekend worden vertrouwd, spreken een andere taal, hebben
hun eigen manier van persoonlijk contact, enz. De regisseur van de
groep moet kennis krijgen van de internationale autopapieren, van
geldstelsels, enz. Aanpassing van de kleine, persoonlijke structuur
van zo’n groep naar grotere samenwerkingsverbanden lijkt op korte
termijn onvermijdelijk. Er wordt meer professionaliteit van de
leden gevraagd, maar er worden ook grotere winstperspectieven
geboden. Er zullen namelijk netwerken ontstaan met buitenlandse
criminele groepen die niet alleen meer kwantiteit vragen, maar ook
tot participatie in andere illegale activiteiten uitnodigen zoals
de smokkel van verdovende middelen of van illegalen. Daarmee zullen
de winstmogelijkheden uiteraard toenemen.

In Groot-Brittanni wordt een beeld van autodiefstalgroepen
geschetst dat overeenkomt met dat in Nederland van voor 1993.
Hinchcliff (1994, p. 74) schrijft in zijn conclusie het
volgende:There is little evidence that a master network of ringing
teams exists. Rather, teams are constructed of a small number of
individuals, each having specialist skills such as mechanic
undertaking the identity change, a body man who makes good any
damage, and one or more front man.

Ook in dat land zijn de meeste groepen lokaal of regionaal
georinteerd. Lokaal worden de auto’s gestolen, omgekat en verkocht.
Slechts een kleine minderheid opereert in heel Groot-Brittanni of
internationaal. Wanneer het laatste het geval is, wordt van
containers gebruik gemaakt om de gestolen auto’s naar het vasteland
te vervoeren.

In Duitsland is het beeld van autodiefstalgroepen enigzins
gecompliceerder. Autodiefstallen zijn, net als in Nederland
groepsdelicten. Naast Duitse autochtone zijn daar veel buitenlandse
groepen actief die eerder internationaal dan regionaal opereren.
Polen, Turken, Russen, (ex-)Joegoslaven, Roemenen en, niet in de
laatste plaats: Nederlanders, worden het meest frequent genoemd in
de rapporten van het BKA (BKA, 1993). Dat houdt in dat naast de
kleine, regionaal werkende groepen, meer dan in Nederland het geval
is, internationaal opererende groepen actief zijn. De centrale
ligging en het grote aantal duurdere auto’s in Duitsland zullen
daaraan uiteraard debet zijn. Verder merkt de Duitse politie op dat
in de streken aan de Nederlandse grens veel kleine, Nederlandse
groepen actief zijn. Deze groepen hebben de structuur die hiervoor
is aangegeven.

vorige        
volgende        
inhoudsopgave en zoeken