• Buro Jansen & Janssen is een onderzoeksburo dat politie, justitie, inlichtingendiensten, de overheid in Nederland en Europa kritisch volgt. Een grond-rechten kollektief dat al 30 jaar publiceert over uitbreiding van repressieve wetgeving, publiek-private samenwerking, bevoegdheden, overheids-optreden en andere staatsaangelegenheden.
    Buro Jansen & Janssen Postbus 10591, 1001EN Amsterdam, 020-6123202, 06-34339533, signal +31684065516, info@burojansen.nl (pgp)
    Steun Buro Jansen & Janssen. Word donateur, NL43 ASNB 0856 9868 52 of NL56 INGB 0000 6039 04 ten name van Stichting Res Publica, Postbus 11556, 1001 GN Amsterdam.
  • Publicaties

  • Europa

  • Politieklachten

  • IX – De autobranche en de (vracht)autocriminaliteit – 5.2. Gespecialiseerde autodiefstalgroepen

    5.2. Gespecialiseerde autodiefstalgroepen

    In de vorige paragraaf hebben wij kunnen zien dat het voor
    criminele groepen aantrekkelijk is auto’s te stelen en met winst
    weer te verkopen. De pakkans in Nederland is erg laag en de waarde
    van elke auto is hoog genoeg om bepaalde kosten te kunnen dekken.
    Maar, wie zijn eigenlijk de daders? Wat weten wij ervan?

    In de criminologische literatuur staat aangegeven dat het vooral
    jonge mannen zijn die auto’s stelen (McCaghy, et al., 1977;
    Eijken en Van de Waard, 1994). Zij hebben een lage opleiding en
    verkeren in deviante vriendengroepen van jongens van ongeveer
    dezelfde leeftijd en in vergelijkbare sociale omstandigheden. Het
    nadeel van dit soort feitelijke gegevens is dat zij slechts
    betrekking hebben op gepakte daders die, naar wij mogen aannemen,
    een selecte groep vormen en niet of nauwelijks representatief mogen
    worden geacht voor alle autodieven. Dit komt doordat van slechts
    10% van de autodiefstallen de dader bij de politie bekend wordt.
    Gepakte daders stelen auto’s in het algemeen om reden van de kick
    (joy-riding) of om bepaalde tijdelijke vervoersproblemen op te
    lossen. Zo melden McCaghy e.a. dat in 58% van de autodiefstallen
    het om een of andere vorm van joy-riding gaat. Van professionele
    daders weten criminologen nauwelijks iets omdat zij geen inzage
    hadden in politiedossiers over groepen. In dit onderzoek was dat
    wel mogelijk. Door de politie zijn voor de periode 1990-1994
    ongeveer 30 dossiers van autodiefstalgroepen ingestuurd die,
    weliswaar wisselend wat betreft de kwaliteit van de informatie,
    voldoende gegevens bevatten om de eerste onderzoekvraag te kunnen
    beantwoorden.

    Daders die zich met de traditionele vormen van criminaliteit
    zoals autodiefstallen in groepsverband bezig houden, zijn bijna
    altijd mannen. In slechts een enkele groep maar blijkt een vrouw
    een rol van betekenis te spelen. De mannen variren in leeftijd
    tussen de dertig en de vijftig jaar, waarbij de modus rond de
    veertig ligt. De gemiddelde autochtone groep die uit het materiaal
    naar voren komt opereert lokaal en regionaal waarbij de
    autodiefstallen in de directe nabije omgeving worden gepleegd. Er
    zijn ook een paar buitenlandse groepen in de autodiefstallen in
    Nederland actief. Dit zijn voornamelijk Oosteuropese groepen
    (Rusland, Letland, Oekrane, (ex)Joego-Slavi), en in zeer bijzondere
    en incidentele gevallen, Surinaamse of Marokkaanse Noot
    . Niet in het materiaal te vinden zijn Italianen, terwijl in Itali
    de mafia zich daar nadrukkelijk wel met autodiefstal en
    vrachtautodiefstal inlaten (zie het deelrapport van Fijnaut over
    Italiaanse groepen en Valachi, 1993). In een enkele groep wordt
    door autochtone Nederlanders samengewerkt met een of meerdere
    Russen, Armenirs, Joegoslaven of Polen. Woonwagenbewoners zijn
    nadrukkelijk bij het plegen van deze diefstallen vertegenwoordigd.
    Dit heeft uiteraard te maken met het traditionele bezit van
    autosloperijen binnen deze bevolkingsgroep, die haar in staat stelt
    legale activiteiten te ontplooien om de illegale te verheimelijken
    (zie verder in dit hoofdstuk). De geografische spreiding van
    autochtone autodiefstalgroepen in Nederland is niet of nauwelijks
    in overeenstemming met de geografische spreiding van de
    autodiefstallen. De gebieden Brabant en Limburg zijn in de dossiers
    royaal oververtegenwoordigd, op afstand gevolgd door Groningen en
    Twente. Het zijn echter de grote steden (in het bijzonder
    Amsterdam) in de Randstad en Limburgse steden (Heerlen, Geleen,
    Maastricht) waar de meeste diefstallen plaatsvinden, en niet
    Brabant (Noord, West, Midden of Oost) waar de meeste
    opsporingsonderzoeken naar autodiefstalgroepen liepen en lopen. In
    Amsterdam is na een aantal jaren van lage prioriteitsstelling weer
    een zogenaamd autoteam opgericht. Fijnaut en Bovenkerk maken in hun
    studie van de situatie in Amsterdam melding van vier
    autodiefstalgroepen die in Amsterdam actief zouden zijn. Het beeld
    dat zij schetsen over deze groepen komt overeen met het landelijke
    beeld, dat hierna volgt.

    Het aantal leden van autochtone groepen omvat in de meeste
    gevallen vier tot vijf mannen. Deze kern verricht alle voorkomende
    werkzaamheden. Wanneer dat voor de uitvoering van bepaalde
    activiteiten nodig is maakt men gebruik van anderen. Die anderen
    worden ingeschakeld voor het verlenen van hand- en spandiensten van
    tijdelijke aard en zij worden direct financieel beloond. Deze
    personen betrekt men uit de nabije persoonlijke omgeving of via de
    kennissen en vriendengroepen uit het milieu. Bij buitenlandse
    groepen is dit aantal kernleden vrijwel hetzelfde, al worden meer
    buitenstaanders ingeschakeld om bepaalde gespecialiseerde
    handelingen zoals diefstal, transport en verkoop onder regie te
    laten verrichten.

    In het algemeen is het zo dat in elke autodiefstalgroep er een
    bepaalde arbeidsverdeling bestaat tussen de leden. Meestal is er
    een persoon die als een soort spin in het web fungeert. Hij is niet
    een leider in de zin van iemand die orders en bevelen uitdeelt. Hij
    vraagt aan of regelt voor anderen bepaalde zaken, heeft de kennis
    en de middelen om de automarkt te kennen, weet waar de auto’s
    vandaan kunnen worden gehaald en weet op welke plaatsen auto’s
    kunnen worden omgekat (zie ook .5.3). Niet zelden is deze centrale
    figuur van de groep eigenaar van een garage, werkplaats, loods of
    autosloperij waar ook legale handelsactiviteiten gebeuren. Juist
    dit bezit en de kennis van de legale autobranche maken deze
    personen zeer geschikt voor hun regisserende rol. Zij weten waar de
    valse papieren kunnen worden verkregen of kunnen deze via hun eigen
    autobedrijf legaal verkrijgen. Zij weten waar de auto kan worden
    omgekat en waar in de autobranche vraag is naar goedkope gebruikte
    auto’s. Naast deze centrale man is meestal een van de andere leden
    een technicus die de reparaties verzorgt, de auto’s last, de
    motoren plaatst, kortom het manusje van alles is. Deze persoon is
    voor een groep van groot belang: zonder diens technische inbreng
    kan de illegale handel niet doorgaan. Hij moet bereid en in staat
    zijn op de meest ongelukkige tijdstippen (‘s avonds of weekenden)
    te werken aan de gestolen auto’s. De technicus werkt meestal al
    jaren binnen het bedrijf van het leidende kernlid en is met hem
    meestal ook al ruime tijd bevriend. De andere kernleden (2 of 3)
    verzorgen vaak de diefstal en de verplaatsing van de auto’s naar
    garages, loodsen, werkplaatsen of autosloperijen. Zij zijn het ook
    die de sloopauto’s met kentekenbewijzen traceren (door bijvoorbeeld
    aanrijdingen te bezoeken waarbij auto’s total-loss zijn geraakt via
    het scannen van politiekanalen, of door corrumptieve contacten met
    sleepdiensten te onderhouden), de verkopen regelen en andere
    voorkomende werkzaamheden verrichten.

    De kernleden van zo’n groep werken doorgaans al jaren met elkaar
    samen. Men groeide samen op in een woonwagenkamp of in dezelfde
    buurt. Zij stammen relatief vaak uit n familie of zelfs uit n gezin
    (broers). De groepen wisselen om die reden in de loop der jaren
    nauwelijks van samenstelling. De autodiefstallen vormen na verloop
    van tijd de kern van het illegale inkomen, maar daarnaast pleegden
    en plegen kernleden allerlei soorten criminaliteit: diefstal,
    fraude, inbraak, heling, overvallen en geweldpleging en
    mishandeling. De meeste kernleden hebben om die reden een
    uitgebreid strafblad waarvan naast autodiefstal diverse andere
    delicten deel uitmaken. Omdat de leden elkaar al lang
    vriendschappelijk kennen en uit dezelfde milieus afkomstig zijn, is
    loyaliteit ten opzichte van elkaar vanzelfsprekend. Geweld of
    dreigen met geweld tegenover elkaar komt zelden voor omdat de leden
    aan elkaar gewaagd zijn, er niet om leiderschap hoeft te worden
    gestreden en omdat de revenuen volgens afspraak steeds naar rato
    van de geleverde prestaties worden gedeeld. Soms willen
    familievetes die op zich niets met de handel te maken hebben,
    leiden tot een, veelal tijdelijke, verstoring van de samenwerking
    of tot geweld ten opzichte van elkaar. Binnen de groep is van
    geweld in ieder geval, zo leren de dossiers ons ten minste,
    nauwelijks sprake.

    De autochtone groepen doen weinig om zich af te schermen tegen
    opsporing. Het gaat hen meer om opsporing te vermijden dan
    daadwerkelijk tegen te werken. Zij zijn voorzichtig over de
    telefoon en opereren niet al te opzichtig. De daders praten veel
    persoonlijk met elkaar waardoor het gebruik van de telefoon
    vanzelfsprekend minder noodzakelijk is. Verder dient de
    autosloperij, garage, werkplaats of loods als legale dekmantel voor
    de illegale activiteiten van de groep. De groepen hoeven zich ook
    daadwerkelijk in dat opzicht niet zo in te spannen omdat de politie
    in het land nauwelijks aandacht voor hen heeft.

    Wel is het zo dat hoe omvangrijker en hoe internationaler de
    activiteiten van dit soort groepen worden, des te meer personen
    (buiten de kern van 4-5 personen om) erbij moeten worden betrokken.
    Dat zijn niet altijd meer vrienden of kennissen van de kern, maar
    vaker onbekenden en buitenlanders (koeriers). Daarmee wordt meer
    afstandelijk samengewerkt. Juist in deze groepen waar men elkaar
    minder goed kent en het vertrouwen niet al te groot is, speelt
    geweld of de dreiging daarmee nadrukkelijker een rol. Dit geweld is
    functioneel omdat koeriers en dieven gecontroleerd hun werk moeten
    verrichten. Sancties die achter de hand kunnen worden gehouden zijn
    in dat geval uiterst praktisch, mede omdat de kernleden bekend
    staan om hun gewelddadige afkomst (woonwagens) en zo nodig een
    troepenmacht kunnen mobiliseren om hun illegale markt te kunnen
    blijven controleren en te beschermen.

    Wanneer het onderzoekmateriaal over gespecialiseerde
    autodiefstalgroepen gedurende de afgelopen vijf jaar naar jaartal
    van activiteiten wordt bekeken dan zijn daarin twee periodes te
    onderscheiden. In de periode tot ongeveer 1993 bestaan de groepen
    voornamelijk uit autochtonen die, zoals hier boven is beschreven,
    opereren in kleine vaste groepen op regionaal en lokaal niveau. Dit
    beeld komt overeen met de conclusies van Berghuis en Van der
    Heijden (1990). In een nadere analyse van de eerste landelijke
    inventarisatie van georganiseerde misdaad uit 1988 kwam volgens
    beide auteurs naar voren dat de meerderheid van de
    autodiefstalgroepen laag georganiseerd is en naast autodiefstallen
    veel andere criminele activiteiten ontplooit, zoals overvallen,
    vuurwapenhandel, verdovende-middelen handel, diefstallen van
    juwelen, antiek en kunst. Soms zijn leden van deze groepen van
    oudsher betrokken bij prostitutie.

    In de periode na 1992 tot nu is zowel hetzelfde soort groepen
    actief, maar komen ook steeds vaker internationaal samengestelde
    groepen in beeld. Met name autodiefstalgroepen die bestaan uit
    Letten, ex-Joegoslaven, (Wit-) Russen, Armenirs en Polen worden na
    1992 actief in Nederland. Zij zijn naar dit land gekomen om in de
    thuislanden te voldoen aan de grote vraag naar auto’s. In het
    voormalig Oostblok is een enorme vraag naar westerse luxe-goederen
    ontstaan (waaronder de westerse auto als nieuw statussymbool) na de
    teloorgang van de socialistische economie en van het politieke
    staatsdirigisme. Zij leveren hun gestolen auto’s dus niet aan de
    Nederlandse automarkt. Ook deze groepen bestaan uit mannen en die
    zijn over het algemeen enkele jaren jonger dan de leden van de
    autochtone groepen. Zij tellen een iets groter aantal kernleden
    (van vijf tot acht) en maken voor onderdelen van de activiteiten
    gebruik van vele andere personen en/of gespecialiseerde groepen. Zo
    worden gespecialiseerde autodieven uit ex-Joegoslavi ingeschakeld
    voor de levering van de auto’s en worden koeriers opgeroepen uit
    het eigen land om de auto’s zo snel mogelijk naar het oosten van
    Europa te brengen. Zij hebben de beschikking over legale dekmantels
    als im- en exportbedrijven, officieel erkende garages en
    groothandelsmaatschappijen in gebruikte auto’s. De kernleden doen
    over de modernste GSM-telefoons in codetaal hun bestellingen en
    geven opdrachten aan anderen, regelen de prijs in code en maken
    gebruik van faxen. Uiteraard werkt hun taal (met alle dialecten) in
    hun voordeel. Zij beschikken over een verblijfsvergunning die
    meestal werd verkregen via een officile asielaanvraag met als reden
    de vervolging om hun politieke opvattingen of om hun homosexuele
    geaardheid Noot .

    De meeste van deze buitenlandse groepen werken niet of
    nauwelijks samen met de traditionele autochtone groepen, al bestaan
    in een enkele geval wel contacten of worden bij elkaar bestellingen
    geplaatst. Wanneer er contacten zijn dan is het om gebruik te maken
    van garages, loodsen of andere werkplaatsen om de gestolen auto’s
    tijdelijk te stallen en van nieuwe papieren te voorzien.

    Deze internationale groepen werken grootschaliger, maken goed
    gebruik van de infrastructuur van Europa alsmede van de havens van
    Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam om de vele auto’s per snelweg of
    per boot naar het buitenland te vervoeren en gebruiken moderne
    telecommunicatiemiddelen (GSM) om de activiteiten te stroomlijnen.
    De organisatoren hebben, voorzover bekend, een goede opleiding
    genoten en handelen vaak in opdracht van een grotere groep uit het
    thuisland. Dit kan worden afgeleid uit de opdrachten en de
    bestellingen die met grote regelmaat in code uit het thuisland
    komen. De in Nederland actieve daders moeten aan die wensen
    voldoen. Indien nodig dreigen deze in Nederland opererende groepen
    eventuele concurrenten of ontrouwe handelspartners met ingrijpen
    van de Russische mafia. Haar gewelddadige reputatie is meestal
    voldoende om met rust te worden gelaten.

    De globalisering van de samenleving laat dus ook in de
    traditionele illegale autobranche haar sporen na. Tot voor enkele
    jaren leverden gespecialiseerde autodiefstalgroepen de auto’s
    voornamelijk af in Nederland of in de grensstreken op automarkten
    en binnen de legale autobranche. Daarin is dus, zo lijkt het,
    verandering gekomen. Het afschaffen van de grenscontroles, waarbij
    bekenden van de politie nooit meer aan de grens intensiever en
    grondiger worden gecontroleerd dan anderen, en de grote vraag naar
    auto’s uit het oosten van Europa, zorgen ervoor dat de organisatie
    van autodiefstallen niet meer dat lokale of regionale karakter
    heeft, maar internationale dimensies krijgt. Deze
    internationalisering betekent dat ook de kleine gespecialiseerde
    groepen voor nieuwe logistieke en andere organisatorische
    uitdagingen komen te staan wanneer zij willen voldoen aan de
    veranderende vraag. Daardoor komen deze groepen in aanraking met
    nieuwe omstandigheden die worden gekenmerkt door schaalvergroting,
    nieuwe partners, nieuwe afzetmarkten, enz. De grote vraag naar
    gebruikte auto’s binnen Nederland (zie .2.1) en in het buitenland,
    in het bijzonder Oost-Europa, maakt dat deze groepen niet meer
    kunnen volstaan met de levering van een of twee auto’s per week. Er
    moeten dus meer auto’s worden gestolen, vervoerd en omgekat. De
    groep van vier of vijf leden waarmee in het verleden werd gewerkt,
    is te klein om dat allemaal te doen. Deze aanpassing aan de nieuwe
    marktontwikkelingen dwingt de traditioneel werkende groepen tot
    aanpassingen van hun groepssamenstelling en groepsstructuur. Meer
    mensen moeten worden ingeschakeld, oude garages, loodsen of
    werkplaatsen moeten worden verbouwd, of er moet naar nieuwe
    onderkomens worden gezocht, meer valse papieren moeten worden
    gekregen en het transport van de gestolen auto’s zal sneller en
    over grotere afstanden moeten gebeuren. Er zullen andere eisen aan
    het produkt worden gesteld. Men krijgt steeds meer met, voor een
    deel, onbekende partners te maken. Deze partners kunnen niet
    vanzelfsprekend worden vertrouwd, spreken een andere taal, hebben
    hun eigen manier van persoonlijk contact, enz. De regisseur van de
    groep moet kennis krijgen van de internationale autopapieren, van
    geldstelsels, enz. Aanpassing van de kleine, persoonlijke structuur
    van zo’n groep naar grotere samenwerkingsverbanden lijkt op korte
    termijn onvermijdelijk. Er wordt meer professionaliteit van de
    leden gevraagd, maar er worden ook grotere winstperspectieven
    geboden. Er zullen namelijk netwerken ontstaan met buitenlandse
    criminele groepen die niet alleen meer kwantiteit vragen, maar ook
    tot participatie in andere illegale activiteiten uitnodigen zoals
    de smokkel van verdovende middelen of van illegalen. Daarmee zullen
    de winstmogelijkheden uiteraard toenemen.

    In Groot-Brittanni wordt een beeld van autodiefstalgroepen
    geschetst dat overeenkomt met dat in Nederland van voor 1993.
    Hinchcliff (1994, p. 74) schrijft in zijn conclusie het
    volgende:There is little evidence that a master network of ringing
    teams exists. Rather, teams are constructed of a small number of
    individuals, each having specialist skills such as mechanic
    undertaking the identity change, a body man who makes good any
    damage, and one or more front man.

    Ook in dat land zijn de meeste groepen lokaal of regionaal
    georinteerd. Lokaal worden de auto’s gestolen, omgekat en verkocht.
    Slechts een kleine minderheid opereert in heel Groot-Brittanni of
    internationaal. Wanneer het laatste het geval is, wordt van
    containers gebruik gemaakt om de gestolen auto’s naar het vasteland
    te vervoeren.

    In Duitsland is het beeld van autodiefstalgroepen enigzins
    gecompliceerder. Autodiefstallen zijn, net als in Nederland
    groepsdelicten. Naast Duitse autochtone zijn daar veel buitenlandse
    groepen actief die eerder internationaal dan regionaal opereren.
    Polen, Turken, Russen, (ex-)Joegoslaven, Roemenen en, niet in de
    laatste plaats: Nederlanders, worden het meest frequent genoemd in
    de rapporten van het BKA (BKA, 1993). Dat houdt in dat naast de
    kleine, regionaal werkende groepen, meer dan in Nederland het geval
    is, internationaal opererende groepen actief zijn. De centrale
    ligging en het grote aantal duurdere auto’s in Duitsland zullen
    daaraan uiteraard debet zijn. Verder merkt de Duitse politie op dat
    in de streken aan de Nederlandse grens veel kleine, Nederlandse
    groepen actief zijn. Deze groepen hebben de structuur die hiervoor
    is aangegeven.


    vorige        
    volgende        
    inhoudsopgave en zoeken