Een representatief voorbeeld van de laatste is gepresenteerd
door een Poolse commissaris van politie die een uitgebreide
beschrijving heeft gegeven van Poolse criminele groepen die niet
alleen in Polen, maar ook in Duitsland en Nederland actief zijn
(Gorodecka, 1994). Misdaadanalisten van haar korps geven aan dat
autodiefstalgroepen doorgaans uit meer personen bestaan met aan het
hoofd een organisator die de markt zowel aan de aanbodzijde als de
vraagzijde goed kent. Hij weet doorgaans goed zijn weg in de wereld
van garages en van autosloperijen. Hij weet ook gebruik te maken
van behulpzame ambtenaren die van belang zijn voor de uiteindelijke
legalisering van de gestolen auto. Deze organisator heeft een
uitgebreid netwerk van personen tot zijn beschikking die voor
onderdelen van het proces noodzakelijk zijn zoals helers, koeriers,
vervalsers van documenten, enz. Hij regelt ook de legale faade
waarachter de autodiefstallen worden verborgen en verzorgt het
witwassen van het verdiende geld. Deze persoon heeft in zijn
netwerk de beschikking over verschillende groepjes die gescheiden
van elkaar verschillende werkzaamheden verrichten en die van
samenstelling geregeld veranderen.

De eerste groep zijn de autodieven. Hun aantal is flexibel en
afhankelijk van de vraag naar auto’s. Deze autodieven zijn
gespecialiseerd in het openen van auto’s en dienen zo snel mogelijk
de auto’s te overhandigen aan leden van de tweede groep: de
koeriers. Deze koeriers beschikken doorgaans al over de
noodzakelijke papieren en verplaatsen de auto zo snel mogelijk naar
de plaats van bestemming in het binnen- of buitenland. Een hoge
snelheid van handelen is van belang om de diefstalsignalering bij
de politie en bij de grenswachten voor te zijn. Koeriers zijn heel
belangrijk voor de criminele groep omdat zij niet alleen goede,
snelle chauffeurs moeten zijn, maar omdat zij ook moet kunnen
worden vertrouwd. Koeriers dragen de auto vervolgens weer over aan
andere personen die zorgen voor de stalling van een gestolen auto’s
in een loods of garage voor een paar dagen. Daarna worden de
auto’s, al dan niet omgekat, overgedragen aan de autoheler die de
illegale verkoop ervan regelt. Dit hele proces wordt ondersteund
door groepjes vakmensen die de autopapieren vervalsen en de
douaneformaliteiten regelen, door monteurs en lassers die de auto
bewerken (nummers veranderen, overspuiten) en ten slotte door
corrupte douane-, registratie- en controlefunctionarissen.
Eventueel wordt gebruik gemaakt van katvangers die tegen een
redelijke vergoeding gestolen auto’s op hun naam willen zetten.

Omdat het plegen van autodiefstallen steeds vaker een
internationale aangelegenheid is moeten criminele groepen
beschikken over veel buitenlandse contacten. Nederlandse groepen of
buitenlandse groepen die in Nederland actief zijn moeten contacten
onderhouden met groepen uit Duitsland, Polen, de landen van het
GOS. Deze contacten worden echter alleen onderhouden door de
organisator en enkele andere, vertrouwde leden van de groep. De
andere medewerkers kennen elkaar niet of nauwelijks, wat de
strafrechtelijke vervolging ernstig bemoeilijkt.

Op grond van het bovenbeschreven proces kunnen werkwijzen voor
de volgende onderscheiden deelactiviteiten worden aangegeven:
1. de diefstal van de auto’s;
2. de verplaatsing van de auto’s;
3. het omkatten van de auto’s, en
4. het legaliseren van de auto’s en de aflevering aan de klant.
Het feitelijk wegnemen van de auto’s wordt doorgaans uitbesteed aan
jong volwassen daders die zijn gespecialiseerd in autodiefstal. In
Nederland houden bijvoorbeeld jonge Joegoslaven zich daarmee bezig.
Omdat wordt gewerkt met vaste afnemers wordt vrijwel altijd op
bestelling gestolen: afhankelijk van de vraag wordt een bepaalde
auto weggehaald. Doorgaans is dat er een uit de duurdere klasse:
Mercedes, BMW, Audi, Porsche en terreinwagens. De auto’s mogen niet
ouder zijn dan een tot twee jaar en er goed uitzien (zelfs de kleur
wordt in de bestelling opgenomen). Wanneer de autodief weet welke
auto nodig is, wordt de plaats van diefstal uitgezocht. In de
meeste gevallen worden auto’s eerst door verkenners bekeken op
parkeerplaatsen, parkeergarages en bij woningen waar mogelijk
interessante auto’s staan die voldoen aan de eisen van de
bestelling. De diefstallen worden in heel Nederland uitgevoerd,
maar de grote steden zijn favoriet om de eenvoudige reden dat de
dieven daar zelf wonen en om het grotere aanbod van doelen. In een
enkel geval worden autoverhuurbedrijven uitgezocht waarvan wordt
vermoed dat daar minder streng naar papieren wordt gekeken en
sneller een auto kan worden verhuurd (luchthavens). Als eenmaal een
of meer doelen zijn vastgesteld wordt het tijdstip van diefstal
bepaald. Soms is dat direct bij de eerste verkenning al, vaker
wordt gewacht op een meer gunstig tijdstip. Wanneer auto’s bij
woningen zijn gesignaleerd wordt overwogen daar in te breken om zo
de originele sleutels en de papieren tegelijk te bemachtigen. Het
via inbraak een auto stelen gebeurt overigens vaker in de kleinere
steden en minder in de grootstedelijke conglomeraties.

De avonden en nachten zijn favoriete tijdstippen voor het plegen
van een autodiefstal en vooral de dinsdagen en de woensdagen. Het
waarom daarvan is onbekend, maar kan iets te maken hebben met de
geringere drukte op straat op doordeweekse dagen.

Autodieven zijn opgeleid, of beter gezegd, gesocialiseerd door
andere, meer ervaren autodieven. Een ervaren dief kan binnen tien
seconden elke auto open krijgen, zoals een test van de Engelse
consumentenbond heeft uitgewezen (Eijken en De Waard, 1994). De
technieken om de auto te openen kunnen variren van eenvoudig tot
zeer geavanceerd. Een ruit inslaan is de meest eenvoudige en
directe manier om een auto open te maken, maar daaraan zijn wel
nadelen verbonden. De auto wordt beschadigd (er moeten later weer
kosten worden gemaakt om een en ander te herstellen), het geluid
kan mensen alarmeren en de wagen valt met een ingeslagen raam meer
op bij surveillerende politiemensen of bij burgers. Andere manieren
zijn via het rubber van het raam de deur ontgrendelen, door het
verwijderen van een ruit, door het terugslaan van het slotschot,
door het slot met geweld te forceren of door speciaal gereedschap
te gebruiken. Soms beschikken dieven over valse sleutels om auto’s
open te maken. In andere gevallen nemen zij de tijd en wordt eerst
een paar dagen vr de feitelijke diefstal de tankdop of het slot van
de rechtervoordeur eruit getrokken om daarmee een valse sleutel te
kunnen maken. Een paar dagen later wordt dan de auto opgehaald. Bij
de meeste auto’s wordt de rechterdeur namelijk bijna niet gebruikt
en het valt dus bij het slachtoffer zelden op dat het rechterslot
is verdwenen. In het algemeen is het zo dat technieken die zo min
mogelijk beschadigingen opleveren de voorkeur genieten (Sieber en
Bgel, 1993, p. 88-89). Een nieuwe werkwijze is in Polen
gentroduceerd waar auto’s met behulp van takelwagens worden
weggesleept (Gorodecka, 1994).

Sieber en Bgel (1993, p. 90) maken melding van het verschijnsel
dat soms wordt samengewerkt tussen dieven en garages en
autoverhuurbedrijven bij de diefstal van auto’s. Eigenaars of
werknemers van autoverhuurbedrijven kunnen, om de
verzekeringsuitkeringen te ontvangen, de originele sleutels en
papieren aan de dieven overhandigen en dan dagen later bij de
politie en verzekeringsmaatschappij pas aangifte doen. De
verstreken tijd werkt dan in het voordeel van de dieven. De laatste
hier te besproken manier om aan auto’s te komen is het via inbraak
in garages bemachtigen van de sleutels van de daar aanwezige auto’s
om direct daarna met de auto(‘s) te verdwijnen. Diverse auteurs
merken op dat steeds vaker samenwerking tussen slachtoffer en
dader(s) voorkomt, althans meer dan men eerder aannam. In Duitsland
schat men het aantal auto-inbraken en samenwerking elk op 50% van
de autodiefstallen (Sieber en Bgel, 1993, p. 91).

Om de auto te starten zijn originele of valse sleutels het
prettigst voor de autodief. De auto kan dan direct na opening
worden weggereden. In andere gevallen kan door kortsluiting de auto
worden gestart of met professionele apparatuur het elektrische
circuit worden aangesloten. De daders werken doorgaans met twee of
meer personen. In de minderheid van de gevallen opereert de
autodief op z’n eentje. En man bestuurt de auto waarmee eventueel
snel kan worden gevlucht en fungeert als uitkijk terwijl de
andere(n) de auto’s openmaken. Over het algemeen wordt vastgehouden
aan dezelfde werkwijze totdat deze manier niet meer blijkt te
werken. Slechts dan wordt overgestapt op een andere techniek.

Na de diefstal moet de auto zo snel mogelijk worden overhandigd
aan een ander lid van de groep (de koerier). Soms wordt aan de dief
de opdracht gegeven de gestolen auto op een bepaalde plaats langs
de openbare weg te stallen of op een parkeerplaats elders in de
stad. In een enkel geval moet de auto naar een loods of
autowerkplaats worden gereden om later door een koerier naar de
plaats van bestemming te worden gebracht. Koeriers kunnen worden
verdeeld in:

a. koeriers die de opdracht hebben de auto zo snel mogelijk bij
de opdrachtgever (eigen of andere criminele groep) te brengen;
b. koeriers die voor de gestolen auto hebben betaald en die
vervolgens zelf weer met winst doorverkopen op de plaats van
bestemming;
c. koeriers die voor de auto al hebben betaald en voor eigen
gebruik ophalen. Meestal wordt gebruik gemaakt van dezelfde
koeriers omdat de criminele groep erop moet kunnen vertrouwen dat
zij er niet met de auto vandoor gaan. Wanneer internationale
illegale handel wordt bedreven, worden koeriers uit het land van
bestemming per vliegtuig naar Nederland gebracht. Daar verblijven
zij eventueel een nacht in een hotel of op een bekend logeeradres
en moeten vanuit dat adres dan een speciaal (auto)telefoonnummer
bellen. Vervolgens nemen zij de gestolen auto in ontvangst en
rijden in een of twee dagen ononderbroken door naar Moskou, St.
Petersburg, Warschau, een stad in de Kaukasus of andere plaatsen.
Het benodigde visum is uitgereikt in Rusland, Polen of een ander
land. Als referenten voor deze koeriers dienen legale bedrijven uit
de autobranche (die wel wat zien in de verkoop van grote aantallen
gebruikte auto’s) of dekmantelorganisaties van de eigen criminele
groep. Voor een Russische criminele groep in Nederland regelde
Russische reisbureaus de noodzakelijk visa en legale papieren.
Stempels en andere noodzakelijke technische bescheiden werden
vermoedelijk door corrupte ambtenaren in Rusland verkregen.

Koeriers (meestal de onder (a) genoemde) kunnen solo rijden of
in colonne waarbij de eerste auto een legale is, maar zeer
opvallend. Hierdoor gaat alle aandacht van de douane en
grenspolitie uit naar de eerste auto en laat men de andere auto’s
door. Zij worden nauwkeurig genstrueerd over de te dragen kleding,
routes, gedrag bij de grens en over de gunstige tijdstippen voor
het passeren van de grenzen. Over de opgedane ervaringen wordt
later teruggerapporteerd naar de organisator. Koeriers worden
ondanks soortgelijke voorzorgsmaatregelen geregeld aangehouden aan
de grens, maar dat wordt gezien als bedrijfskosten (pech) voor de
groep. De routes die worden afgelegd hangen af van de plaats van
bestelling en worden pas afgewisseld wanneer een intensieve
grenscontrole wordt gevreesd. In het geval dat geen gebruik wordt
gemaakt van koeriers (of wanneer gestolen auto’s massaal moeten
worden verplaatst), kan de autodief de auto zelf naar een garage in
Nederland brengen of naar de Rotterdamse of Amsterdamse haven om
daar in containers of onopvallend tussen veel legale gebruikte
auto’s te worden verscheept naar andere landen. Koeriers krijgen
voor het overbrengen van een auto 1.000 tot 4.000 gulden per
keer.

Voor elke criminele groep die systematisch auto’s steelt, is het
van groot belang te beschikken over mensen en apparatuur om de
gestolen auto een andere papieren identiteit te kunnen geven. Het
tijdstip waarop deze identiteit wordt veranderd, is afhankelijk van
de afzetmarkt. Is deze markt ver weg in het buitenland, dan wordt
de auto met het bestaande kenteken zo snel mogelijk over de grens
gebracht. Is de markt dichterbij of in Nederland zelf, dan wordt
sneller de identiteit veranderd (omgekat). Er zijn twee manieren om
de auto een andere identiteit te bezorgen: men vervalst de
benodigde papieren en laat de auto zoals die is, of men brengt
veranderingen aan in de auto en maakt hem passend voor de aanwezige
(valse of echte) papieren.

Voor de eerste manier zijn nieuwe kentekenplaten (in n uur
gemaakt) nodig en valse kentekenbewijzen I, II en III en een valse
groene kaart. Deze papieren worden door de organisator zelf
aangeleverd of anders verkregen via specialisten die handelen in
valse autopapieren ( ongeveer f.350,-). In sommige gevallen worden
het chassisnummer en het motornummer ongewijzigd gelaten en
volstaat men met een nieuw kenteken. In andere gevallen worden oude
nummers weggevijld en nieuwe nummers in de auto ingeslagen. Soms
worden nieuwe platen met andere nummers ingelast. Deze nummers
kunnen verzonnen zijn, maar ze zijn vaak afkomstig van
schrootauto’s waarvan het kenteken bewaard is gebleven. Deze
schrootauto’s moeten qua kleur, type, enzovoort lijken op de
gestolen auto. Dit is de belangrijkste reden dat schrootauto’s met
kenteken zo gewild zijn en er een levendige handel in schroot
bestaat in Nederland. Niet in de laatste plaats wordt deze handel
mogelijk gemaakt doordat verzekeringsmaatschappijen na een
total-loss als eigenaar onvoldoende maatregelen nemen om de auto en
de papieren veilig te stellen. Naast de verandering van de nummers
kunnen auto’s in een andere kleur worden gespoten om herkenbaarheid
te bemoeilijken. Ook moeten eventueel werkzaamheden worden
uitgevoerd om de braakschades weg te werken en te repareren.
Daarvoor worden tweedehands onderdelen gebruikt van autosloperijen
of nieuwe onderdelen die via legale garages worden besteld
^Noot . Voor al deze werkzaamheden is personeel nodig en
een werkplaats. De criminele groep moet dus kennis hebben van de
autobranche om te weten waar deze werkzaamheden zo veilig mogelijk
kunnen worden uitgevoerd. Van de eerder genoemde Russische groep is
bekend dat zij beschikte over een eigen garage, ook wel de showroom
genoemd, waar de auto’s werden verwerkt. In het buitenland, met
name in Oost-Europa en het Midden-Oosten, is het vaak helemaal niet
nodig de identiteit van de auto te veranderen. Controle door
politie en justitie is er in die landen niet of nauwelijks, en als
er wordt gecontroleerd dan is de functionaris niet op de hoogte
en/of in staat Nederlandse documenten adequaat te lezen, laat staan
te begrijpen. Wanneer de auto voor de Nederlandse markt is bestemd,
dan is het nodig de auto, voordat hij kan worden verkocht, weer in
het legale circuit te laten opnemen. Daarvoor moet de auto bij de
RDW worden geregistreerd. Voor deze registratie is het nodig dat de
auto eerst moet worden aangeboden aan een van de keuringsstations
van de RDW. Pas nadat de auto is goedgekeurd wordt de auto
opgenomen in het RDW-bestand. Met behulp van de veranderde nummers
van chassis en/of motor wordt een nieuw kenteken aangevraagd. Als
dat kenteken wordt verkregen wordt daarna de auto aangemeld als
handelsvoorraad van gebruikte auto’s en is de auto weer opgenomen
in de legale branche. Het te koop aanbieden kan op bestelling, maar
gebeurt ook via de gebruikelijke legale kanalen van de autobranche.
De prijsstelling is doorgaans gunstiger dan die bij andere
gebruikte auto’s, waardoor de (gestolen) exemplaren sneller legaal
worden verkocht.

Om de auto in het legale circuit te laten opnemen worden volgens
diverse publikaties smeergelden betaald aan controlerende
ambtenaren in het buitenland (BKA, 1994; Hinchcliff, 1994;
Richards, 1993; Sehr, 1995 en Steinke, 1993). Dit betreft
voornamelijk corruptie van grensbeambten, politiemensen en
ambtenaren van organisaties waarbij de registratie van auto’s
plaatsvindt. Maar ook in Nederland wordt gewaarschuwd voor de
betaling van smeergelden. Het regiokorps Limburg-Zuid heeft meer
malen aangedrongen op een betere controle op keurmeesters van het
RDW omdat zij een zwakke en kwetsbare schakel uitmaken in het
proces om gestolen auto’s weer in het legale circuit te
krijgen.

De winsten die met de verkoop van gestolen auto’s worden
gemaakt, gaan voor het grootste deel naar de organisator (50%).
Verder krijgt ieder die heeft meegewerkt, een aandeel in de winst.
De hoogte is afhankelijk van de activiteiten die zijn verricht. Het
meeste daarvan wordt uitgegeven aan een luxueus leven, zoals mooie
kleding, eten, auto’s, gokken en prostitues. Alleen de organisator
investeert een deel van zijn winsten in de groep (voor de
voorfinanciering van nieuwe autodiefstallen en voor de betaling van
koeriers, en anderen) of voor de financiering van andere illegale
activiteiten (kopen van wapens of verdovende middelen). Soms
investeert hij het verdiende geld in de legale autobranche waardoor
de herkomst verborgen blijft. Over het algemeen is het aantal
gestolen auto’s per groep, zoals in de vorige paragraaf aangegeven,
niet zo hoog dat daarvoor witwaspraktijken nodig zijn.

Voor grotere internationaal actieve groepen geldt dat slechts in
mindere mate. Ook bij deze groepen moeten de participanten (dieven,
koeriers, monteurs, ed.) worden betaald, documenten worden gekocht.
Na aftrek van de kosten wordt het overige teruggesluisd naar het
land van herkomst en daar ter plaatse op een rekening gestort of
gebruikt voor aankopen in onroerend goed, juwelen of bedrijven.

Samenvattend kan worden geconcludeerd dat voor het systematisch
stelen, verplaatsen en verhandelen van auto’s een organisatie nodig
is die het proces zo goed mogelijk moet laten verlopen. De
afstemming van activiteiten luistert zo nauw dat grote fouten
onherroepelijk worden afgestraft, zowel intern als extern. De
voorkeur moet aan de organisator worden doorgegeven, de opdracht
tot stelen en de komst van de koerier moeten op elkaar worden
afgestemd en voor het omkatten moet hij ruimte reserveren bij een
werkplaats en zorgen voor rechtsgeldige papieren. Om een dergelijk
proces te kunnen runnen is enig organisatietalent nodig en moet men
beschikken over een intern sanctiesysteem omdat te veel
activiteiten door leden van de groep zonder enige toezicht van de
organisator worden uitgevoerd. In geval er internationaal wordt
gehandeld, moeten in het land van bestemming betrouwbare contacten
bestaan die voor de auto betalen. Voorts moet men in die landen
beschikken over corrupte ambtenaren om de auto zo snel mogelijk in
het legale circuit te kunnen laten opnemen. Met betrekking tot de
internationale contacten kan worden opgemerkt dat de aard van de
handel in gestolen auto’s met zich meebrengt dat
autodiefstalgroepen contacten hebben of zoeken met criminele
groepen in het buitenland. Daar worden veel bestellingen gedaan
voor dure automerken voor eigen gebruik maar ook om daarmee te
voorzien in een behoefte van de eigen klanten. Deze internationale
contacten leiden er toe dat internationale netwerken ontstaan en
dat groepen van autodieven ook andere criminele activiteiten, zoals
de smokkel van verdovende middelen of wapens, gaan uitvoeren. Als
een auto toch rijdt, dan kunnen evengoed illegale goederen of
mensen worden vervoerd. De koerier die eventueel met zo’n lading
wordt aangehouden kan worden gezien als een extra, maar klein in te
schatten bedrijfsrisico.

De groep moet derhalve om de criminele activiteiten uit te
voeren de volgende delicten plegen: diefstal van de auto,
oplichting, heling, verzekeringsfraude, belasting- en
accijnsontduiking, kentekendiefstal en kentekenmisbruik,
documentenvervalsing, documentendiefstal, inbraak, geweld,
witwassen opbrengsten, omkoping van douane en andere
opsporingsambtenaren, bedreiging, geweld en eventueel bv-fraudes.
Niet elk van deze delicten vereist een grote specifieke
deskundigheid. Er is kennis nodig van de automarkt, de
motorenhandel en officile registratiesystemen. Tevens is het goed
weet te hebben van de politieprocedures bij en na diefstal. Over
veel van die kennis zou men ook moeten beschikken om een legale
autohandel te drijven.

Lokaal actieve groepen werken in veel opzichten op dezelfde
wijze als de hiervoor beschreven groepen, maar verschillen de
internationale groepen met name in de volgende opzichten: a. zij
stelen vaker zelf auto’s;

b. zij maken geen gebruik van koeriers;
c. zij zorgen zelf voor de medewerking van een garage of
werkplaats;
d. zij stelen een beperkt aantal auto’s. Uit een analyse van de CRI
kwam na voren dat van 25 groepen bekend is dat zij over een periode
van vijf jaar in totaal 1545 auto’s hebben gestolen. Dit komt neer
op een gemiddelde van 12 auto’s per groep per jaar (Degen, 1993, p.
6); e. autodiefstallen worden meestal in combinatie met andere
delicten als inbraken, geweldplegingen en heling gepleegd. Lokaal
opererende groepen richten zich dus niet uitsluitend op
autodiefstallen.

vorige        
volgende        
inhoudsopgave en zoeken