• Buro Jansen & Janssen is een onderzoeksburo dat politie, justitie, inlichtingendiensten, de overheid in Nederland en Europa kritisch volgt. Een grond-rechten kollektief dat al 30 jaar publiceert over uitbreiding van repressieve wetgeving, publiek-private samenwerking, bevoegdheden, overheids-optreden en andere staatsaangelegenheden.
    Buro Jansen & Janssen Postbus 10591, 1001EN Amsterdam, 020-6123202, 06-34339533, signal +31684065516, info@burojansen.nl (pgp)
    Steun Buro Jansen & Janssen. Word donateur, NL43 ASNB 0856 9868 52 of NL56 INGB 0000 6039 04 ten name van Stichting Res Publica, Postbus 11556, 1001 GN Amsterdam.
  • Publicaties

  • Europa

  • Politieklachten

  • IX – De branche van het wegtransport – 5.2 Van WAG naar WGW

    5.2 Van WAG naar WGW

    Sinds de eerste oliecrisis gold in Nederland een
    capaciteitsregime, bedoeld om het aantal tonnen op de weg te
    beperken. De toenmalige wet – de Wet Autovervoer Goederen – stelde
    strenge kwantitatieve toetredingseisen; nieuwe ondernemingen
    moesten bewijzen kostendekkend te kunnen rijden en pas na twee jaar
    winstgevend ondernemerschap, werd de definitieve vergunning
    toegekend. Over ieder extra ton laadvermogen moest weer een nieuwe
    vergunning worden aangevraagd en ondernemers betaalden zelfs
    bonussen om maar aan extra tonnage te komen. De branche klaagde
    steen en been onder dit beperkende stelsel, zo staat ondermeer te
    lezen in Elsevier, 13 februari 1993.

    Op 1 mei 1992 werd de WGW van kracht – de Wet Goederenvervoer
    over de Weg. Hiermee is gehoor gegeven aan de roep om
    liberalisering van de markt, want het capaciteitsregime is volledig
    losgelaten. De nieuwe wet kent alleen kwalitatieve criteria voor
    toetreding: nieuwe ondernemers moeten voldoen aan eisen van
    betrouwbaarheid, kredietwaardigheid en vakbekwaamheid. Deze drie
    kwaliteits-indicatoren worden alleen bij toetreding getoetst en een
    bedrijf dat bijvoorbeeld na een maand zijn kredietwaardigheid
    verliest, behoudt zijn vergunning (NIWO, 1994). Vanwege de huidige
    overcapaciteit op de vervoersmarkt, klinkt her en der alweer de
    roep om een nieuw capaciteitsregime. De ondernemers wilden een
    vrije markt, maar vergaten dat de concurrent dan ook vrij zou zijn,
    grapt een medewerker van TLN.

    Hoewel in alle rapporten de invoering van de WGW als d
    hoofdoorzaak van het explosief stijgende aantal nieuwe toetreders
    op de markt wordt, lijken de cijfers een ander verhaal te
    vertellen. De stijging van het aantal vergunningen was namelijk al
    in 1988 ingezet; er kwamen dat jaar bijna tweehonderd nieuwe
    bedrijven bij. Het daarop volgend jaar meldden zich 375 nieuwe
    bedrijven; dat zijn er zelfs meer dan vorig jaar, toen 350 starters
    op de markt toetraden. De grootste toename van het aantal bedrijven
    openbaarde zich in 1991 en 1992: er kwamen toen respectievelijk 540
    en 570 nieuwe ondernemingen bij (TLN, 1994). Hoewel de WGW dus pas
    op 1 mei 1992 in werking trad, zette de stijging van het aantal
    nieuwe bedrijven op de markt al drie tot vier jaar eerder in. Deze
    toename werd veroorzaakt doordat het capaciteitsregime – officieus
    handen zijnde vrijlating, en de markt reageerde meteen. Toch heeft
    de invoering van de WGW in 1992 wel – al veel eerder werd
    losgelaten; de vergunningsverleners namen al vanaf 1988 een
    voorschot op de op de enkele rechtstreekse veranderingen tot gevolg
    gehad: het aantal eenmansbedrijfjes neemt enorm toe en ook het
    aantal bedrijven met een vergunning voor internationaal transport
    groeit ineens sterk. Hoogstwaarschijnlijk spelen hier de
    gemakkelijkere toetredingseisen voor nieuwe ondernemers een rol; in
    de nieuwe wet zijn de eisen voor vakbekwaamheid, betrouwbaarheid en
    kredietwaardigheid voor starters namelijk miniem. Tegelijk met de
    nieuwe wet is het zogenaamde Concurrentievoorwaardenstelsel
    ingevoerd; bedrijven die hun kostprijs op oneerlijke manier laag
    houden, moeten door dit controle en sanctie-stelsel worden
    gecorrigeerd. Het gaat om controle op overtredingen van de CAO, de
    rij- en rusttijdenregeling, het wegenverkeersreglement en de
    technische staat van het voertuig (overbelading en APK). De
    transportbranche is ontevreden over de uitvoering van dit stelsel
    (NIWO, 1994). De opsporing, vervolging en beboeting van de valse
    concureerders komt nog onvoldoende uit de verf, zo gaf het
    ministerie van Verkeer en Waterstaat onlangs zelf ook toe in een
    tussenevaluatie (Nota TLN, 1994). Met andere woorden: oneerlijke
    concurrentie op de markt wordt nauwelijks aangepakt.


    vorige        
    volgende        
    inhoudsopgave en zoeken