• Buro Jansen & Janssen is een onderzoeksburo dat politie, justitie, inlichtingendiensten, de overheid in Nederland en Europa kritisch volgt. Een grond-rechten kollektief dat al 30 jaar publiceert over uitbreiding van repressieve wetgeving, publiek-private samenwerking, bevoegdheden, overheids-optreden en andere staatsaangelegenheden.
    Buro Jansen & Janssen Postbus 10591, 1001EN Amsterdam, 020-6123202, 06-34339533, signal +31684065516, info@burojansen.nl (pgp)
    Steun Buro Jansen & Janssen. Word donateur, NL43 ASNB 0856 9868 52 of NL56 INGB 0000 6039 04 ten name van Stichting Res Publica, Postbus 11556, 1001 GN Amsterdam.
  • Publicaties

  • Europa

  • Politieklachten

  • IX – De branche van het wegtransport – 6.2. Diefstal en overvallen

    6.2. Diefstal en overvallen

    In 1992 werden tweehonderd gestolen vrachtwagens bij Transport
    en Logistiek Nederland gemeld; ruim dertien procent meer dan het
    jaar daarvoor. Deze stijging alarmeerde transporteurs, hun
    branche-organisatie en verzekeraars en voor het eerst ontstond er
    in de vervoerswereld serieuze aandacht voor de
    diefstalproblematiek. De jaren daarop nam het aantal gestolen
    wagens en ladingen echter meteen weer af: In 1993 werden 173 trucks
    ontvreemd, in 1994 waren dat er 147 en in de eerste helft van 1995
    zijn er relatief nog minder diefstallen gemeld. Met het oprollen
    van twee grote diefstalbendes in 1994, is de angel verwijderd,
    meent TLN. Harde tellingen van het aantal gestolen vrachtwagens
    zijn er echter niet, omdat de politie rubriceert op bedrijfswagens
    waaronder ook alle voertuigen die op grijs kenteken rijden, worden
    geteld. De tellingen via verzekeringsmaatschappijen zijn eveneens
    niet bruikbaar, omdat voor n transport vaak bij meedere
    maatschappijen – soms zelfs in verschillende landen – is verzekerd:
    de trekker hier, de oplegger daar en de lading weer ergens anders.
    Vergelijk de deelstudie autocriminaliteit in deze serie van G.
    Bruinsma: ook hij stelt vast dat er geen harde cijfers van
    vrachtwagendiefstal bestaan, en noemt schattingen die
    overeenstemmen met de getallen die in dit rapport staan
    geschreven.

    Transport en Logistiek Nederland telt het aantal
    vrachtwagendiefstallen dat aan de organisatie wordt gemeld. Sinds
    1993 heeft TLN een systeem waarbij vermiste trucks – via de fax en
    in samenwerking met de politie – snel gemeld en daardoor eerder
    opgespoord kunnen worden. In de praktijk maken alleen TLN-leden
    (minder dan 30 %) gebruik van dit systeem. Daarnaast vallen veel
    meldingen af omdat ze niet aan de voorwaarden voldoen: de diefstal
    mag niet ouder dan 8 uur zijn en van het voertuig moeten bepaalde
    gegevens bekend zijn voor een goed signalement. Voorts vermoedt een
    genterviewde van TLN een dark number: transporteurs die de
    diefstal – in het buitenland – maar liever verzwijgen, omdat ze
    anders opdraaien voor de douane-boetes. Ook de Vereniging van
    Nederlandse Assuradeuren veronderstelt dat er veel diefstalgevallen
    ongemeld blijven. Zij telden tussen 1988 en 1993 de geleden schade
    bij ladingdiefstal bij elkaar op en komen daarmee op een
    schadebedrag van ruim een half miljard gulden; alleen voor
    diefstallen van gehele ladingen, dus niet wagens of delen van de
    lading. Zelf geeft de vereniging toe dat dit slechts het topje van
    de ijsberg is (Vorst, 1994). Al met al moet het totale aantal
    vrachtwagendiefstallen dus aanzienlijk groter zijn dan de bekende
    cijfers. TLN
    denkt eenderde deel van de diefstallen binnen te krijgen.
    TLN signaleert dat het transport de laatste jaren sterk aan
    verandering onderhevig is. Logistieke dienstverlening wordt steeds
    belangrijker, waarbij de lading zich steeds meer van de fabriek
    verplaatst naar de transporteur. Deze biedt in toenemende mate
    aanvullende service zoals inpakken, labellen, prijzen en etiketten
    plakken. In sommige gevallen verplaatst het gehele magazijn zich
    naar de tranportonderneming die vervolgens de bestellingen regelt.
    En daar is de Nederlandse transporteur voor wat betreft
    diefstalpreventie nog helemaal niet op ingespeeld, beweert een
    woordvoerder van de werkgeversorganisatie. Veel transporteurs zijn
    zwaar onderverzekerd; ze rijden met een kostbare lading die ze
    tegen het standaardbedrag van zes gulden per kilo verzekeren. Vaak
    parkeert de chauffeur de volgeladen wagen zondagavond nog gewoon
    voor zijn woning. Wanneer vrachtauto’s gestolen worden, gaat het
    bijna altijd om de ladingen, volgens TLN in ruim 80 procent van de
    gevallen. Ruim 90 procent (van de bekende diefstallen) wordt in
    Nederland gestolen, daarbuiten gaat het meestal om Itali (8 trucks
    in 1993) of Duitsland (2 in 1993). Alle andere wagens werden in
    Nederland ontvreemd. De gemiddelde schade per gestolen lading
    bedraagt volgens TLN een half miljoen gulden, het verlies van een
    wagen kost tussen de 1,5 en 2 ton. Van de gestolen wagens kwam in
    1994 meer dan de helft weer terug (ongeacht de staat), bij de
    lading werd 20 procent geheel of gedeeltelijk teruggevonden. Hoewel
    TLN nauwelijks diefstalmeldingen uit de voormalig Oostbloklanden
    heeft, zijn transporteurs en chauffeurs ervan overtuigd dat aldaar
    de diefstalrisico’s erg groot zijn. De trend zou zijn: niet alleen
    de lading maar ook de wagen blijft zoek. Onder chauffeurs wordt al
    gesproken van het wilde Oosten, zo schijft TLN (1995). Een
    transporteur vertelt dat zijn wagens in Rusland altijd in convooi
    rijden en bemand worden door twee chauffeurs. De wagens worden
    bovendien per satelliet gevolgd, zodat de ondernemer altijd op de
    hoogte is van de lokatie van zijn vrachtwagens. Zodra ze met pech
    langs de kant komen te staan, zo zegt deze transporteur, worden de
    chauffeurs bijna zeker beroofd. Van de Russische politie hoeven ze
    dan geen bescherming te verwachten.

    In een kranteartikel wordt een spectaculair voorbeeld
    aangehaald: een chauffeur wordt in een GOS-land aangehouden door
    twee politie-agenten. Vervolgens wordt hij vastgebonden en wordt
    zijn vrachtwagen meegenomen. Ook wordt melding gemaakt van een
    vrachtwagen die wordt gestolen om de pui van een juwelierswinkel te
    kraken. Overbekend zijn de verhalen over traangas in de cabine van
    slapende chauffeurs en diefstalopzetjes door tussenkomst van
    prostituees op parkeerplaatsen. De berichten zijn hardnekkig, maar
    niet met cijfers te staven. Wel is duidelijk dat chauffeurs in
    Oosteuropese landen veel te maken krijgen met misdaad op kleinere
    schaal, zoals inbraken in de cabine. Uit een enqute die TLN
    uitvoerde in samenwerking met de vervoersbond CNV en de EVO (TLN,
    1995) blijkt dat ruim 10 % van de chauffeurs in Oost-Europa tijdens
    hun wachttijd aan de grens te maken krijgt met bedreiging. Nog eens
    4,4 % wordt afgeperst, 3% wordt mishandeld, 2 % beroofd en nog eens
    (bijna) 2 % krijgt te maken met een poging tot diefstal. Het gevoel
    van onveiligheid onder chauffeurs lijkt dus reel.
    Transportondernemers wijzen erop dat chauffeurs een hoop ervaringen
    uit hun duim zuigen en Indianenverhalen verzinnen om te verhullen
    dat ze gewoon geript zijn door een prostituee en haar maatje. Zowel
    de baas als de verzekeringsmaatschappijen gebieden chauffeurs om
    die reden bepaalde parkeerplaatsen te mijden en als er dan toch
    gestopt is op een verboden plek, met alle gevolgen van dien, wordt
    wel eens een spectaculair overval-verhaal verzonnen. Dat neemt niet
    weg dat er bepaalde vrachten door diefstalbendes worden ontvreemd.
    Aantrekkelijke goederen om te stelen zijn: vlees, vis, tabakswaren,
    confectie, huishoudelijke apparatuur en electronica (Rooijmans,
    1994). Het vervoer van een lading sigaretten is nog slechts
    mogelijk voor een handjevol grote transportondernemingen die de
    hoge borgsom en het verzekeringsgeld kunnen opbrengen. Een
    medewerker van de werkgeversorganisatie noemt echter ook
    voorbeelden op van schijnbaar laagwaardige ladingen zoals
    wc-papier, die na de diefstal zoek blijven. Hij concludeert daaruit
    dat de diefstallen doorgaans bijzonder goed voorbereid zijn: voor
    de meest uitzonderlijke vrachten is kennelijk al een afnemer
    gevonden, of was de vracht al op voorhand besteld.

    Het gaat in geval van diefstal dus niet altijd om criminaliteit
    waarbij de branche slachtoffer in plaats van dader is. De diefstal
    verloopt vaak zeer efficint; voorkennis van welke lading op welk
    tijdstip en welke plaats even onbeheerd is, lijkt daarbij
    onmisbaar. Een grote verzekeringsmaatschappij schrijft in een
    brochure over diefstalpreventie dat diefstal vaak gepleegd wordt op
    bestelling. In een groot aantal gevallen bleek na diefstal dat de
    dieven precies op de hoogte waren van de aard van de lading, de
    geplande route en de getroffen preventie-maatregelen. Dat de heren
    chauffeurs onderweg heel wat afkletsen wordt als n van de oorzaken
    genoemd door de verzekeraar (Vorst, 1994). Werken de chauffeurs –
    tegen betaling – mee met diefstalbendes? Of tillen ondernemers de
    verzekeringsmaatschappijen? Er zijn ook aanwijzingen dat wagens en
    ladingen gestolen worden om later tipgeld te kunnen opstrijken
    (Vorst, 1994). De ervaringen van een grote smokkelaar die vertelt
    over de tijd dat hij zich bezig hield met ladingdiefstal van
    sigaretten, bevestigen dit. Hij zegt dat zijn opdrachtgevers de
    gestolen lading soms probeerden te verkopen aan de verzekering,
    wanneer ze zelf onvoldoende geld hadden. Volgens de genterviewde
    streken ze daar dan tien procent van de waarde mee op.

    Preventie

    Alle genterviewde transporteurs zeggen de laatste jaren te
    hebben genvesteerd in preventieve maatregelen. Steeds meer
    transport-ondernemingen gaan over op het satellietsysteem, waarmee
    de vrachtwagen geen minuut meer onbespied is. En dat dient meer
    doelen dan alleen diefstal en overvalpreventie. Het kost echter wel
    enkele duizenden guldens per wagen en een veelvoud hiervan voor de
    centrale. Voor eigen rijders en andere kleine ondernemers is dit
    geen haalbare kaart, al kan er sinds kort gebruik worden gemaakt
    van een gezamelijk centraal meldpunt.

    De grotere transportbedrijven kunnen het zich permitteren om hun
    wagen uit te rusten met een duur beveiligingssysteem wat onder
    andere voorziet in een brandstof-stop bij diefstal. De gestolen
    auto komt dan niet ver. Ook de bedrijfsterreinen worden in
    toenemende mate elektronisch beveiligd. Een transportondernemer
    wiens woning op het werkterrein staat, vertelt dat zeer regelmatig
    pogingen worden ondernomen om het terrein ‘s nachts te betreden.
    Deze ondernemer kreeg zelfs te maken met dreiging tot ontvoering
    van een kind uit de familie.

    Uit diverse bronnen is vernomen dat transporten in
    oostbloklanden vaak worden begeleid door gewapende beschermers in
    personenauto’s. Die worden ter plekke ingehuurd, vaak via een
    vestiging in het betreffende land. Er is zelfs een Nederlands
    bewakingsbureau dat een aantal keren heeft samengewerkt met een
    Russisch beveiligingsbedrijf, bestaande uit een ploeg
    ex-KGB-officieren. Zo’n beveiligd transport kostte ongeveer 3500
    gulden per rit. Daarvoor reed een personenauto met bewapende mannen
    met de vrachtwagens mee. Het bedrijf heeft al lange tijd geen
    aanvragen voor dergelijke transporten gekregen, vermoedelijk door
    de hoge prijs. Van andere transporteurs horen we dat ze zelf
    plaatselijke contacten hebben, die dezelfde service tegen een
    lagere prijs verzorgen. Een medewerker van de werkgeversorganisatie
    voor transporteurs heeft veel kritiek op deze handelswijze. Naar
    zijn mening doen de transporteurs in feite zaken met de mafia. Hij
    benadrukt echter eveneens dat de ondernemers vaak geen keus
    hebben.

    Een genterviewde transportondernemer zegt in Oost-Europa altijd
    gebruik te maken van particuliere beveiligingsorganisaties. Hij
    betaalt vier- tot vijfhonderd gulden per vrachtwagen en is erg
    tevreden over de service. Een andere transporteur laat zijn
    opdrachtgever voor beveiliging zorgen. Soms ziet hij zijn
    beschermengelen, soms niet, maar ze houden de vrachtwagens altijd
    in de gaten. Verder stelt deze ondernemer zich geen vragen.

    In Polen moeten alle vrachtwagens verplicht in een
    douane-convooi rijden en daarvoor betalen ze 300 tot 600 mark per
    truck. Er rijdt dan een vent met een geweer mee, aldus een
    genterviewde. Deze bescherming dient een heel ander doel: zorgen
    dat de transporten Polen inderdaad verlaten (bij doorvoer) en er
    dus geen invoerrechten worden ontdoken.

    Of de gevoelens van onveiligheid bij transporteurs en chauffeur
    helemaal realistisch zijn, is niet objectief vast te stellen. Feit
    is dat er ladingdiefstallen, overvallen en berovingen plaatsvinden,
    op welke schaal dan ook. Helemaal fictief zullen de onrustgevoelens
    zeker niet zijn, anders zouden transporteurs niet zoveel geld
    uitgeven aan preventieve maatregelen. Natuurlijk is dit laatste
    alleen haalbaar voor de bedrijven met een grotere omzet. De kleine
    bedrijven, en zeker de eigen rijders, kunnen niet meedoen aan deze
    beveiligingswedloop en lopen daardoor meer risico het slachtoffer
    te worden van genoemde vormen van criminaliteit.


    vorige        
    volgende        
    inhoudsopgave en zoeken