Transport en Logistiek Nederland telt het aantal
vrachtwagendiefstallen dat aan de organisatie wordt gemeld. Sinds
1993 heeft TLN een systeem waarbij vermiste trucks – via de fax en
in samenwerking met de politie – snel gemeld en daardoor eerder
opgespoord kunnen worden. In de praktijk maken alleen TLN-leden
(minder dan 30 %) gebruik van dit systeem. Daarnaast vallen veel
meldingen af omdat ze niet aan de voorwaarden voldoen: de diefstal
mag niet ouder dan 8 uur zijn en van het voertuig moeten bepaalde
gegevens bekend zijn voor een goed signalement. Voorts vermoedt een
genterviewde van TLN een dark number: transporteurs die de
diefstal – in het buitenland – maar liever verzwijgen, omdat ze
anders opdraaien voor de douane-boetes. Ook de Vereniging van
Nederlandse Assuradeuren veronderstelt dat er veel diefstalgevallen
ongemeld blijven. Zij telden tussen 1988 en 1993 de geleden schade
bij ladingdiefstal bij elkaar op en komen daarmee op een
schadebedrag van ruim een half miljard gulden; alleen voor
diefstallen van gehele ladingen, dus niet wagens of delen van de
lading. Zelf geeft de vereniging toe dat dit slechts het topje van
de ijsberg is (Vorst, 1994). Al met al moet het totale aantal
vrachtwagendiefstallen dus aanzienlijk groter zijn dan de bekende
cijfers. TLN
denkt eenderde deel van de diefstallen binnen te krijgen.
TLN signaleert dat het transport de laatste jaren sterk aan
verandering onderhevig is. Logistieke dienstverlening wordt steeds
belangrijker, waarbij de lading zich steeds meer van de fabriek
verplaatst naar de transporteur. Deze biedt in toenemende mate
aanvullende service zoals inpakken, labellen, prijzen en etiketten
plakken. In sommige gevallen verplaatst het gehele magazijn zich
naar de tranportonderneming die vervolgens de bestellingen regelt.
En daar is de Nederlandse transporteur voor wat betreft
diefstalpreventie nog helemaal niet op ingespeeld, beweert een
woordvoerder van de werkgeversorganisatie. Veel transporteurs zijn
zwaar onderverzekerd; ze rijden met een kostbare lading die ze
tegen het standaardbedrag van zes gulden per kilo verzekeren. Vaak
parkeert de chauffeur de volgeladen wagen zondagavond nog gewoon
voor zijn woning. Wanneer vrachtauto’s gestolen worden, gaat het
bijna altijd om de ladingen, volgens TLN in ruim 80 procent van de
gevallen. Ruim 90 procent (van de bekende diefstallen) wordt in
Nederland gestolen, daarbuiten gaat het meestal om Itali (8 trucks
in 1993) of Duitsland (2 in 1993). Alle andere wagens werden in
Nederland ontvreemd. De gemiddelde schade per gestolen lading
bedraagt volgens TLN een half miljoen gulden, het verlies van een
wagen kost tussen de 1,5 en 2 ton. Van de gestolen wagens kwam in
1994 meer dan de helft weer terug (ongeacht de staat), bij de
lading werd 20 procent geheel of gedeeltelijk teruggevonden. Hoewel
TLN nauwelijks diefstalmeldingen uit de voormalig Oostbloklanden
heeft, zijn transporteurs en chauffeurs ervan overtuigd dat aldaar
de diefstalrisico’s erg groot zijn. De trend zou zijn: niet alleen
de lading maar ook de wagen blijft zoek. Onder chauffeurs wordt al
gesproken van het wilde Oosten, zo schijft TLN (1995). Een
transporteur vertelt dat zijn wagens in Rusland altijd in convooi
rijden en bemand worden door twee chauffeurs. De wagens worden
bovendien per satelliet gevolgd, zodat de ondernemer altijd op de
hoogte is van de lokatie van zijn vrachtwagens. Zodra ze met pech
langs de kant komen te staan, zo zegt deze transporteur, worden de
chauffeurs bijna zeker beroofd. Van de Russische politie hoeven ze
dan geen bescherming te verwachten.

In een kranteartikel wordt een spectaculair voorbeeld
aangehaald: een chauffeur wordt in een GOS-land aangehouden door
twee politie-agenten. Vervolgens wordt hij vastgebonden en wordt
zijn vrachtwagen meegenomen. Ook wordt melding gemaakt van een
vrachtwagen die wordt gestolen om de pui van een juwelierswinkel te
kraken. Overbekend zijn de verhalen over traangas in de cabine van
slapende chauffeurs en diefstalopzetjes door tussenkomst van
prostituees op parkeerplaatsen. De berichten zijn hardnekkig, maar
niet met cijfers te staven. Wel is duidelijk dat chauffeurs in
Oosteuropese landen veel te maken krijgen met misdaad op kleinere
schaal, zoals inbraken in de cabine. Uit een enqute die TLN
uitvoerde in samenwerking met de vervoersbond CNV en de EVO (TLN,
1995) blijkt dat ruim 10 % van de chauffeurs in Oost-Europa tijdens
hun wachttijd aan de grens te maken krijgt met bedreiging. Nog eens
4,4 % wordt afgeperst, 3% wordt mishandeld, 2 % beroofd en nog eens
(bijna) 2 % krijgt te maken met een poging tot diefstal. Het gevoel
van onveiligheid onder chauffeurs lijkt dus reel.
Transportondernemers wijzen erop dat chauffeurs een hoop ervaringen
uit hun duim zuigen en Indianenverhalen verzinnen om te verhullen
dat ze gewoon geript zijn door een prostituee en haar maatje. Zowel
de baas als de verzekeringsmaatschappijen gebieden chauffeurs om
die reden bepaalde parkeerplaatsen te mijden en als er dan toch
gestopt is op een verboden plek, met alle gevolgen van dien, wordt
wel eens een spectaculair overval-verhaal verzonnen. Dat neemt niet
weg dat er bepaalde vrachten door diefstalbendes worden ontvreemd.
Aantrekkelijke goederen om te stelen zijn: vlees, vis, tabakswaren,
confectie, huishoudelijke apparatuur en electronica (Rooijmans,
1994). Het vervoer van een lading sigaretten is nog slechts
mogelijk voor een handjevol grote transportondernemingen die de
hoge borgsom en het verzekeringsgeld kunnen opbrengen. Een
medewerker van de werkgeversorganisatie noemt echter ook
voorbeelden op van schijnbaar laagwaardige ladingen zoals
wc-papier, die na de diefstal zoek blijven. Hij concludeert daaruit
dat de diefstallen doorgaans bijzonder goed voorbereid zijn: voor
de meest uitzonderlijke vrachten is kennelijk al een afnemer
gevonden, of was de vracht al op voorhand besteld.

Het gaat in geval van diefstal dus niet altijd om criminaliteit
waarbij de branche slachtoffer in plaats van dader is. De diefstal
verloopt vaak zeer efficint; voorkennis van welke lading op welk
tijdstip en welke plaats even onbeheerd is, lijkt daarbij
onmisbaar. Een grote verzekeringsmaatschappij schrijft in een
brochure over diefstalpreventie dat diefstal vaak gepleegd wordt op
bestelling. In een groot aantal gevallen bleek na diefstal dat de
dieven precies op de hoogte waren van de aard van de lading, de
geplande route en de getroffen preventie-maatregelen. Dat de heren
chauffeurs onderweg heel wat afkletsen wordt als n van de oorzaken
genoemd door de verzekeraar (Vorst, 1994). Werken de chauffeurs –
tegen betaling – mee met diefstalbendes? Of tillen ondernemers de
verzekeringsmaatschappijen? Er zijn ook aanwijzingen dat wagens en
ladingen gestolen worden om later tipgeld te kunnen opstrijken
(Vorst, 1994). De ervaringen van een grote smokkelaar die vertelt
over de tijd dat hij zich bezig hield met ladingdiefstal van
sigaretten, bevestigen dit. Hij zegt dat zijn opdrachtgevers de
gestolen lading soms probeerden te verkopen aan de verzekering,
wanneer ze zelf onvoldoende geld hadden. Volgens de genterviewde
streken ze daar dan tien procent van de waarde mee op.

Preventie

Alle genterviewde transporteurs zeggen de laatste jaren te
hebben genvesteerd in preventieve maatregelen. Steeds meer
transport-ondernemingen gaan over op het satellietsysteem, waarmee
de vrachtwagen geen minuut meer onbespied is. En dat dient meer
doelen dan alleen diefstal en overvalpreventie. Het kost echter wel
enkele duizenden guldens per wagen en een veelvoud hiervan voor de
centrale. Voor eigen rijders en andere kleine ondernemers is dit
geen haalbare kaart, al kan er sinds kort gebruik worden gemaakt
van een gezamelijk centraal meldpunt.

De grotere transportbedrijven kunnen het zich permitteren om hun
wagen uit te rusten met een duur beveiligingssysteem wat onder
andere voorziet in een brandstof-stop bij diefstal. De gestolen
auto komt dan niet ver. Ook de bedrijfsterreinen worden in
toenemende mate elektronisch beveiligd. Een transportondernemer
wiens woning op het werkterrein staat, vertelt dat zeer regelmatig
pogingen worden ondernomen om het terrein ‘s nachts te betreden.
Deze ondernemer kreeg zelfs te maken met dreiging tot ontvoering
van een kind uit de familie.

Uit diverse bronnen is vernomen dat transporten in
oostbloklanden vaak worden begeleid door gewapende beschermers in
personenauto’s. Die worden ter plekke ingehuurd, vaak via een
vestiging in het betreffende land. Er is zelfs een Nederlands
bewakingsbureau dat een aantal keren heeft samengewerkt met een
Russisch beveiligingsbedrijf, bestaande uit een ploeg
ex-KGB-officieren. Zo’n beveiligd transport kostte ongeveer 3500
gulden per rit. Daarvoor reed een personenauto met bewapende mannen
met de vrachtwagens mee. Het bedrijf heeft al lange tijd geen
aanvragen voor dergelijke transporten gekregen, vermoedelijk door
de hoge prijs. Van andere transporteurs horen we dat ze zelf
plaatselijke contacten hebben, die dezelfde service tegen een
lagere prijs verzorgen. Een medewerker van de werkgeversorganisatie
voor transporteurs heeft veel kritiek op deze handelswijze. Naar
zijn mening doen de transporteurs in feite zaken met de mafia. Hij
benadrukt echter eveneens dat de ondernemers vaak geen keus
hebben.

Een genterviewde transportondernemer zegt in Oost-Europa altijd
gebruik te maken van particuliere beveiligingsorganisaties. Hij
betaalt vier- tot vijfhonderd gulden per vrachtwagen en is erg
tevreden over de service. Een andere transporteur laat zijn
opdrachtgever voor beveiliging zorgen. Soms ziet hij zijn
beschermengelen, soms niet, maar ze houden de vrachtwagens altijd
in de gaten. Verder stelt deze ondernemer zich geen vragen.

In Polen moeten alle vrachtwagens verplicht in een
douane-convooi rijden en daarvoor betalen ze 300 tot 600 mark per
truck. Er rijdt dan een vent met een geweer mee, aldus een
genterviewde. Deze bescherming dient een heel ander doel: zorgen
dat de transporten Polen inderdaad verlaten (bij doorvoer) en er
dus geen invoerrechten worden ontdoken.

Of de gevoelens van onveiligheid bij transporteurs en chauffeur
helemaal realistisch zijn, is niet objectief vast te stellen. Feit
is dat er ladingdiefstallen, overvallen en berovingen plaatsvinden,
op welke schaal dan ook. Helemaal fictief zullen de onrustgevoelens
zeker niet zijn, anders zouden transporteurs niet zoveel geld
uitgeven aan preventieve maatregelen. Natuurlijk is dit laatste
alleen haalbaar voor de bedrijven met een grotere omzet. De kleine
bedrijven, en zeker de eigen rijders, kunnen niet meedoen aan deze
beveiligingswedloop en lopen daardoor meer risico het slachtoffer
te worden van genoemde vormen van criminaliteit.

vorige        
volgende        
inhoudsopgave en zoeken