• Buro Jansen & Janssen is een onderzoeksburo dat politie, justitie, inlichtingendiensten, de overheid in Nederland en Europa kritisch volgt. Een grond-rechten kollektief dat al 30 jaar publiceert over uitbreiding van repressieve wetgeving, publiek-private samenwerking, bevoegdheden, overheids-optreden en andere staatsaangelegenheden.
    Buro Jansen & Janssen Postbus 10591, 1001EN Amsterdam, 020-6123202, 06-34339533, signal +31684065516, info@burojansen.nl (pgp)
    Steun Buro Jansen & Janssen. Word donateur, NL43 ASNB 0856 9868 52 of NL56 INGB 0000 6039 04 ten name van Stichting Res Publica, Postbus 11556, 1001 GN Amsterdam.
  • Publicaties

  • Europa

  • Politieklachten

  • IX – De branche van het wegtransport – 8. DE ECONOMISCHE POSITIE VAN DE WEGVERVOERSBRANCHE

    8. DE ECONOMISCHE POSITIE VAN DE WEGVERVOERSBRANCHE:
    CONCLUSIE

    Het goederenvervoer over de weg is n van de snelst groeiende
    branches op de internationale markt. De produktie en consumptie
    nemen wereldwijd al decennia lang toe en aan deze ontwikkeling
    lijkt voorlopig geen eind te komen. De wereldhandel en daarmee het
    internationaal verkeer van goederen groeit en blijft groeien. Op de
    Europese markt profiteert het goederenvervoer over de weg van deze
    toenemende goederenstroom. Nederland heeft hierin een prominente
    plaats; met Rotterdam als haven dient het land als de belangrijkste
    poort van het continent. Het openen van de Europese binnengrenzen
    heeft de handelsstroom nog verder doen toenemen en ook hiervan
    profiteert het Nederlands wegtransport ruimschoots. De recente
    balansen van organisaties als het Koninklijk Nederlands Vervoer of
    Transport en Logistiek Nederland schetsen een achteruitgang in de
    financieel-economische positie van de branche: de opbrengsten
    lijken op
    alle fronten fors terug te lopen. De laatste rentabiliteitscijfers
    van de Nederlandse ondernemingen zijn inderdaad teleurstellend.
    Maar wanneer de cijfers over langere termijn worden bekeken, blijkt
    de zaak toch anders te liggen. De Nederlandse wegvervoersbranche
    heeft een aantal goede jaren – vooral 1986 en 1987 – achter de rug.
    Wanneer de huidige resultaten aan de cijfers uit die jaren
    gespiegeld worden, zien ze er droevig uit. Veel statistieken in de
    economische rapporten van de branche beginnen dus ook met de
    bedrijfsresultaten uit 1986; een sterk dalende lijn vanaf dat jaar
    is dan het logische gevolg. Wanneer de huidige economische
    resultaten worden afgezet tegen eerdere jaren, geeft dit een heel
    ander beeld; over langere tijd gezien vertonen bijna alle
    resultaten een positief stijgende lijn.

    Toch is er wel iets aan de hand op de markt van Nederlandse
    transportondernemingen; het aantal faillissementen is
    toegenomen en de balans van de gemiddelde transportondernemer ziet
    er niet rooskleurig uit. Het gaat hierbij echter nauwelijks om de
    grote ondernemingen; die doen het nog steeds redelijk goed. De
    spanning concentreert zich op een bepaald deel van de markt: de
    onderkant. Daar bevindt zich de grote groep van zeer kleine tot
    middelgrote ondernemingen
    die onderling een keiharde
    broodstrijd voeren. Hun probleem is eenvoudig te verklaren; ze zijn
    met teveel. Sinds 1988 wagen steeds meer nieuwe ondernemers zich op
    de markt. Dit komt vooral doordat de capaciteitswetgeving is
    losgelaten. De soepele toetredingseisen van de Wet Goederenvervoer
    over de Weg uit 1992 maakt starten op de vervoersmarkt vervolgens
    helemaal gemakkelijk. Nadat praktisch alle beperkingen waren
    verdwenen, zagen velen in de voorgaande vette jaren een
    aanmoediging om een ondernemerskans in de branche te wagen.

    De Europese markt trekt de starters het meest; bijna alle nieuwe
    toetreders beginnen met een vergunning voor grensoverschijdend
    vervoer. Daarbij zijn de landen in het voormalig Oostblok grote
    groeimarkten die veel ondernemers aantrekken. Transport op het
    buitenland in het algemeen en op deze landen in het bijzonder,
    vereist ervaring en deskundigheid die nieuwe toetreders zelden in
    huis hebben. Zij worden gemakkelijk slachtoffer van fraudeurs,
    smokkelaars of dieven.

    Daarnaast is er de laatste jaren een andere ontwikkeling gaande
    in de transportbranche; het aantal eenmansbedrijven neemt
    een hoge vlucht. Deze trend hangt samen met de invoering van de
    nieuwe wet, want de cijfers schieten vanaf 1992 omhoog. Het gaat
    hier voornamelijk om voormalig chauffeurs in loondienst, die door
    de baas worden aangemoedigd voor zichzelf te beginnen. Vr de WGW
    was dit niet zo gemakkelijk, want een chauffeur voldeed meestal
    niet aan de strenge eisen die de WAG stelde. Nu deze eisen niet
    meer gelden, is zelfstandige toetreding op de markt eenvoudig. En
    sinds de buitenlandse vakbekwaamheidscursussen chauffeurs binnen
    twee weken aan een diploma voor ondernemerschap helpen, valt ook
    deze laatste drempel voor toetreding weg. Waarschijnlijk is de
    economische recessie ook hier de oorzaak. Veel bedrijven zagen hun
    winsten de laatste paar jaar teruglopen, vooral in het
    internationale transport. Een slim ondernemer probeert dan zijn
    financile risico’s te verkleinen en het terugbrengen van het aantal
    werknemers in vaste dienst is een oplossing. Wanneer de chauffeur
    eigen rijder wordt, neemt hij bovendien de financile last van zijn
    wagen mee. En de ondernemer maakt verder gewoon gebruik van zijn
    diensten, want bijna alle nieuwe eenmansbedrijven rijden in
    opdracht van de voormalige baas. Tegen kilometertarief, en dat is
    ook nog eens voordeliger voor het moederbedrijf.

    Omdat er steeds eigen rijders bijkomen, wordt de onderlinge
    concurrentie harder. De kilometerprijs komt daardoor steeds
    verder onder druk te staan; een prijzenslag aan de onderkant van de
    markt is het gevolg. Veel (nieuwe) bedrijven leggen hierbij het
    loodje, maar anderen weten zich net staande te houden en rijden
    tegen bijna onmogelijke tarieven. De angst voor dalende
    bedrijfsresultaten is een bom onder de branche. Want de zich
    onderling doodconcurrerende eigen rijders trekken de prijs naar
    beneden, waardoor uiteindelijk de gehele transportbranche in gevaar
    komt; ieder bedrijf wordt op den duur immers gedwongen zijn produkt
    in de aanbieding te doen. En dat zal steeds meer bedrijven in de
    rode cijfers brengen. Omdat noodlijdende bedrijven onvoldoende
    middelen voor onderhoud en innovatie hebben, komt uiteindelijk de
    kwaliteit van het Nederlands beroepsgoederenvervoer onder druk te
    staan. Aangezien Nederland zijn huidige toppositie als Europees
    wegtransporteur dankt aan de hoge kwaliteit van dit produkt, zal de
    internationale concurrentiepositie op den duur verslechteren.
    Ondernemers in nood kunnen bovendien rare sprongen maken om hun
    kostprijs te drukken; wetsontduiking en criminaliteit zijn daarbij
    niet uitgesloten. Let wel: we hebben niet de indruk dat de meesten
    dat ook doen, maar het zou wel kunnen verklaren waarom sommige
    bedrijven of chauffeurs ertoe over gaan.


    vorige        
    volgende        
    inhoudsopgave en zoeken