• Buro Jansen & Janssen is een onderzoeksburo dat politie, justitie, inlichtingendiensten, de overheid in Nederland en Europa kritisch volgt. Een grond-rechten kollektief dat al 30 jaar publiceert over uitbreiding van repressieve wetgeving, publiek-private samenwerking, bevoegdheden, overheids-optreden en andere staatsaangelegenheden.
    Buro Jansen & Janssen Postbus 10591, 1001EN Amsterdam, 020-6123202, 06-34339533, signal +31684065516, info@burojansen.nl (pgp)
    Steun Buro Jansen & Janssen. Word donateur, NL43 ASNB 0856 9868 52 of NL56 INGB 0000 6039 04 ten name van Stichting Res Publica, Postbus 11556, 1001 GN Amsterdam.
  • Publicaties

  • Europa

  • Politieklachten

  • IX – De branche van het wegtransport – 9. LEGALE MANIEREN OM HET HOOFD BOVEN WATER TE HOUDEN

    9. LEGALE MANIEREN OM HET HOOFD BOVEN WATER TE
    HOUDEN

    In dit hoofdstuk komen de legale middelen aan de orde die
    bedrijven toepassen om het hoofd te bieden aan de economische
    problemen. Het gaat achtereenvolgens om het omlaagbrengen van
    loonkosten, het uitbesteden van werk, het terugdringen van het
    aantal lege kilometers, het leasen van de voertuigen en het tanken
    van goedkope brandstof.

    Een ondernemer kan zijn loonkosten fors terugdringen door
    zijn vaste chauffeurs te stimuleren om zelfstandig
    ondernemer te worden en zo, als eigen rijder, transporten voor hem
    te gaan rijden. Het ondernemersdiploma is snel gehaald en wanneer
    de chauffeur geen geld heeft om de vrachtwagen van de baas te
    kopen, kan er voor de financiering iets geregeld worden. En anders
    is leasing een mogelijkheid. Voor de ondernemers is het een middel
    om onder de relatief zware loonkosten van een chauffeur in vaste
    dienst uit te komen. Bovendien wordt het risico van een te groot
    wagenpark voorkomen. De nieuwe eigen baasjes blijven meestal op
    contractbasis voor de oude baas rijden en vullen dit – zo mogelijk
    – aan met losse vrachten van andere opdrachtgevers. De chauffeurs
    zijn nogal happig op het eigen rijderschap, maar ze lopen grote
    financile risico’s. De werkgeversorganisatie Transport en Logistiek
    Nederland is niet tegen het eigen rijderschap gekant, omdat het
    veel grotere ondernemers redt. In het lijfblad van chauffeurs
    Truckstar verschijnen echter regelmatig artikelen waarin de
    truckers worden gewaarschuwd voor de grote risico’s van het eigen
    rijderschap. Een andere manier voor ondernemers om de loonkosten
    omlaag te brengen is het inschakelen van tijdelijke
    arbeidskrachten. Steeds meer chauffeurs krijgen een aanstelling
    voor bepaalde tijd, of worden per klus – via een uitzendbureau
    ingehuurd. De Stichting Gemeenschappelijke Personeelsdienst
    Wegvervoer (de GPdW) – een soort uitzendbureau voor chauffeurs –
    ziet zijn omzet de laatste jaren sterk stijgen: het bedrijf haalde
    een omzetstijging van vijftig procent. Volgens GPdW heeft deze
    ontwikkeling richting meer tijdelijke aanstellingen te maken met de
    flexibilisering van de transportsector.

    Internationale bedrijven nemen buitenlandse chauffeurs in dienst
    uit exportlanden waar lonen worden betaald, zoals het voormalige
    Oostblok of Turkije. Wanneer deze chauffeurs op de loonlijst van
    het Nederlandse bedrijf staan, moeten de lonen uiteraard voldoen
    aan de CAO. Een (in dit geval) Turkse chauffeur biedt echter tal
    van voordelen, vertrouwde een ondernemer ons toe. Van zijn 200
    chauffeurs hebben er 150 de Turkse nationaliteit. Behalve de
    voordelen die te maken hebben met het rijden op het land van
    afkomst (ze kennen de weg, de taal, de weersomstandigheden, de
    cultuur, de wet en de mazen) zijn ze, volgens de genterviewde:
    breder inzetbaar, flexibeler en minder verwend dan de
    Nederlandse chauffeur
    . Nog voor het einde van 1995 zullen de
    arbeidsregels op dit punt aangescherpt worden waardoor het in
    dienst hebben van niet-EU-ers veel moeilijker wordt.

    Veel ondernemers hebben al een voorsprong op dit verbod genomen:
    wanneer er een dochteronderneming in het buitenland wordt opgezet,
    kunnen de buitenlandse chauffeurs zelfs tegen plaatselijke tarieven
    worden betaald. Nog meer voordeel kan er worden behaald wanneer er
    met plaatselijk materieel op lokale kentekenbewijzen kan worden
    gereden. Niet ieder land heeft echter even gemakkelijke
    vestigingsvoorschriften en sommige staten hebben zeer
    onaantrekkelijke bilaterale contracten, waardoor volledig
    uitvlaggen niet aantrekkelijk is. Andere bedrijven kiezen
    wel voor een plaatselijke vestiging, maar houden zich ver van
    lokaal personeel of materieel vanwege de lagere kwaliteit. Het
    landenkantoor dient dan slechts als handelspost, voor het leggen
    van plaatselijke contacten, als transito-punt en voor het gemak en
    de veiligheid van de Nederlandse chauffeurs in den vreemde. Sommige
    bedrijven combineren buitenlandse chauffeurs op de Nederlandse
    loonlijst met een uitvlag-vestiging compleet met lokale chauffeurs.
    Aan de grens wordt dan van chauffeur gewisseld.

    Een tweede veelgebruikte methode om het economische risico te
    verkleinen, is het uitbesteden van transporten, ook wel
    charteren genoemd. Transportondernemers besteden een steeds
    groter gedeelte van hun vrachten uit aan andere – veelal kleinere –
    bedrijven. Heel vaak gaat het hierbij om eigen rijders. Het
    charteren, vroeger een noodgreep in het hoogseizoen, wordt door een
    groeiend aantal transportondernemingen aangewend om financile
    risico’s te verminderen. Er hoeven immers slechts weinig chauffeurs
    in vaste dienst te zijn, de ondernemer bezit een minimum aantal
    wagens en al het overige werk gaat – aangepast naar de vraag – via
    charters. En van de grootste transportondernemingen van ons land,
    vroeger een onderneming met een fors wagenpark, heeft tegenwoordig
    nog maar twintig wagens in eigen bezit. Het bedrijf maakt op grote
    schaal gebruik van eigen rijders. De eenmansbedrijven vormen
    meestal geen bedreiging wat betreft klantenroof, omdat ze daarvoor
    de transportcapaciteit niet hebben. Het is dus veiliger voor een
    transportondernemer om eigen rijders te charteren dan om
    gelijkwaardige collega-bedrijven in te schakelen. Bovendien zijn de
    eigen rijders in veel gevallen gewoon de oude werknemers van het
    transportbedrijf en dus binnen handbereik. Ze vormen het vaste
    charterbestand; ze zijn inzetbaar wanneer nodig, en geen kostenpost
    in minder drukke tijden. Soms zijn het de financieel minder
    aantrekkelijke opdrachten die de eigen rijders ten deel vallen: het
    financile risico ligt dan bij hen en niet bij de grotere
    transporteur, die zijn klant toch binnenhoudt. Het komt ook voor
    dat een charter weer wordt doorgegeven aan een derde of zelfs
    vierde rijder. Dit alles maakt de goederenstroom er niet
    overzichtelijker op en -.belangrijker – drukt de prijs steeds
    verder naar beneden. De kleintjes -.de eigen rijders – zijn meestal
    de dupe. Door de grote onderlinge concurrentie en de onervarenheid
    van veel eigen rijders, duiken ze al snel onder de normale
    tarieven. Voor de transporteurs is dat aantrekkelijk. Wanneer een
    eigen rijder kopje onder gaat, staan er tien anderen klaar. Maar
    behalve het uiteindelijke faillissement van de chauffeur, leidt
    deze ontwikkeling tot een steeds verdere verlaging van de
    vrachtprijzen, waaronder de branche ernstig te lijden heeft. De
    eigen rijders accepteren bijna alle transporten omdat er toch brood
    op de plank moet komen, maar ze moeten dikwijls noodgrepen
    uitvoeren om de klus
    lonend te maken. Zo moeten ze bij voorbeeld extreem veel uren maken
    of flink doortrappen (= te hard rijden). In 1992 werden twintig
    procent meer rijverboden vanwege snelheidsovertredingen uitgedeeld
    dan in het jaar daarvoor. Aan het aantal verkeersovertredingen is
    de noodlijdende ondernemer te herkennen (CBS, 1994).

    Een volgende manier om de prijs omlaag te brengen, is het
    terugdringen van het aantal lege kilometers: de afstand die een
    vrachtwagen zonder lading rijdt. Na aflevering van de vracht kan de
    chauffeur nog een binnenlands transport rijden, dit noemt men
    cabotage. Voor bedrijven met een vestiging in het
    bestemmingsland is het gemakkelijk om een terugvracht of een
    binnenlandse transport te regelen. Ook worden er tussen
    transportondernemingen onderling afspraken gemaakt, want, wat
    heenreis is voor de n, is terugtocht voor de ander. Toch komt
    dergelijke samenwerking in de branche slechts mondjesmaat voor.
    Kleine ondernemers hebben minder tijd en mogelijkheid om hun
    laadcapaciteit volledig te vullen; ze kunnen niet terugvallen op
    een kantoor, communicatiemiddelen en personeel. Zij zijn soms
    dagenlang op zoek naar vracht voor (een deel van) de terugreis, met
    alle kosten en risico’s van dien.

    Voorts worden transportvoertuigen steeds vaker geleast. Ook dit
    is een manier waarop ondernemers hun risico’s verkleinen. Volgens
    de nieuwe wet hoeft de vervoersvergunning niet langer samen te
    vallen met het eigendom van een vrachtvoertuig. Een ondernemer kan
    zijn wagenpark dus uitbreiden zonder een groot financieel risico te
    nemen; door middel van een lease-constructie. Starters
    kunnen hierdoor met nog minder middelen op de markt toetreden (CBS,
    1994).

    Er kan ook bezuinigd worden op de prijs van brandstof. In
    Luxemburg kan goedkope dieselolie worden getankt; deze omweg loont
    al gauw en is legaal. Minder legaal is het rijden op (rode)
    huisbrandolie; dit is gewone dieselolie, maar twee dubbeltjes per
    liter goedkoper omdat het onbelast is. Officieel mag deze olie
    alleen gebruikt worden voor het rijden op eigen terrein, maar de
    pakkans is zo klein dat veel ondernemingen er het hele wagenpark
    mee voltanken. Meestal wordt er dan half-om-half getankt; de rode
    kleur van de huisbrandolie verraadt hen dan niet meer.


    vorige        
    volgende        
    inhoudsopgave en zoeken