Een ondernemer kan zijn loonkosten fors terugdringen door
zijn vaste chauffeurs te stimuleren om zelfstandig
ondernemer te worden en zo, als eigen rijder, transporten voor hem
te gaan rijden. Het ondernemersdiploma is snel gehaald en wanneer
de chauffeur geen geld heeft om de vrachtwagen van de baas te
kopen, kan er voor de financiering iets geregeld worden. En anders
is leasing een mogelijkheid. Voor de ondernemers is het een middel
om onder de relatief zware loonkosten van een chauffeur in vaste
dienst uit te komen. Bovendien wordt het risico van een te groot
wagenpark voorkomen. De nieuwe eigen baasjes blijven meestal op
contractbasis voor de oude baas rijden en vullen dit – zo mogelijk
– aan met losse vrachten van andere opdrachtgevers. De chauffeurs
zijn nogal happig op het eigen rijderschap, maar ze lopen grote
financile risico’s. De werkgeversorganisatie Transport en Logistiek
Nederland is niet tegen het eigen rijderschap gekant, omdat het
veel grotere ondernemers redt. In het lijfblad van chauffeurs
Truckstar verschijnen echter regelmatig artikelen waarin de
truckers worden gewaarschuwd voor de grote risico’s van het eigen
rijderschap. Een andere manier voor ondernemers om de loonkosten
omlaag te brengen is het inschakelen van tijdelijke
arbeidskrachten. Steeds meer chauffeurs krijgen een aanstelling
voor bepaalde tijd, of worden per klus – via een uitzendbureau
ingehuurd. De Stichting Gemeenschappelijke Personeelsdienst
Wegvervoer (de GPdW) – een soort uitzendbureau voor chauffeurs –
ziet zijn omzet de laatste jaren sterk stijgen: het bedrijf haalde
een omzetstijging van vijftig procent. Volgens GPdW heeft deze
ontwikkeling richting meer tijdelijke aanstellingen te maken met de
flexibilisering van de transportsector.

Internationale bedrijven nemen buitenlandse chauffeurs in dienst
uit exportlanden waar lonen worden betaald, zoals het voormalige
Oostblok of Turkije. Wanneer deze chauffeurs op de loonlijst van
het Nederlandse bedrijf staan, moeten de lonen uiteraard voldoen
aan de CAO. Een (in dit geval) Turkse chauffeur biedt echter tal
van voordelen, vertrouwde een ondernemer ons toe. Van zijn 200
chauffeurs hebben er 150 de Turkse nationaliteit. Behalve de
voordelen die te maken hebben met het rijden op het land van
afkomst (ze kennen de weg, de taal, de weersomstandigheden, de
cultuur, de wet en de mazen) zijn ze, volgens de genterviewde:
breder inzetbaar, flexibeler en minder verwend dan de
Nederlandse chauffeur. Nog voor het einde van 1995 zullen de
arbeidsregels op dit punt aangescherpt worden waardoor het in
dienst hebben van niet-EU-ers veel moeilijker wordt.

Veel ondernemers hebben al een voorsprong op dit verbod genomen:
wanneer er een dochteronderneming in het buitenland wordt opgezet,
kunnen de buitenlandse chauffeurs zelfs tegen plaatselijke tarieven
worden betaald. Nog meer voordeel kan er worden behaald wanneer er
met plaatselijk materieel op lokale kentekenbewijzen kan worden
gereden. Niet ieder land heeft echter even gemakkelijke
vestigingsvoorschriften en sommige staten hebben zeer
onaantrekkelijke bilaterale contracten, waardoor volledig
uitvlaggen niet aantrekkelijk is. Andere bedrijven kiezen
wel voor een plaatselijke vestiging, maar houden zich ver van
lokaal personeel of materieel vanwege de lagere kwaliteit. Het
landenkantoor dient dan slechts als handelspost, voor het leggen
van plaatselijke contacten, als transito-punt en voor het gemak en
de veiligheid van de Nederlandse chauffeurs in den vreemde. Sommige
bedrijven combineren buitenlandse chauffeurs op de Nederlandse
loonlijst met een uitvlag-vestiging compleet met lokale chauffeurs.
Aan de grens wordt dan van chauffeur gewisseld.

Een tweede veelgebruikte methode om het economische risico te
verkleinen, is het uitbesteden van transporten, ook wel
charteren genoemd. Transportondernemers besteden een steeds
groter gedeelte van hun vrachten uit aan andere – veelal kleinere –
bedrijven. Heel vaak gaat het hierbij om eigen rijders. Het
charteren, vroeger een noodgreep in het hoogseizoen, wordt door een
groeiend aantal transportondernemingen aangewend om financile
risico’s te verminderen. Er hoeven immers slechts weinig chauffeurs
in vaste dienst te zijn, de ondernemer bezit een minimum aantal
wagens en al het overige werk gaat – aangepast naar de vraag – via
charters. En van de grootste transportondernemingen van ons land,
vroeger een onderneming met een fors wagenpark, heeft tegenwoordig
nog maar twintig wagens in eigen bezit. Het bedrijf maakt op grote
schaal gebruik van eigen rijders. De eenmansbedrijven vormen
meestal geen bedreiging wat betreft klantenroof, omdat ze daarvoor
de transportcapaciteit niet hebben. Het is dus veiliger voor een
transportondernemer om eigen rijders te charteren dan om
gelijkwaardige collega-bedrijven in te schakelen. Bovendien zijn de
eigen rijders in veel gevallen gewoon de oude werknemers van het
transportbedrijf en dus binnen handbereik. Ze vormen het vaste
charterbestand; ze zijn inzetbaar wanneer nodig, en geen kostenpost
in minder drukke tijden. Soms zijn het de financieel minder
aantrekkelijke opdrachten die de eigen rijders ten deel vallen: het
financile risico ligt dan bij hen en niet bij de grotere
transporteur, die zijn klant toch binnenhoudt. Het komt ook voor
dat een charter weer wordt doorgegeven aan een derde of zelfs
vierde rijder. Dit alles maakt de goederenstroom er niet
overzichtelijker op en -.belangrijker – drukt de prijs steeds
verder naar beneden. De kleintjes -.de eigen rijders – zijn meestal
de dupe. Door de grote onderlinge concurrentie en de onervarenheid
van veel eigen rijders, duiken ze al snel onder de normale
tarieven. Voor de transporteurs is dat aantrekkelijk. Wanneer een
eigen rijder kopje onder gaat, staan er tien anderen klaar. Maar
behalve het uiteindelijke faillissement van de chauffeur, leidt
deze ontwikkeling tot een steeds verdere verlaging van de
vrachtprijzen, waaronder de branche ernstig te lijden heeft. De
eigen rijders accepteren bijna alle transporten omdat er toch brood
op de plank moet komen, maar ze moeten dikwijls noodgrepen
uitvoeren om de klus
lonend te maken. Zo moeten ze bij voorbeeld extreem veel uren maken
of flink doortrappen (= te hard rijden). In 1992 werden twintig
procent meer rijverboden vanwege snelheidsovertredingen uitgedeeld
dan in het jaar daarvoor. Aan het aantal verkeersovertredingen is
de noodlijdende ondernemer te herkennen (CBS, 1994).

Een volgende manier om de prijs omlaag te brengen, is het
terugdringen van het aantal lege kilometers: de afstand die een
vrachtwagen zonder lading rijdt. Na aflevering van de vracht kan de
chauffeur nog een binnenlands transport rijden, dit noemt men
cabotage. Voor bedrijven met een vestiging in het
bestemmingsland is het gemakkelijk om een terugvracht of een
binnenlandse transport te regelen. Ook worden er tussen
transportondernemingen onderling afspraken gemaakt, want, wat
heenreis is voor de n, is terugtocht voor de ander. Toch komt
dergelijke samenwerking in de branche slechts mondjesmaat voor.
Kleine ondernemers hebben minder tijd en mogelijkheid om hun
laadcapaciteit volledig te vullen; ze kunnen niet terugvallen op
een kantoor, communicatiemiddelen en personeel. Zij zijn soms
dagenlang op zoek naar vracht voor (een deel van) de terugreis, met
alle kosten en risico’s van dien.

Voorts worden transportvoertuigen steeds vaker geleast. Ook dit
is een manier waarop ondernemers hun risico’s verkleinen. Volgens
de nieuwe wet hoeft de vervoersvergunning niet langer samen te
vallen met het eigendom van een vrachtvoertuig. Een ondernemer kan
zijn wagenpark dus uitbreiden zonder een groot financieel risico te
nemen; door middel van een lease-constructie. Starters
kunnen hierdoor met nog minder middelen op de markt toetreden (CBS,
1994).

Er kan ook bezuinigd worden op de prijs van brandstof. In
Luxemburg kan goedkope dieselolie worden getankt; deze omweg loont
al gauw en is legaal. Minder legaal is het rijden op (rode)
huisbrandolie; dit is gewone dieselolie, maar twee dubbeltjes per
liter goedkoper omdat het onbelast is. Officieel mag deze olie
alleen gebruikt worden voor het rijden op eigen terrein, maar de
pakkans is zo klein dat veel ondernemingen er het hele wagenpark
mee voltanken. Meestal wordt er dan half-om-half getankt; de rode
kleur van de huisbrandolie verraadt hen dan niet meer.

vorige        
volgende        
inhoudsopgave en zoeken