• Buro Jansen & Janssen is een onderzoeksburo dat politie, justitie, inlichtingendiensten, de overheid in Nederland en Europa kritisch volgt. Een grond-rechten kollektief dat al 30 jaar publiceert over uitbreiding van repressieve wetgeving, publiek-private samenwerking, bevoegdheden, overheids-optreden en andere staatsaangelegenheden.
    Buro Jansen & Janssen Postbus 10591, 1001EN Amsterdam, 020-6123202, 06-34339533, signal +31684065516, info@burojansen.nl (pgp)
    Steun Buro Jansen & Janssen. Word donateur, NL43 ASNB 0856 9868 52 of NL56 INGB 0000 6039 04 ten name van Stichting Res Publica, Postbus 11556, 1001 GN Amsterdam.
  • Publicaties

  • Europa

  • Politieklachten

  • IX – De zeehaven Rotterdam en de luchthaven Schiphol – 1. INLEIDING

    1. INLEIDING

    Nederland is al eeuwen een handelsnatie bij uitstek. De
    dienstensector is niet voor niets een van de belangrijkste
    economische sectoren en nog steeds sterk in ontwikkeling. Het
    Nederlandse transportwezen neemt in Europa maar ook daarbuiten een
    belangrijke plaats in. De omvang van het vrachtvervoer op de weg,
    per trein, via de lucht en per binnenscheepvaart en die van het
    personenvervoer per trein, per auto(bus) en per vliegtuig, maken
    Nederland tot een vooraanstaand transportland. Ons land kent twee
    belangrijke transportknooppunten waar uit de hele wereld goederen
    en personen samen komen: de Rotterdamse haven en de luchthaven
    Schiphol. Miljoenen tonnen aan goederen worden elk jaar weer naar
    de Rotterdamse haven en het vliegveld Schiphol getransporteerd en
    ongeveer 23 miljoen mensen maken gebruik van de luchthaven als
    eerste tussenstop voor vervoer naar elders dan wel als
    eindbestemming.

    Het ligt voor de hand dat smokkelaars van deze omvangrijke,
    kwalitatief hoogstaande en uitstekend verzorgde handelsroutes
    gebruik maken om hun illegale goederen te brengen naar die plaatsen
    die zij hebben uitgekozen. De vraag naar illegale goederen heeft
    altijd bestaan en daarmee de noodzaak van vervoer van die goederen
    naar de klant. Was het tussen de twee wereldoorlogen boter die naar
    Belgi werd gesmokkeld of
    waren het wapens die naar de vele brandhaarden in de wereld werden
    gebracht, vandaag de dag zijn het drugs die in duizenden kilo’s
    over de hele wereld worden gedistribueerd. Smokkel heeft altijd
    bestaan. Nederland heeft drie eigenschappen die haar geschikt maken
    als smokkelland: de expertise en ervaring op het terrein van de
    handel en het internationale transport; het uitstekende transport-
    en distributienetwerk en de lange traditie als smokkelland.

    Nederlanders zijn handelaren en uit het deelrapport in deze
    serie van Fijnaut over de betrokkenheid van autochtonen bij de
    georganiseerde misdaad blijkt weer hoe belangrijk de rol is van
    Nederlanders in de internationale (soft)drugshandel. Zij opereren
    op Europees en mondiaal niveau als opkopers, als tussenhandelaren
    en als vervoerders. Die internationale positie is mede mogelijk
    geworden door de beide havens en hun strategische ligging in
    Europa, waardoor zij fungeren als de toegangspoort tot een
    achterland met meer dan 160 miljoen inwoners (inclusief
    Oost-Europa: ruim 300 miljoen inwoners). Criminele groepen maken
    dankbaar gebruik van de geboden faciliteiten op transportgebied in
    Nederland. De levering van illegale goederen is niet langer een
    lokale aangelegenheid. De internationalisering en globalisering van
    de wereld hebben ertoe bijgedragen dat illegale goederen vanuit
    allerlei landen naar en via Nederland worden vervoerd. De goederen
    zijn voor een klein deel bestemd voor consumptie in de Nederlandse
    markt, het grootste deel vindt zijn bestemming buiten Nederland, op
    met name de Europese markt. In dat laatste geval fungeert Nederland
    als transitogebied.

    De snelle afhandeling van de goederenoverslag, de reden waarom
    de Rotterdamse haven en Schiphol internationaal gewild zijn en
    waaraan zij hun economische betekenis ontlenen, verkleint de
    risico’s die de smokkelaars lopen met betrekking tot onderschepping
    van smokkelwaar. Zij maken gebruik van de massaliteit van de legale
    goederenstromen. Desondanks zou kunnen worden verondersteld dat zij
    zullen trachten deze risico’s verder terug te dringen door de
    afhandelingsketen in de zee- en luchthaven in handen te krijgen en
    zo een ongestoorde smokkel te garanderen. In de Verenigde Staten
    bijvoorbeeld heeft de georganiserde misdaad in de havens zo’n
    positie ingenomen dat vrijwel alle activiteiten onder haar
    supervisie worden uitgevoerd (Abadinsky, 1991). Die positie heeft
    de georganiseerde misdaad veroverd door de vakbonden onder controle
    te houden en op grote schaal met corrupte opsporingsambtenaren en
    andere autoriteiten zaken te doen. De vraag is of dit in Nederland
    ook het geval is.

    In dit deelrapport staan vier hoofdvragen centraal:
    1. Wat voor smokkel vindt er in de Rotterdamse haven en op de
    luchthaven Schiphol plaats? 2. Welke criminele groepen organiseren
    die smokkel?
    3. Op welke wijze wordt er door criminele groepen gesmokkeld?
    4. In hoeverre proberen criminele groepen zich een vaste plaats te
    verwerven in de Rotterdamse haven en op de luchthaven Schiphol om
    de smokkel zo soepel mogelijk te laten verlopen, en zo ja, wat voor
    soort groepen zijn dat?

    Om deze vragen te beantwoorden zijn de volgende bronnen
    geraadpleegd:
    1. gesprekken met diverse personen met kennis van de problematiek
    van de havens; 2. gegevens uit 9 dossiers van tactische
    opsporingsonderzoeken van diverse regiokorpsen waarin Schiphol op
    de een of andere wijze een rol heeft gespeeld of nog speelt;

    3. 88 dossiers over vangsten uit 1993 en 1994 van
    drugstransporten in containers, afkomstig van het Douane Informatie
    Centrum in Vlaardingen;
    4. informatie uit 19 dossiers van tactische opsporingsonderzoeken
    van de Koninklijke Marechaussee en de rijkspolitie op Schiphol (van
    1990-1994);
    5. 1271 CID-berichten over Schiphol die landelijk en lokaal in de
    periode 1990-1994 zijn verzameld; 6. rapportages van de
    rijksrecherche;
    7. officile statistische gegevens;
    8. gegevens die afkomstig zijn van openbare bronnen;
    9. kranteberichten;
    10. wetenschappelijke literatuur;
    11. ambtelijke stukken en rapporten.
    Met betrekking tot de politiegegevens van Schiphol moet de volgende
    kanttekening worden geplaatst. Op 1 januari 1994 zijn, na veel
    touwtrekken op het hoogste niveau, de politietaken van de
    toenmalige rijkspolitie in volle omvang overgedragen aan de
    Koninklijke Marechaussee. Deze overdracht is, op zijn zachtst
    uitgedrukt, niet bepaald vlekkeloos verlopen. Een groot deel van de
    toenmalige recherche is naar elders in politieland vertrokken.
    Hierdoor is niet alleen veel expertise verloren gegaan. Een groot
    deel van de dossiers over de (georganiseerde) criminaliteit uit de
    periode 1990-1992 was daardoor niet meer te achterhalen. Als gevolg
    daarvan, maar ook ten gevolge van een weinig systematische
    vastlegging en archivering van de
    politie-informatie, zijn slechts de gegevens uit 1994 redelijk
    volledig en die voor het jaar 1993 beperkt ontvangen. Uiteraard
    betekenen deze tekortkomingen in de gegevens een handicap voor een
    volledige analyse van de georganiseerde misdaad op Schiphol in de
    afgelopen vijf jaren. Om de genoemde onderzoeksvragen te
    beantwoorden is de volgende opzet gehanteerd: In hoofdstuk 2 wordt
    een grove schets gegeven van de Rotterdamse haven en de luchthaven
    Schiphol. De opbouw en de omvang van het goederen- en
    personenvervoer worden nader beschreven om de lezer een indruk te
    geven van de aard van en de werkwijze in beide havens, gericht op
    een zo’n snel mogelijke afhandeling van de transporten. De
    modernisering van de Rotterdamse haven en van Schiphol is erop
    gericht die snelheid in de komende jaren verder op te voeren.

    In hoofdstuk 3 wordt kort het officile beeld van de
    criminaliteit op beide plaatsen gepresenteerd, waarbij onder andere
    naar voren komt dat op plaatsen waar zoveel goederen en personen
    samenkomen alledaagse criminaliteit niet afwezig kan zijn en ook
    niet is.

    In hoofdstuk vier wordt de Rotterdamse haven als aanvoerroute
    voor de levering aan illegale markten beschreven. Drugs nemen
    daarin een centrale plaats in. Daaraan voorafgaand worden de grote
    mondiale aanvoerroutes en de aard van de drugsmokkel, zonder al te
    veel details, uit de doeken gedaan. Op grond van een analyse van
    dossiers van de douane wordt een beschrijving gegeven van de aard
    van de drugsmokkel waarmee de Rotterdamse haven te maken heeft. In
    de volgende paragraaf (.4.2) komt naar voren dat behalve drugs ook
    andere illegale goederen worden gesmokkeld via de haven.

    In .4.3 wordt de drugsmokkel via de luchthaven Schiphol
    geanalyseerd. Eerst wordt de aard van deze smokkel beschreven.
    Vervolgens worden twee smokkelmethoden uit de doeken gedaan: met
    behulp van koeriers enerzijds en anderzijds via vrachten en bagage
    van passagiers. Op grond van een analyse van de dossiers van
    tactische opsporingsonderzoeken en van andere politile informatie
    worden, voorzover de gegevens dat toelaten, criminele groepen
    beschreven die actief zijn in smokkel via Schiphol aan de hand van
    het in het eindrapport besproken analyseschema. Het hoofdstuk wordt
    afgesloten met een beschrijving van de aard van de smokkel van
    mensen.

    In het vijfde hoofdstuk wordt nader ingegaan op de vraag in
    hoeverre criminele groepen pogingen ondernemen, respectievelijk
    hebben ondernomen, een (vaste) plaats in te nemen in beide havens.
    Met behulp van informatie uit diverse politile bronnen wordt de
    aard en de omvang van die innesteling blootgelegd. Innesteling kan
    variren van medewerking aan de smokkel van een enkel lid van het
    (lucht)havenpersoneel of corrupte politieman tot het hebben van een
    volledige controle over wat zich aan legale en illegale
    activiteiten in de havens afspeelt. Medewerking van binnenuit, van
    personeel in de haven en op Schiphol, is een van de indicatoren om
    innesteling te kunnen vaststellen. Corruptie van ambtelijke
    gezagsdragers is een andere aanwijzing.

    Het deelrapport wordt afgesloten met een samenvatting en de
    belangrijkste conclusies. In dit hoofdstuk wordt eveneens een
    antwoord gegeven op de onderzoeksvragen van dit deelrapport.


    vorige        
    volgende        
    inhoudsopgave en zoeken