• Buro Jansen & Janssen is een onderzoeksburo dat politie, justitie, inlichtingendiensten, de overheid in Nederland en Europa kritisch volgt. Een grond-rechten kollektief dat al 30 jaar publiceert over uitbreiding van repressieve wetgeving, publiek-private samenwerking, bevoegdheden, overheids-optreden en andere staatsaangelegenheden.
    Buro Jansen & Janssen Postbus 10591, 1001EN Amsterdam, 020-6123202, 06-34339533, signal +31684065516, info@burojansen.nl (pgp)
    Steun Buro Jansen & Janssen. Word donateur, NL43 ASNB 0856 9868 52 of NL56 INGB 0000 6039 04 ten name van Stichting Res Publica, Postbus 11556, 1001 GN Amsterdam.
  • Publicaties

  • Europa

  • Politieklachten

  • IX – De zeehaven Rotterdam en de luchthaven Schiphol – 5.1. De Rotterdamse haven

    5. GEORGANISEERDE MISDAAD IN DE HAVENS

    5.1. De Rotterdamse haven

    In zijn boek over georganiseerde misdaad beschrijft Abadinsky
    (1991) de situatie dat in New York de haven in handen was gekomen
    van de Five Points Gang, een Italiaanse bende waarvan onder
    andere Al Capone en Lucky Luciano nog lid zijn geweest. De bende
    bestond uit ongeveer 1.500 man en stond onder leiding van Paul
    Kelly
    Noot . Kelly startte in Harlem een
    ‘vakbond’ voor de levering van arbeidskrachten (een koppelbaas
    zouden wij nu zeggen) en met behulp van zijn bendeleden schopte hij
    het tot vice-president van de International Longshoremen’s
    Association (ILA). Dit was de grootste vakbond van de
    havenarbeiders. Met behulp van het legioen van arme en ongeschoolde
    Italiaanse arbeiders die hij via de ILA aan een baantje hielp en
    met het geweld van zijn criminele groep kreeg hij de greep op de
    kades van East Side, Brooklyn en van New Jersey: “Loansharking,
    large-scale pilfering, smuggling, and deals with employers eager
    for ‘labor peace’ enriched the criminals who dominated the
    waterfront. The Presidents’s Commission notes that the ‘necessity
    for speed, plus the lack of rail connections to the piers, gave
    rise to the coveted ‘loading’ racket, which involved moving cargo
    from the peirfloor to waiting trucks. Since demand for cargo
    loading was inelastic and dependent upon immediate need when ships
    arrived, loading generated extraordinary profits and was a
    principal incentive for organized crime to infiltrate the ILA.
    Control waterfront labor and you control the waterfront”
    (Abadinsky, 1991, p. 357-358).

    Dit voorbeeld van Abadinsky laat de meest extreme vorm zien van
    innesteling door criminele groepen in een legale economische
    bedrijfstak.
    De innesteling is erop gericht de economische en politiek macht te
    veroveren op de bedrijfstak door vitale onderdelen onder controle
    te hebben. Deze extreme vorm van innesteling door criminele groepen
    mag niet worden verward met (1) afpersing waarin aan criminele
    groepen geld moet worden afgedragen om de economische activiteiten
    ongestoord te laten verlopen, of met (2) een situatie waarin op een
    of andere manier gebruik wordt gemaakt van faciliteiten die een
    haven als de Rotterdamse biedt aan smokkelaars (het zogenaamde
    meeliften), of met (3) een situatie waarin dieven in de lading van
    schepen een aantrekkelijke buit zien.

    Om na te gaan met welke situatie wij in Rotterdam feitelijk van
    doen hebben, moeten de volgende vragen worden beantwoord:
    1. Zijn de vakbonden in het bijzonder die het havenpersoneel
    vertegenwoordigen onder controle van criminele groepen, en zo ja,
    in welke mate?
    2. Hebben bedrijven of eigenaren en bedrijfsleiders in de haven te
    maken met afpersingspraktijken, met opgedrongen protectie,
    ontvoeringen en/of liquidaties?
    3. Ervaren de havenbedrijven (uit de open opslagruimten of loodsen)
    en de aangemeerde schepen diefstallen op grote schaal?
    4. Zijn er criminele groepen actief die hun werkterrein op en in de
    havens hebben liggen? 5. Zijn er corruptiepraktijken onder
    werknemers, douaniers, particuliere bewakers,
    politiefunctionarissen, gemeente-ambtenaren, waardoor zij meewerken
    aan de illegale activiteiten van criminele groepen? Wat betreft de
    eerste vraag kan worden gemeld dat geen vakbond in Nederland, en
    ook niet dus die uit de havens, onder controle van of in de greep
    is van criminele groepen. In de deelstudie over de bouwnijverheid
    wordt de band tussen de vakbonden en de georganiseerde misdaad
    uitvoerig uit de doeken gedaan. Vakbonden leveren geen personeel
    aan de haven en ze leiden ze ook niet op. Vakbonden bepalen in
    Nederland niet of er iemand ergens aan de slag mag (in de haven).
    Daarmee verliezen zij hun aantrekkelijkheid voor criminele
    groepen.

    Hoewel de factor arbeid in de Rotterdamse haven nog altijd van
    groot belang is, is het aantal arbeidsplaatsen in de laatste
    twintig jaar gestaag afgenomen. Daarvoor in de plaats zijn kranen
    en andere apparatuur gekomen die het werk van de havenarbeider
    sneller, efficinter en goedkoper kunnen verrichten. De expansieve
    groei van het containervervoer heeft het verlies van
    arbeidsplaatsen versneld. In een krimpende arbeidsmarkt zal niet
    snel plaats zijn voor een koppelbaas die met goedkoop, maar
    onervaren personeel aankomt. De vakbonden zijn
    er bijzonder op gespitst de werkgelegenheid te bewaken en houden
    scherp in de gaten of er arbeidsplaatsen structureel naar
    onbekenden of naar koppelbazen gaan. Criminele groepen die proberen
    hun mensen in de haven te stationeren, stuiten in dat geval op een
    aantal barrires die voortkomen uit afspraken tussen de vakbonden en
    de werkgevers om de werkgelegenheid in de haven te regelen via
    collectieve afspraken. Die regels functioneren in feite als
    barrires tegen de toetreding van onbekenden. Bovendien, zo
    verzekeren de gesprekpartners onafhankelijk van elkaar, is het in
    de haven nog altijd van ons kent ons en dat houdt in dat de sociale
    controle in de haven wellicht sterker is dan in andere
    bedrijfstakken. Voorts kan worden opgemerkt dat wanneer een
    criminele groep zich zou willen innestelen in de haven om
    bijvoorbeeld zendingen met drugs veilig te stellen, zij over veel
    mensen moet beschikken (van kraanchauffeurs tot en met bewakers,
    van douaniers in het Douanecentrum tot en met de expediteur), die
    de juiste opleiding hebben, enzovoorts om de vrachtlijn onder
    controle te hebben. In de context van de sociale controle mag
    worden aangenomen dat zo’n strategie, zeker wanneer die door een
    groter aantal criminele groepen zou worden toegepast om hun
    smokkelpraktijken vlotter te laten verlopen, niet veel kans van
    slagen zal hebben. Hoewel onze onderzoeksactiviteiten primair waren
    gericht op de smokkel van illegale goederen in de haven, zijn ons
    tijdens deze speurtocht geen aanwijzingen van zo’n vorm van
    innesteling onder ogen gekomen. Er zijn geen politiedossiers van
    tactische onderzoeken naar criminele groepen die in de haven actief
    zijn. Alle gesprekpartners van politie, douane,
    werkgeversverenigingen en vakbonden geven onafhankelijk van elkaar
    aan dat daarvan geen sprake is en ook het criminaliteitsbeeld wijst
    niet op systematische activiteiten van criminele groepen in de
    haven. Daarnaast hebben ondernemingen in de haven geen melding
    gemaakt van afpersingspraktijken, van opgedrongen protectie, van
    ontvoeringen of van liquidaties. Er bestaan eveneens geen
    politiebronnen (landelijk, regionaal of lokaal) waarin op de een of
    andere manier melding van zulke delicten is gemaakt. Op grond van
    deze gegevens mag de conclusie worden getrokken dat er geen
    innesteling van criminele groepen in de haven is.

    De derde vraag is voor een deel al eerder in dit rapport
    beantwoord. Een zaak betrof een groep die met medewerking van
    binnenuit containers steelde van de bedrijfsterreinen. Dit was een
    professionele groep dieven die haar activiteiten direct staakte na
    het bekend worden van een opsporingsonderzoek door de politie tegen
    haar. Hoewel er altijd in een haven zal worden gestolen, wijzen de
    gegevens van de politie aldaar niet op diefstallen die systematisch
    en op grote schaal worden uitgevoerd. Dat zulke diefstallen
    onbekend zijn kan evenwel het gevolg zijn van het niet doen van
    aangifte van de diefstal van goederen door bedrijven. De reden van
    het doen van geen aangifte is aan de ene kant gelegen in het
    mogelijk verlies van de goede naam van het bedrijf. Diefstallen
    zouden kunnen wijzen op een slecht functionerend bedrijf en dat
    jaagt klanten weg. Anderzijds worden, zoals in hoofdstuk drie is
    aangegeven, allerlei accijnsheffingen verhaald op het bedrijf dat
    de goederen kwijt is. In de derde plaats is het mogelijk dat eigen
    personeel de goederen heeft gestolen. Diefstal door havenarbeiders
    was jaren terug een veelvoorkomend verschijnsel (Hoekema, 1973).
    Tegenwoordig is er door het vervoer per container minder
    gelegenheid goederen weg te nemen omdat containers in de meeste
    gevallen zijn afgesloten en er dus geen havenpersoneel bij kan
    komen. De regiopolitie Rotterdam-Rijnmond heeft kort geleden in
    samenwerking met de particuliere beveiliging, het bedrijfsleven,
    gemeenten en andere opsporingsdiensten een platform opgericht
    waarin een integrale aanpak van diefstallen in de haven wordt
    voorgestaan. Dit platform zou wijzen op het veelvuldig voorkomen
    van diefstallen, maar een betrouwbare en valide
    criminaliteitsbeeldanalyse ligt aan de oprichting van het platform
    niet ten grondslag. In ieder geval wordt vermoed dat de expeditie
    en het transport kwetsbare onderdelen van de haven vormen en dat de
    aandacht van het platform zich daarop zou moeten richten. Het hoeft
    namelijk bij diefstal van goederen niet altijd te zijn dat dat in
    de haven is gebeurd. Goederen kunnen zijn gestolen tijdens het
    wegtransport naar de haven van waaruit het schip vertrekt, tijdens
    de vaart op zee, tijdens de overslag, tijdens de opslag van de
    goederen in loodsen, tijdens het wegvervoer naar het ontvangende
    bedrijf. Vermissing van de goederen wordt achteraf meestal aan de
    haven toegeschreven terwijl dat feitelijk dus niet het geval hoeft
    te zijn. Het IRT Rotterdam-Rijnmond concludeerde op basis van een
    globaal onderzoek dat EU-fraude met sigaretten, melkpoeder,
    kleding, schoenen en drank tevens voorkomt onder
    transportondernemers wiens bedrijven er financieel slecht voor
    staan (Politie Rotterdam-Rijnmond, rivierpolitie, 1994).
    Expeditiebedrijven vormen een vitale schakel voor de Rotterdamse
    haven omdat zij mede verantwoordelijk zijn voor de snelheid waarmee
    goederen vervolgens uit de haven naar elders kunnen worden
    getransporteerd. Werken expeditiebedrijven niet goed, dan raken de
    loodsen overvol en moet de verdere ontscheping wegens ruimtegebrek
    stil worden gelegd.

    Als in de Rotterdamse haven dan geen sprake is van innesteling
    door criminele groepen, wat doen de opsporingsinstanties dan om de
    smokkel van illegale goederen tegen te gaan? In de bestrijding van
    smokkel neemt de douane een centrale plaats in. Vroeger volgde de
    douanier zijn neus of leerde de ervaring wanneer en bij welk schip
    zij moest inspecteren. Ook nam de douane willekeurige steekproeven.
    Maar meer dan vier of vijf containers per dag controleren is
    nauwelijks mogelijk en vrij kostbaar. De douane wilde gerichter
    zoeken naar smokkelwaar en heeft vervolgens een systeem ontwikkeld
    waarmee vooraf bepaalde schepen of vrachten konden worden
    opgespoord op mogelijke verdachte zendingen. Het Douane Informatie
    Centrum is daarna opgericht om aan de hand van Bills of lading,
    voordat het schip de Rotterdamse haven heeft bereikt, zulke
    zendingen te signaleren. Met behulp van de computer worden namelijk
    deze papieren vergeleken met de reguliere goederenstroom op punten
    zoals plaats van bestemming, vaarroute, plaats van herkomst en
    soort lading. In het bijzonder wordt de combinatie van deze
    gegevens onderzocht op afwijkingen. In totaal heeft het DIC in 1994
    ongeveer 1.000 van zulke zendingen getraceerd waaruit door de
    douane met 600 zaken verder wordt gegaan. Hiervan zijn ongeveer 300
    verder onderzocht op de aanwezigheid van, meestal drugs.
    Uiteindelijk zijn in de containers 188.000 kilo drugs
    aangetroffen.

    In hoeverre deze methode van het DIC effectief is, valt
    nauwelijks te beantwoorden. Zoals eerder al is aangegeven kan
    onmogelijk de werkelijke hoeveelheid gesmokkelde drugs in de haven
    worden berekend. Elke berekening kan zo weer onderuit worden
    gehaald. Het aantal van 188.000 kilo doet vermoeden dat de
    opsporing relatief succesvol is. Maar of dat feitelijk ook zo is
    moet worden betwijfeld. Van alle containers die de Rotterdamse
    haven binnenkomen, ruim drie miljoen containers Noot ,
    zijn er op grond van de analyses 1.000 verdacht (uitgaande van het
    gegeven dat smokkelaars fouten maken of moeten maken in hun
    vrachtbrieven). Daarvan worden er ongeveer 300 opengemaakt.

    Niet alle opengemaakte containers zijn gesignaleerd door de
    computer van het DIC. Van de 88 onderzochte dossiers van
    smokkelzaken in containers waren ongeveer 25 die door tips van
    havenpersoneel (die troffen wat geks aan), tips van informanten,
    tips van informanten van diverse regiokorpsen, tips van de RCID’s
    van die korpsen en tips van liaisons van de CRI overal in de
    wereld. Het aandeel van de door het DIC gesignaleerde transporten
    is dus kleiner.

    De kleine pakkans maakt duidelijk hoe moeilijk het is in immens
    grote goederenstromen smokkelwaar op te sporen. Bovenkerk (1995, p.
    167) vatte de problematiek van de opsporing en controle in de
    Rotterdamse haven als volgt samen: De controlerende instanties
    in de haven hebben weinig speelruimte. Zij kunnen – en dat gebeurt
    ook – volkomen willekeurig steekproeven bij schepen en ladingen
    houden, maar de opbrengst daarvan is gering. De bedoeling van zulke
    controles schuilt in de generaal preventieve werking, maar de
    pakkans is miniem: met enkele tientallen opsporingsambtenaren en
    vier vijf honden die fysiek niet langer dan een een uur of vier,
    vijf per dag te gebruiken zijn, kan men in de week vijftien tot
    twintig schepen controleren. Het openmaken van containers kan
    buitengewoon kostbaar zijn. Sommige ladingen zijn bederfelijk. Als
    er niets wordt gevonden en de inhoud van de containers is verloren
    draait de overheid voor de kosten op. Per jaar doen tweendertig
    duizend schepen de haven van Rotterdam aan en daarop staan
    drieneenhalf miljoen containers. De lengte waarover moet worden
    gezocht in de haven is die van achtenvijftig kilometer
    kademuur
    . Bij zulke problemen en bij zo’n kleine pakkans loont
    het nauwelijks de moeite op meer dan incidentele basis
    opsporingsambtenaren, havenmedewerkers of loodsen plat te hebben.
    In dossiers van regiokorpsen wordt wel eens in een verslag van
    verhoren met misdadigers gemeld dat zij iemand in de haven plat
    zouden hebben, maar dat blijkt meestal bij nader onderzoek niet het
    geval te zijn. Verhalen van zulke strekking moeten derhalve niet
    altijd op voorhand worden geloofd. Incidentele gevallen komen voor.
    Zo zijn in de onderzochte periode twee douanesurveillanten
    ontslagen in verband met het valselijk opmaken van een
    proces-verbaal over een hashtransport en een douanier gearresteerd
    die kilo’s cocane in zijn bezit had. De moeilijkheid havenpersoneel
    inclusief opsporingsambtenaren in de greep te krijgen, blijkt wel
    uit de problemen van Colombiaanse kartels (zie het deelrapport van
    Bovenkerk over Colombianen) om Nederlandse opsporingsambtenaren om
    te kopen. Zij slaagden daarin klaarblijkelijk niet. Concluderend
    kan worden gesteld dat de smokkel van drugs en andere illegale
    goederen ook in de toekomst in de Rotterdamse haven zal
    plaatsvinden en dat om die reden het kat-en-muisspelletje tussen de
    douane en de smokkelaar ook zal blijven bestaan. De creativiteit
    van smokkelaars kent geen grenzen en er zullen steeds weer nieuwe
    manieren van smokkel worden gevonden. De douane zal als tegenzet
    nieuwe methoden ontwikkelen om beter te kunnen controleren en
    nieuwe apparatuur aanschaffen waarmee effectiever en sneller
    containers kunnen worden genspeceerd. Complete rntgeninstallaties
    zullen worden genstalleerd om meer containers tegelijk te kunnen
    inspecteren.


    vorige        
    volgende        
    inhoudsopgave en zoeken