3.5. Brouwerijen

Vooral in drankverstrekkende horeca spelen brouwerijen een grote
rol. Niet alleen zijn ze de leveranciers van Nederlands meest
gedronken alcoholische drank (bijna 84 liter per hoofd van de
bevolking), ze hebben ook naam gemaakt als kredietverstrekker aan
startende of uitbreidende horeca-ondernemers. Nederland telt
vijftien brouwerijen waar in totaal ruim achtduizend mensen werk
vinden. De accijnsopbrengst van bier bedraagt jaarlijks bijna
600.000 gulden. Nederland importeert voor 136 miljoen gulden bier,
maar voert tien maal zoveel uit: een kwantiteit ter waarde van 1,4
miljard gulden. Het bierverbruik in Nederland neemt de laatste
jaren iets af, maar de export van Nederlands bier groeit nog
steeds. Er werd in 1994 in totaal 22 miljoen
hectoliters aan bier geproduceerd, en dat wordt ieder jaar meer, zo
vertellen de kerncijfers van het Centraal Brouwerij Kantoor (Stiva,
1994). Over de leningverstrekkende functie zijn de bierproducenten
overigens heel wat minder open. Het is onmogelijk om hierover
cijfers te achterhalen.

lees meer

3.4. Kapitaalverstrekking

Het is mogelijk om zonder kapitaal van enige betekenis een
horecagelegenheid te beginnen, want er zijn legio
financieringsmogelijkheden in de horecawereld. Koninklijke Horeca
Nederland gaat ervan uit dat een beginnend ondernemer zo’n 25 % aan
eigen kapitaal inbrengt, maar geeft eveneens toe dat het mogelijk
is om met minder of geen geld te beginnen (Van Spronsen, 1995). Van
de beginnende cafetariahouders brengt ongeveer de helft eigen
kapitaal in. Hoewel voor het starten van een snackbar ongeveer een
ton nodig is, brengt tien procent van de starters minder dan 25.000
gulden aan eigen kapitaal in (Lenting en Partners, 1991). Voor het
caf- en restaurantbedrijf zijn deze cijfers niet bekend. Een
starter zonder voldoende kapitaal kan kiezen voor pacht van
een bestaande horeca-gelegenheid; hierbij huurt hij het
horeca-pand, de inrichting en de zogeheten goodwill: dit is
een percentage van de omzetwaarde van het bedrijf. Soms wordt het
onroerend goed door de verpachter van een derde persoon gehuurd en
het komt eveneens voor dat een bedrijf door een pachter wordt
doorverpacht. Bijna driekwart van alle caf-bedrijven zit in een
gehuurd pand (Lenting & Partners, 1990). Bij cafetaria-houders
is dat iets meer dan de helft. Driekwart van de nieuwe
cafetaria-ondernemers neemt een bestaand bedrijf over (Lenting
& Partners, 1991). Vooral de onervaren starters zonder eigen
kapitaal kiezen voor de pachtconstructie en onder hen bevinden zich
veel allochtone ondernemers. Soms komen verpachter en pachter
overeen dat er winstdeling plaatsvindt tegen een bepaald percentage
(tien tot twintig procent van de opbrengst is dan, naast de
pachtsom, voor de verpachter).

lees meer

Frank Bovenkerk en Ankie Lempens Universiteit Utrecht

1. ALGEMENE INLEIDING

De horeca trekt ten strijde tegen de criminaliteit, zo kondigde
een bestuurslid van de branche-organisatie Koninklijke Horeca
Nederland aan. De ondernemersorganisatie in de horeca sloeg in 1992
voor het eerst groot alarm op een landelijk symposium over
criminaliteit. Er werden bij die gelegenheid schrikbarende cijfers
genoemd; in het voorgaande jaar zou de horeca zo’n driehonderd
miljoen gulden schade hebben geleden als gevolg van criminaliteit;
ruim zeventien procent van de omzet en vijftig miljoen meer dan bij
een eerdere schatting uit 1988. De helft van alle horecabedrijven
krijgt te maken met n of meer vormen van criminaliteit, zoals
overvallen, diefstal, geweldpleging en vernieling. Twintig procent
van de horeca-ondernemers kreeg te maken met chantage, afpersing en
bedreiging, zo schijft het blad Horeca Entree (1992). Na de
verandering van de Vestigingswet in 1996 wordt het waarschijnlijk
nog gemakkelijker om toe te treden tot de markt van
horeca-ondernemers. De branche-organisatie maakt zich grote zorgen
over deze wijziging, want zij vreest een grote toestroom van
onervaren starters op de markt die een potentile prooi voor de
(georganiseerde) misdaad vormen. Uit ondernemerskringen klinkt al
jaren de roep om maatregelen die toetreding tot de markt moeilijker
maken, om zodoende de opmars van de criminaliteit in de horeca te
stuiten. En dat het nodig is een dam op te werpen mag blijken uit
het volgende. Toen de voorzitter van de werkgeversbond begin dit
jaar een pleidooi hield tegen de oprukkende onderwereld, kreeg hij
daarna diverse dreigtelefoontjes. Is de horecabranche kwetsbaar
voor criminele inmenging, zo luidt de hoofdvraag van deze studie.
Zo ja, hoe komt dat en in welke mate maakt de georganiseerde
criminaliteit gebruik van de zwakke plekken in de horeca-wereld? We
gaan in dit onderzoek als volgt te werk. Allereerst bekijken we in
hoofdstuk 2 de omgevingskenmerken van de branche: met welke externe
invloeden krijgt de horeca te maken? Daarna (3) komen de interne
factoren aan bod: wat zijn de specifieke kenmerken van deze
bedrijfstak en op welke manier maken deze eigenschappen de branche
kwetsbaar? Vervolgens schetsen we in hoofstuk 4 de vormen van
criminaliteit die in de horeca voorkomen, zoals daar zijn:
protectie, gedwongen overname, witwassen, de horeca als
ontmoetingsplaats, afzet van drugs, heling en wurgconstructies. Als
laatste (5) bespreken we de schade die de criminaliteit in de
branche veroorzaakt.

lees meer

4.2. Autodiefstallen: aantallen en ontwikkelingen

Er bestaan in Nederland verschillende registratiesystemen waar
het aantal (vracht)autodiefstallen wordt bijgehouden. Zo schrijven
Eijken en De Waard (1994, p. 15):Met betrekking tot de registratie
van gestolen voertuigen is er sprake van verschillende
databestanden. Zo houdt het Centraal Bureau voor de Statistiek
(CBS) – op basis van maandelijks door de politiekorpsen verstrekte
gegevens – cijfers bij over diefstal van personenauto’s. De
Centrale Recherche Informatiedienst (CRI) registreert aan de hand
van door de politie verzonden signaleringen vermiste personenauto’s
in het Opsporingsregister (OPS). Verder beschikt de Nederlandse
politie nog over allerlei registratiesystemen waaronder het
herkenningsdienstsysteem (HKS), het bedrijfsprocessensysteem (BPS),
het Multipolsysteem. Daarnaast vindt ook registratie plaats door de
verzekeringswereld, in het bijzonder het Centrum voor
Verzekeringsstatistiek, als de gestolen auto verzekerd is.

lees meer

4. (VRACHT)AUTODIEFSTALLEN

4.1. Achtergronden van autodiefstallen

Personenauto’s worden om verschillende redenen en om
verschillende doelen gestolen. Deze redenen kunnen over drie
groepen worden verdeeld. Men kan auto’s stelen om er tijdelijk
gebruik van te maken, om er andere criminele activiteiten mee uit
te voeren of om ze na diefstal weer op de een of andere manier
illegaal op de legale markt terug te brengen. Deze redenen zijn van
belang omdat zij uiteindelijk bepalend zijn of een auto naar
verloop van tijd weer wordt teruggevonden of voor altijd spoorloos
zal blijven.

lees meer

3.2 De autobranche als dader: organisatiecriminaliteit

De autobranche en de bedrijven die daarin actief zijn hebben al
jaren last van een twijfelachtig imago als gevolg van het feit dat
de meeste Nederlanders (misschien door schade en schande wijs
geworden, maar vaker van horen zeggen) daarvan wel op de een of
andere wijze het slachtoffer zijn of denken te zijn geworden. Zo is
uit Amerikaans onderzoek bekend dat autoverkopers daar een zeer
lage status genieten en als een van de laagste scoren wanneer aan
mensen wordt gevraagd wie zij als beroepsgroep zouden vertrouwen
(Leonard en Weber, 1970, p. 144). De slechte reputatie is voor een
deel te danken aan de te hoge prijs die wordt berekend voor
gebruikte auto’s en de slechte staat waarin zij, ondanks alle mooie
beloften van de verkoper, worden afgeleverd. Ook blijkt achteraf de
rekening van reparaties vaak hoger uit te vallen dan van te voren
door de garage werd geraamd. Dat alles heeft de autobranche,
terecht of niet, een imago bezorgd waarmee het woord sjoemelen
nadrukkelijk is verbonden. Veel wat onder de noemer sjoemelen in de
autobranche valt, heeft te maken met vormen van
organisatiecriminaliteit. Van de Bunt (1992, p. 6) heeft
organisatiecriminaliteit omschreven als de misdrijven die
individueel of groepsgewijs door leden van een gerespecteerd en
bonafide organisatie worden gepleegd binnen het kader van de
uitoefening van organisatorische taken.

lees meer

3. CRIMINALITEIT IN DE AUTOBRANCHE

3.1. De autobranche als slachtoffer van criminaliteit

Dealers van personenauto’s lopen volgens de Bovag (1995)
de volgende risico’s slachtoffer te worden. Dealers kunnen (a)
onbewust uit onwetendheid een omgekatte, gestolen auto aankopen als
gebruikte auto. Dit kan ook gebeuren wanneer een gestolen auto
wordt ingeruild om een nieuwe aan te schaffen. Zij kunnen ook last
hebben van (b) ontvreemding van auto’s uit de showroom. Niet
zelden, zo wordt in het Bovag-magazine vermeld, worden (c) auto’s
tijdens een proefrit gestolen door klanten. Tot voor kort werden
officile documenten niet goed gecontroleerd of werden klanten
voornamelijk op hun eerlijke uiterlijk beoordeeld wanneer zij een
proefrit willen maken met een auto van de dealer. Tegenwoordig zijn
de controles op de identiteit van de klant scherper, maar nog
altijd niet waterdicht omdat een klantvriendelijke benadering in
een sterk concurrerende markt een precieze controle in de weg
staat. Dealers en garages kunnen (d) ook worden overvallen in de
zaak. Dit gebeurt volgens de Bovag heel weinig ondanks het feit dat
over het algemeen in het bedrijf veel cashgeld aanwezig is en het
vrijwel ontbreken van beveiliging. De Bovag adviseert haar leden
vaker over te gaan tot girale betaling om berovingen te voorkomen,
maar de alledaagse praktijk is nog altijd contante betaling bij
aflevering van de auto. Ten slotte kunnen dealers en garages te
maken krijgen met (e) inbraken in auto’s van klanten die hun auto
voor reparatie of onderhoud onder het beheer van de dealer hebben
geplaatst, of van (f) diefstal van auto’s van klanten die hun auto
voor reparatie of onderhoud onder het beheer van dealer hebben
gesteld;

lees meer

2.3. De economische toestand van de autobranche

In de totale personenautobranche wordt ongeveer 41 miljard
gulden per jaar omgezet (excl. BTW). Hiervan nemen de dealers
ongeveer 35 miljard voor hun rekening en de universeelbedrijven
ongeveer vier miljard. De winstmarges bij de verkoop van nieuwe
auto’s (433.000) zijn niet erg groot. De meeste verdiensten worden
voornamelijk verkregen door de handel in gebruikte auto’s en in de
reparatieherstelwerkzaamheden. Een bekend verliesrisico voor elke
garage of dealer is een verkeerd voorraadbeheer van gebruikte
auto’s. Wanneer de handelsvoorraad geen goede omloopsnelheid kent
of te veel groeit, wordt veel renteverlies geleden en treedt
kapitaalverlies op. Vaak is elke garage gedwongen telkens weer
gebruikte auto’s aan te schaffen omdat anders de klanten naar de
concurrent zullen gaan om daar een nieuwe auto aan te schaffen. Ook
kan om dezelfde reden niet een al te lage prijs voor een inruilauto
worden geboden.

lees meer

2.2. De organisatie en structuur van de autobranche in
Nederland

De autobranche is een georganiseerde branche waar een en ander
op vrijwillige basis is verenigd en wordt geregeld. Er zijn
verschillende organisaties actief die de belangen van de
afzonderlijke leden behartigen op zowel economisch als politiek
niveau. De lobby van de auto heeft, ondanks alle milieurapportages,
in politiek Den Haag nog altijd een grote invloed. (Die politieke
invloed is niet zo wonderlijk wanneer wordt bedacht hoe groot de
financile belangen van de autobranche voor ‘s Rijks schatkist zijn
en dat in de toekomst ook zullen blijven. De centrale overheid inde
in 1994 ruim f.19 miljard aan belastingen als gevolg van de
economische activiteiten in deze bedrijfstak. Daarvan komt bijna
vier miljard gulden binnen aan BPM, bijna f.8 miljard aan benzine-
en dieselaccijnzen en aan motorrijtuigenbelastingen f.2.7
miljard.)

lees meer

2. HET NEDERLANDSE WAGENPARK EN DE AUTOBRANCHE

2.1. Het Nederlandse wagenpark

De grote welvaartgroei van Nederland in de periode na de Tweede
Wereldoorlog had enorme gevolgen voor de mobiliteit van de
bevolking. De nieuwe economische bedrijvigheid verlangde dat
goederen en mensen steeds vaker en over steeds grotere afstanden
moesten worden verplaatst. Hand in hand met de welvaartbrengende
activiteiten nam het aantal bedrijfsauto’s snel toe (zie ook de
rapportage over het transportwezen). Eerst nam het openbaar vervoer
de groei van de mobiliteit voor zijn rekening, later stelden de
hogere inkomens mensen in staat hun eigen privvervoermiddel aan te
schaffen. Waren er in 1960 nog maar 509.000 personenauto’s in
Nederland, in 1980 was dit aantal al toegenomen tot ruim 4 miljoen
exemplaren. Tien jaar later waren er wederom een miljoen
personenauto’s bijgekomen. Na 1990 groeit het aantal personenauto’s
nog maar langzaam. Niet alleen raken de wegen in Nederland
verstopt, ook aan de behoefte van de bevolking om over een eigen
vervoermiddel te beschikken zijn blijkbaar grenzen. Niet elke
Nederlandse ingezetene met een rijbewijs (ruim 8 miljoen mensen)
heeft behoefte aan een eigen auto of is in staat om zelf een
voertuig aan te schaffen. Ook zijn er mensen die geen auto willen
om het milieu niet te belasten. Van een verzadiging van de
automarkt lijkt op dit moment sprake en dat heeft uiteraard
consequenties voor de autobranche.

lees meer

LITERATUUR

J. Albanese, Where organized and white collar crime meet:
predicting the infiltration of legitimate business (paper
presented at the annual ASC-meeting), Miami, 1994. Bovag,
Beleidsnotitie Criminaliteitsproblematiek, Bunnik, (interne
notitie Bovag), januari 1995.

lees meer

7. SAMENVATTING EN CONCLUSIES

In deze deelstudie hebben wij kunnen zien dat de economische
druk op de autobranche verder toeneemt. De automarkt lijkt
verzadigd. De vraag naar nieuwe auto’s zal als gevolg van de
toenemende kosten afnemen en die naar gebruikte personenwagens zal
stijgen. Om aan de druk van de omstandigheden het hoofd te kunnen
bieden kunnen garages en dealers hun toevlucht nemen tot allerlei
vormen van organisatiecriminaliteit waarmee een extra inkomen voor
het bedrijf kan worden verkregen. De invoering van de Nationale
Auto Pas zal het opschroeven van de prijs voor gebruikte
personenwagens in de toekomst tegen moeten gaan. In deze deelstudie
is beredeneerd dat een deel van de gestolen personenauto’s zijn weg
vindt via de legale branche naar de Nederlandse klant en een ander
deel naar het buitenland, in het bijzonder naar het voormalig
Oostblok.

lees meer

6.3. Corruptie en smeergelden bij de opsporing van gestolen
auto’s

Een aantal jaren geleden is een lid van de Koninklijke
Marechaussee op Schiphol door de rechter veroordeeld voor het feit
dat hij zelf in diensttijd en in vrije avonden op parkeerplaatsen
bij het vliegveld op zoek ging naar gestolen auto’s en die zelf
meldde aan verzekeringsmaatschappijen om het terugvindloon te
innen. In Nederland wordt in het geruchtencircuit wel vaker
gesuggereerd dat menig politie-agent daarmee extra inkomsten
verwerft, al dan niet met hulp van vrienden en kennissen. Gegevens
daarover bestaan er niet. Mocht dit het geval zijn dan moeten die
ambtenaren bij verzekeringsmaatschappijen bekend zijn. Maar deze
informatie wordt door de verzekeringsmaatschappijen gekoesterd als
bedrijfsgeheim. In ieder geval kan worden vastgesteld dat
verzekeringsmaatschappijen bepaalde vormen van corruptie in de hand
werken wanneer zij buiten de officile kanalen om
opsporingsambtenaren zouden betalen voor hun tips. Een even sterk
geruchtencircuit bestaat er over keurmeesters van keuringsstations
van de RDW die betalingen zouden ontvangen om gestolen en omgekatte
auto’s goed te keuren. Er bestaan echter geen concrete bewijzen van
dergelijke corruptie. Zij zijn wel een kwetsbare schakel in de
levering van gestolen auto’s aan de legale branche.

lees meer

6.2. De commercie

Voor private instellingen is het van levensbelang over die
meldingen te kunnen beschikken. De reden is dat
verzekeringsmaatschappijen vindersloon of bemiddelingskosten
uitbetalen aan die instellingen die gegevens verstrekken over de
vindplaats van een vermiste auto. Dergelijke bedrijven worden ook
wel carhunters genoemd. Er zijn in Nederland diverse
carhunter bedrijven actief die opereren in de zelfkant van
opsporingsland. AVRO’s Televisier heeft in een uitzending aandacht
besteed aan dergelijke onderzoeksbureaus, annex priv-detectives,
annex schade-onderzoeksbureaus. Deze carhunters zoeken bij
grote parkeerplaatsen en parkeergarages (in grote steden en bij
stations en vliegvelden) de kentekens op van de daar geparkeerde
auto’s om een eventueel gestolen exemplaar te ontdekken. Is dit het
geval dan wordt contact opgenomen met de verzekeringsmaatschappij
met de mededeling dat de auto op een zekere plaats is
aangetroffen. Wanneer de maatschappij prijsstelt op teruggave dan
wordt zij verzocht een bepaald bedrag op de rekening van de
carhunter te storten, waarna de plaats waar de auto zich bevindt
bekend zal worden gemaakt. Eventueel kan de carhunter, uiteraard
tegen vergoeding, de auto zelf terugbrengen. De bedragen die
daarmee kunnen worden verdiend zijn zeker aantrekkelijk, varirend
van 3.000 tot 5.000 gulden per auto. De verzekeringsmaatschappij
gaat op zo’n voorstel in omdat het om bedrijfseconomische redenen
aantrekkelijker is een bedrag van f.3.000,- uit te keren dan de
gehele vervangingswaarde aan de verzekerde te betalen.

lees meer

1. ACHTERGRONDEN EN OPZET VAN HET DEELRAPPORT

Georganiseerde misdaad wordt vrijwel altijd geassocieerd met de
levering van illegale goederen en diensten, zoals drugs, aan een
illegale markt. Maar het gebeurt ook dat georganiseerde misdaad op
een illegale wijze een legaal goed levert voor een legale markt.
Een voorbeeld van de illegale levering van legale goederen betreft
het op de markt brengen van (onderdelen van) gestolen auto’s. Het
stelen van auto’s en de verkoop van deze auto’s aan garages,
dealers en burgers behoort tot de klassieke delicten van de
criminele groep in de twintigste eeuw. In Itali en de Verenigde
Staten worden al vanaf de introductie van de auto als massagoed (in
opdracht van de mafia) door bendes personenauto’s gestolen en
vervolgens op de legale en zwarte markt verhandeld. Hoe beter de
administratieve controle op het autobezit in de loop der jaren
werd, hoe inventiever de criminele groepen te werk moesten gaan en
des te meer professionele kennis autodiefstal vereiste. Die kennis
werd voor een belangrijk deel verkregen uit de legale autobranche.
Daar weet men hoe auto’s in elkaar zitten, welke papieren vereist
zijn, enzovoorts. Vandaar dat met de jaren steeds meer garages,
autosloperijen werden betrokken bij autodiefstallen. Ook blijken
veel garage-eigenaren mede als gevolg van de moeilijke economische
positie van hun bedrijfstak de aantrekkelijke financile kanten van
illegale handel binnen hun legale bedrijf te zien.

lees meer