8. DE ECONOMISCHE POSITIE VAN DE WEGVERVOERSBRANCHE:
CONCLUSIE

Het goederenvervoer over de weg is n van de snelst groeiende
branches op de internationale markt. De produktie en consumptie
nemen wereldwijd al decennia lang toe en aan deze ontwikkeling
lijkt voorlopig geen eind te komen. De wereldhandel en daarmee het
internationaal verkeer van goederen groeit en blijft groeien. Op de
Europese markt profiteert het goederenvervoer over de weg van deze
toenemende goederenstroom. Nederland heeft hierin een prominente
plaats; met Rotterdam als haven dient het land als de belangrijkste
poort van het continent. Het openen van de Europese binnengrenzen
heeft de handelsstroom nog verder doen toenemen en ook hiervan
profiteert het Nederlands wegtransport ruimschoots. De recente
balansen van organisaties als het Koninklijk Nederlands Vervoer of
Transport en Logistiek Nederland schetsen een achteruitgang in de
financieel-economische positie van de branche: de opbrengsten
lijken op
alle fronten fors terug te lopen. De laatste rentabiliteitscijfers
van de Nederlandse ondernemingen zijn inderdaad teleurstellend.
Maar wanneer de cijfers over langere termijn worden bekeken, blijkt
de zaak toch anders te liggen. De Nederlandse wegvervoersbranche
heeft een aantal goede jaren – vooral 1986 en 1987 – achter de rug.
Wanneer de huidige resultaten aan de cijfers uit die jaren
gespiegeld worden, zien ze er droevig uit. Veel statistieken in de
economische rapporten van de branche beginnen dus ook met de
bedrijfsresultaten uit 1986; een sterk dalende lijn vanaf dat jaar
is dan het logische gevolg. Wanneer de huidige economische
resultaten worden afgezet tegen eerdere jaren, geeft dit een heel
ander beeld; over langere tijd gezien vertonen bijna alle
resultaten een positief stijgende lijn.

lees meer

7.2 De chauffeurscultuur

Chauffeurs zijn over het algemeen laag opgeleid. Bijna zeventig
procent van alle chauffeurs heeft een LBO-opleiding of lager; ruim
twintig procent doorliep alleen de lagere school (Nota TLN, 1994).
Een bevestiging van het stereotype dat wil dat deze jongens op
school meer uit het raam naar vrachtauto’s zaten te kijken, dan in
hun boeken. Het is ook een echte mannencultuur; het aantal vrouwen
in het chauffeursbedrijf groeit weliswaar, maar bedroeg in 1991 nog
maar vier procent (Nota TLN, 1994). Op de baas wordt heel wat
afgescholden. De snelheidsbegrenzer en tachograafschijven zijn zeer
impopulair, want die perken de vrijheid van handelen in: het aantal
stops, de gemiddelde snelheid en het precieze aantal gereden en
geruste uren zijn na de rit door de baas precies te controleren.
Nog verder gaat de satelliet-controle die een groeiend aantal
internationale transportondernemingen heeft: via schotelverbinding
kan de ondernemer op ieder tijdstip zien waar zijn chauffeurs zich
bevinden. Volgens een genterviewde transporteur wilden zijn
chauffeurs in eerste instantie niets weten van deze nieuwe
controlemogelijkheid, maar willen ze nu niet meer zonder. Vooral op
overval-gevoelige landen biedt de directe communicatiemogelijkheid
een gevoel van veiligheid.

lees meer

2. DE EUROPESE EN NATIONALE VERVOERSMARKT

2.1. De sterke positie van Nederland: enkele cijfers

Het internationaal goederenvervoer over de weg in Europa neemt
enorm toe. In 1981 werd er op het continent 138 miljoen ton aan
goederen over de weg vervoerd. In twaalf jaar tijd verdubbelde deze
hoeveelheid zich tot
275 miljoen ton in 1993 (TLN, 1994). Het aandeel van Nederland
daarbinnen is op verschillende manieren te meten. Kijken we eerst
naar de relatieve positie ten opzichte van andere Europese landen,
dan is Nederland thans de grootste transporteur van goederen over
de weg. Ons land verzorgde in 1991 bijna 28 procent van het totale
Europese goederenvervoer. Frankrijk volgt op afstand met iets meer
dan 18 procent en Duitsland staat derde met bijna zeventien
procent. Het Belgische aandeel bedraagt zestien procent en maakt
dit land tot de vierde vervoerder binnen de Unie. Verder volgen,
naar grootte: Itali, Spanje, Engeland, Denemarken, Portugal,
Luxemburg, Ierland en Griekenland (TLN, 1994).

lees meer

7. HET KARAKTER VAN DE BRANCHE

7.1 De bedrijfscultuur van de transportondernemer

De meeste goederenvervoersbedrijven zijn klein. Veel
transportondernemingen zijn, al dan niet uitgegroeide,
familiebedrijven. Meestal is het bedrijf van vader op zoon
overgegaan en werkt een aantal broers samen. Vader is klein
begonnen; soms nog met een fiets- of paardekar. De bedrijfscultuur
is conservatief. Mede gevoed door het jarenlang sterk beperkend
capaciteitsbeleid van de overheid, zijn ondernemers in deze branche
sterk gericht op uitbreiding van hun wagenpark. Hieraan wordt het
succes afgemeten. Groot is lekker lijkt de gemiddelde ondernemer te
denken en hij wordt hierin aangemoedigd door de verlokkingen van
ogenschijnlijk gemakkelijke leasecontracten. Nog steeds wordt
iedere cent het liefst omgezet in een uitbreiding van het tonnage,
ook al gaat dit tegen de economische ontwikkelingen in.

lees meer

6.2. Diefstal en overvallen

In 1992 werden tweehonderd gestolen vrachtwagens bij Transport
en Logistiek Nederland gemeld; ruim dertien procent meer dan het
jaar daarvoor. Deze stijging alarmeerde transporteurs, hun
branche-organisatie en verzekeraars en voor het eerst ontstond er
in de vervoerswereld serieuze aandacht voor de
diefstalproblematiek. De jaren daarop nam het aantal gestolen
wagens en ladingen echter meteen weer af: In 1993 werden 173 trucks
ontvreemd, in 1994 waren dat er 147 en in de eerste helft van 1995
zijn er relatief nog minder diefstallen gemeld. Met het oprollen
van twee grote diefstalbendes in 1994, is de angel verwijderd,
meent TLN. Harde tellingen van het aantal gestolen vrachtwagens
zijn er echter niet, omdat de politie rubriceert op bedrijfswagens
waaronder ook alle voertuigen die op grijs kenteken rijden, worden
geteld. De tellingen via verzekeringsmaatschappijen zijn eveneens
niet bruikbaar, omdat voor n transport vaak bij meedere
maatschappijen – soms zelfs in verschillende landen – is verzekerd:
de trekker hier, de oplegger daar en de lading weer ergens anders.
Vergelijk de deelstudie autocriminaliteit in deze serie van G.
Bruinsma: ook hij stelt vast dat er geen harde cijfers van
vrachtwagendiefstal bestaan, en noemt schattingen die
overeenstemmen met de getallen die in dit rapport staan
geschreven.

lees meer

6. DE BRANCHE ALS SLACHTOFFER VAN DIEFSTAL EN
OVERVALLEN

6.1 De relevantie voor het onderzoek

Op basis van kansberekening is het logisch dat Nederlandse
vrachtwagens in Europees verband het meest aan diefstal onderhevig
zijn: Nederland heeft immers het grootste aandeel in dit vervoer.
Daar komt nog eens bij dat de Nederlandse vervoerders relatief de
meest hoogwaardige goederen vervoeren, en daarmee ook met de meest
kostbare ladingen rondrijden: de Nederlandse transporteur is immers
befaamd om zijn hoge arbeidskwaliteit. Het is niet raar dat deze
rondrijdende juwelen doelwit worden van diefstalbendes. Waarom
staan we in een verslag over de georganiseerde misdaad stil bij de
vraag in hoeverre een branche als die van het wegtransport
slachtoffers telt van kleine criminaliteit? De eerste reden ligt
voor de hand. Als de schadepost ten gevolge van diefstal en
roofovervallen hoog is, draagt dat bij tot ongunstige
bedrijfsresultaten en daaraan kennen we in dit verslag veel waarde
toe als het erom gaat te begrijpen waarom ondernemers met de
georganiseerde misdaad in zee gaan. Bovendien kost de kleine
criminaliteit veel aan preventie (beveiliging van bedrijfsterreinen
en van vrachtwagens) en een hoge verzekeringspremie. Ten tweede zou
hier heel goed hetzelfde mechanisme kunnen werken dat we in de
algemene inleiding tot dit rapport over de branches hebben leren
kennen als de invloed van slachtofferschap op de morele overtuiging
van mensen en normovertredend gedrag. Dit geldt in het bijzonder
als de overtuiging bestaat dat de overheid de belangen van de
branche niet meer behartigt. Dat dit laatste het geval is blijkt
uit het volgende hoofdstuk 7 waar de bedrijfscultuur aan de orde
komt.

lees meer

5.5 De gevolgen van open grenzen Europa

De positieve gevolgen zijn over het algemeen: 1) de toename van
het grensoverschrijdende goederenvervoer over de weg, vooral naar
de voormalige oostblok-landen, 2) het vrijgeven van cabotage, dat
wil zeggen: binnenlands vervoer door Nederlandse vervoerbedrijven
in het buitenland, waardoor de wagens intensiever gebruikt kunnen
worden omdat ze minder vaak leeg hoeven te rijden, en 3) de minder
lange wachttijden aan de grenzen (besparing van tijd en geld). Als
negatieve gevolgen gelden: 1) verhogingen van de dieselaccijnzen,
2) een beperking van de fiscale aftrekmogelijkheden, 3) verhogingen
van de motorrijtuigenbelasting, 4) de invoering van het
Euro-vignet, en 5) de toegenomen concurrentie met de
lage-lonenlanden.

lees meer

5.4 Kostenstijgingen

In 1994 stegen de kosten gemiddeld met ruim vijf procent. Het
betreft vooral een toename van de personeelskosten,
verzekeringskosten en van de motorrijtuigenbelasting. De loonkosten
van chauffeurs stegen in n jaar tijd met 3,6 procent, maar daar
staat weer een verlaging van de verblijfskosten met n procent
tegenover. De brandstofprijzen daalden in 1995 ten opzichte van
1994 met 2,5%, maar de dieselaccijns nam in de laatste vijf jaar
met 149 procent toe (van 29 cent per liter in 1989 naar 68 cent in
1995). Nu zeggen de gemiddelde kosten niet zoveel, want de prijzen
verschillen sterk per land waarop gereden wordt. De verhogingen van
accijnzen en belastingen hangen echter vooral samen met de open
grenzen van Europa.

lees meer

5.3 Benodigde diploma’s

Tot voor kort was het behalen van het diploma van vakbekwaamheid
nodig voor het verkrijgen van een ondernemersvergunning. Deze
kwalitatieve drempel hield de wildgroei aan nieuwe toetreders nog
enigszins onder controle. Maar hieraan kwam een eind toen de
Europese binnengrenzen in januari 1993 wegvielen: ook buitenlandse
ondernemersdiploma’s gelden nu. Ieder land mag zijn eigen
exameneisen bepalen. Het Engelse diploma bleek het
gemakkelijkst te behalen voor Nederlandse chauffeurs; met een
spoedcursus van twee weken kan iedereen het papiertje binnenslepen
dat nodig is om een eigen onderneming te starten. Vanaf 1 januari
1995 is voor stukgoedvervoer in de EG het ADR-diploma
verplicht (een deelcertificaat). Heel veel chauffeurs hebben dit
papiertje nog niet op zak. Het nieuwste Duitse ADR-diploma kan in
twee zaterdagen worden gehaald, terwijl men er in Nederland twee
weken over doet. Worden er in Nederland tien open vragen op het
ADR-examen gesteld, in Belgi is men klaar met 12 meerkeuzevragen en
in Duitsland mogen zelfs de boeken op tafel blijven, zo lezen we in
Truckstar – lijfblad voor chauffeurs – aflevering 12, 1994. Er is
een run op deze cursussen ontstaan. Van de ruim tweeduizend nieuwe
vergunningen die het NIWO (Stichting Nationale en Internatinale
WegvervoerOrganisatie) verleende tussen mei 1992 en januari 1994,
had nog maar tweederde deel (1255) van de aanvragers het
Nederlandse Vakbekwaamheidsdiploma. Bijna
eenderde van de nieuwe toetreders (646) vroeg de vergunning aan op
grond van het Engelse diploma. Verder hadden ruim honderd
aanvragers een Duits diploma op zak en bijna vijftig starters
haalden hun papieren in Belgi (NIWO, 1994). Nog gemakkelijker is
het voor chauffeurs uit bepaalde landen buiten de EG, die voor een
Europees bedrijf rijden: een Nederlandse transportondernemer die
voornamelijk met Turks personeel werkt, bestelt de diploma’s
gewoon per post. Het doorgeven van de persoonsgegevens, een
pasfotootje en een bescheiden betaling volstaat.

lees meer

5.2 Van WAG naar WGW

Sinds de eerste oliecrisis gold in Nederland een
capaciteitsregime, bedoeld om het aantal tonnen op de weg te
beperken. De toenmalige wet – de Wet Autovervoer Goederen – stelde
strenge kwantitatieve toetredingseisen; nieuwe ondernemingen
moesten bewijzen kostendekkend te kunnen rijden en pas na twee jaar
winstgevend ondernemerschap, werd de definitieve vergunning
toegekend. Over ieder extra ton laadvermogen moest weer een nieuwe
vergunning worden aangevraagd en ondernemers betaalden zelfs
bonussen om maar aan extra tonnage te komen. De branche klaagde
steen en been onder dit beperkende stelsel, zo staat ondermeer te
lezen in Elsevier, 13 februari 1993.

lees meer

5. OORZAKEN VAN DE SLECHTE ECONOMISCHE POSITIE VAN SOMMIGE
BEDRIJVEN

5.1. De toegenomen onderlinge concurrentie

Het vervoersaanbod neemt wel toe, maar niet in verhouding tot de
voortdurende stijging van het aantal – vooral internationaal
actieve – vervoersbedrijven. In 1993 werden er 350 nieuwe
ondernemers geteld, vorig jaar kwamen er ruim 450 toetreders bij en
deze groei zet zich ook in 1995 voort: in het eerste half jaar
registreerde de vergunningverlener al bijna 240 starters (TLN,
1995). De stijging van het aantal ondernemingen wordt door
de branche-organisatie voornamelijk toegeschreven aan de nieuwe Wet
Goederenvervoer over de Weg (WGW).

lees meer

4.3 Verkoopcijfers vrachtwagens

De aankoop van nieuwe vrachtauto’s en trekkers daalde tussen
1992 en 1993 sterk; er werden in 1994 vijfendertig procent minder
vrachtauto’s en vijfenveertig procent minder trekkers verkocht dan
in 1992; volgens Transport en Logistiek Nederland was dit een
belangrijke indicator voor de algeheel slechte situatie bij de
transportbedrijven (TLN, 1994). Maar in 1994 neemt het aantal
verkopen van vrachtwagens en opleggers ineens weer sterk toe: er
worden 13 % meer trucks verkocht en bijna 44 % meer opleggers dan
in het voorgaande jaar (TLN, 1995). Hieruit kan worden
geconcludeerd dat de dalende resultaten definitief tot een einde
zijn gekomen. Ook het aantal geleaste wagens neemt de
laatste jaren sterk toe. In 1990 werd ongeveer zestien procent van
de vrachtwagens en trekkers geleast, in 1991 groeide dit percentage
tot negentien procent en in 1992 was het al ongeveer 22 procent
(CBS, 1994).

lees meer

4.2 Faillissementen

In 1993 gingen 136 transportondernemingen failliet, waarvan de
overgrote meerderheid (120) internationaal actief was. Het aantal
bedrijven dat in 1993 op de fles ging was daarmee bijna verdubbeld
ten opzichte van het voorgaande jaar; toen werd slechts over
zeventig ondernemingen het faillissement uitgesproken (TLN, 1994 en
NIWO, 1994). In 1994 gingen er minder bedrijven failliet dan in het
voorgaande jaar: in totaal 118. Dat is 1,2 % van alle
transportbedrijven. Het CBS geeft faillissementscijfers over
langere termijn, maar telt alle bedrijven in het transport, de
opslag en het wegvervoer bij elkaar op. Duidelijk is dat het aantal
faillissementen stabiel was tussen 1985 en 1990, maar vanaf 1991
ineens snel toeneemt (CBS, 1994). Het grootste aantal falende
bedrijven bevindt zich onder de kleinere en middelgrote
ondernemingen. Ruim vijftig procent van de faillissementen kwam in
1994 voor rekening van bedrijven met n tot vijf wagens: hier vielen
10 procent meer failliet-verklaringen dan in het voorgaande jaar.
De ondernemingen met zes tot tien voertuigen tekenden voor 25
procent van het totale aantal faillissementen. Ruim driekwart van
alle faillissementen viel dus in de groep van kleine ondernemers
(tot tien wagens). Achttien procent van alle faillissementen viel
ten deel aan de middelgrote bedrijven – met elf tot twintig
voertuigen (TLN, 1995). Slechts weinig grote bedrijven (met meer
dan twintig wagens) kregen de strop; zes procent van het totaal
aantal faillissementen kwam voor hun rekening. Het ging hier
bovendien alleen om internationaal rijdende grote bedrijven; in het
binnenlands vervoer sneuvelde vorig jaar geen enkel groot bedrijf
(NIWO, 1994). TLN signaleert dat veel gefailleerde bedrijven alweer
snel een nieuwe onderneming opzetten, met dezelfde bestuurders. Er
worden geen cijfers genoemd van dit aantal. De organisatie spreekt
het vermoeden uit dat het faillissement voor velen een gemakkelijke
wijze van schuldsanering is (Nota TLN, 1994).

lees meer

Frank Bovenkerk en Ankie Lempens Universiteit Utrecht

1. ACHTERGRONDEN EN OPZET VAN HET DEELRAPPORT

Op 18 juli 1994 knippen we uit De Volkskrant een annonce:
T.o. gevr. internationaal transportbedrijf.
Financile problemen geen bezwaar.
Tel.
Het kost weinig verbeeldingskracht om hierachter criminele
intenties te vermoeden. Wil iemand het transportbedrijf overnemen
om smokkelwaar te vervoeren? Ligt het in de bedoeling het bedrijf
te gebruiken om geld wit te wassen? We zullen het nooit weten.
Want, als we het nummer bellen dat in de advertentie wordt genoemd,
wordt de hoorn na onze openingszin schielijk op de haak gegooid. In
de vijf of tien jaren die achter ons liggen, zijn bij voortduring
transportondernemingen en ook wel expediteurs in het nieuws geweest
omdat zij diensten hadden verricht voor verschillende takken van
georganiseerde misdaad. Meestal ging het om het internationale
vervoer van drugs. Er zijn chauffeurs in de gevangenis beland en
(minder) ondernemers; er zijn vrachtwagencombinaties, ladingen en
bedrijfspanden geconfisceerd; er zijn vergunningen ingetrokken. Zo
openlijk als in de Volkskrant-advertentie zal het gewoonlijk
meestal niet gaan, maar er is voldoende bekend geworden in het
strafrechtelijk onderzoek van politie en justitie om speciaal
onderzoek naar betrokkenheid in deze branche te rechtvaardigen. In
de internationale literatuur over de georganiseerde misdaad wordt
die betrokkenheid vaak genoemd. Misschien heeft het te maken met
het imago van truckers als vrije jongens, de wetenschap dat in deze
branche grote en kleine overtredingen tot op zekere hoogte gewoon
zijn en worden aanvaard als middel om het hoofd boven water te
houden. De infiltratie van de georganiseerde misdaad in de
vakbonden van vrachtwagenchauffeurs in de Verenigde Staten
(vergelijk de roemruchte carrire van Jimmy Hoffa) is algemeen
bekend. De transportbranche vormt voor de georganiseerde misdaad
een strategisch steunpunt omdat zij met het beheersen van aan- en
afvoer van materiaal ondernemers onder druk kan zetten om
afpersingsgelden te betalen. Dit vormt een van de manieren om
bijvoorbeeld (via het beheersen van de aanvoerlijn van
bouwmateriaal) de bouwnijverheid te controleren. Dit laatste
verschijnsel doet zich in Nederland niet voor omdat labour
racketeering hier onbekend is.

lees meer

LITERATUUR

H. Abadinsky, Organized Crime, Chicago, Nelson Hall,
1991². J. Albanese, Where organized crime and white
collar crime meet. Predicting the infiltration of legitimate
business, paper presented at the Annual Meeting of the American
Society of Criminology, november 1994 F. Bovenkerk, Hedendaags
kwaad; Criminologische opstellen, Amsterdam, Meulenhoff. H. G.
van de Bunt, Organisatiecriminaliteit, Arnhem, Gouda Quint,
1992 H. Edelhertz en T. D. Overcast, The Business of Organized
Crime; An Assessment of Organized Crime Business-Type Activities
and Their Implications for Law Enfeorcement, Loomis, Palmer
Press, z.j.
F. T. Martens, Organized Crime Control; The Limits of Government
Intervention, Journal of Criminal Justice, jaargang 14,
1986, p. 239-247.
S. F. Moore, Law as Process; An Anthropological Approach,
Londen etc., Routledge & Kegan Paul, 1978. D. C. Smith,
Wickersham to Sutherland to Katzenbach: Evolving an official
definition for organized crime, Crime, Law and Social
Change, jaargang 16, 1991, p. 135-154.

lees meer