Omdat over ieder produkt een ander belasting-pecentage moet
worden betaald, kan het lonend zijn om hoog belaste goederen op
papier voor te stellen als goederen waarop slechts een lage
belasting hoeft te worden betaald. Dat kan subtiel: 1000 CC-motoren
worden vermomd als 250 cc-motoren. Heel wat minder subtiel is een
ander praktijkvoorbeeld: een zending mahonieschors – om
kerststukjes van te maken – bevat in werkelijkheid sigaretten.
Op goederen zoals sigaretten, alcohol en hoogwaardige apparatuur
(computers, stereo’s) rusten, bij invoer, hoge accijnzen en andere
belastingen. Maar bij doorvoer hoeven deze bedragen uiteraard niet
te worden betaald. Ook hier wordt er vaak met het land van
bestemming gerommeld. Een voorbeeld: sigaretten uit de VS
komen in Rotterdam aan. De formele bestemming is Noord-Afrika, dus
hoeven er geen heffingen te worden betaald. De sloffen komen echter
toch op de Europese markt terecht. Daar komt de Nederlandse fiscus
gemiddeld pas acht maanden later achter, wanneer blijkt dat de
documenten niet aangezuiverd zijn. De partij is nooit in
Noord-Afrika aangekomen en is dus zoek. Soms blijken de stempels
van de grensposten te zijn
vervalst. Duidelijk is, dat in deze gevallen de werkelijke
goederenstroom en de officile route volgens het document niets met
elkaar van doen hebben. Aansprakelijk voor de schade is de
aanvrager van het douanedocument, meestal een expediteur. Die
probeert de claim te verhalen op zijn opdrachtgever. Soms heeft de
transporteur de documenten zelf geregeld en draait voor de schade
op. Maar ook als dat niet het geval is, loopt de
transportondernemer schade: vooral als de fraude onderweg wordt
ontdekt. Een genterviewde van de werkgeversorganisatie vertelt dat
hij regelmatig signalen krijgt van – vooral – kleine ondernemers
die navraag doen over een bepaalde opdrachtgever. Ze zijn gevraagd
om een vracht te verzorgen op totaal onbekend terrein, bijvoorbeeld
om computers te brengen naar Oost-Europa, terwijl dat bedrijf
normaliter andere produkten naar andere bestemmingen rijdt. Volgens
de woordvoerder is dat een signaal dat fraudeurs op zoek zijn naar
een naeve vervoerder die om een opdracht verlegen zit. Transport en
Logistiek Nederland raadt een dergelijke opdracht altijd af. Maar
vaker bellen de ondernemers niet van tevoren met hun
werkgeversorganisatie, zegt de woordvoerder. En dan is de kans
groot dat het bedrijf in de val wordt gelokt: in het land van
bestemming wordt de chauffeur in een caf of onderweg aangesproken
door een aardige Pool of Rus die voor honderd mark aanbiedt de
transportpapieren in orde te maken. De chauffeur spreekt de taal
nauwelijks en is allang blij. Hij krijgt valse stempels. Op de
terugweg wordt hij aangehouden door de douane en die zet de wagen
vast: de invoerrechten moeten worden betaald plus 150 % boete, de
wagen moet blijven staan en dat kost staangeld, de chauffeur moet
naar Nederland reizen en al wat dies meer zij. Een klein
transportbedrijf is dan in n klap failliet, vertelt de
genterviewde. Voorbeelden uit de praktijk van de sigarettensmokkel
wijzen opvallend vaak in de richting van Itali en Zwitserland. De
fraude wordt dan vanuit Itali bestuurd en via Zwiterserland
uitgevoerd. Als er Nederlanders betrokken zijn, is dit vaak in de
rol van tussenpersoon als vervoerder of expediteur. De
tabaksfabrikanten spelen een dubieuze rol, want zij profiteren van
de smokkel: zij verkopen grote partijen aan duistere
tussenhandelaren en zien hun omzet stijgen – doordat de lage prijs
van hun produkt op de zwarte markt voor een grote afname zorgt,
terwijl de winstmarges gelijk blijven (De Volkskrant, 6 mei
1995).
Veel landbouwprodukten genieten bescherming binnen de EU. Omdat
ze buiten de EU goedkoper zijn, moet er over de invoer van deze
produkten een heffing worden betaald. Deze heffing hoeft niet te
worden betaald over goederen die alleen maar door de EU reizen,
maar niet op deze markt komen. Met deze produkten wordt vaak
gerommeld met het land van bestemming. Een voorbeeld: Er
worden in Polen runderen aangekocht met als officile bestemming
Algerije. Ze vertrekken onder T1-status richting Spanje, alwaar ze
per schip verder vervoerd moeten worden. Omdat ze alleen maar door
de EU reizen, hoeft de landbouwheffing op runderen niet te worden
betaald. In werkelijkheid worden ze al in Duitsland uitgeladen,
gekeurd, gewogen en geoormerkt. De koeien reizen als Duitse
runderen verder naar Frankrijk onder T2-status. Voor vervoer tussen
twee bestemmingen binnen de EU hoeft immers geen belasting te
worden afgedragen. In Frankrijk worden de koeien geslacht en
vervolgens worden de biefstukken naar een land buiten de EG
verkocht en vangt de verkoper belasting-restitutie. Er is nu op
drie manieren fraude gepleegd: 1) de landbouwheffing is ontdoken
(in dit geval voor 6 miljoen gulden)
De transportdocumenten worden tegen betaling opgemaakt door
douane-expediteurs, meestal in opdracht van een verlader,
soms rechtstreeks van fabrikanten. Sommige verladers of
transportondernemers maken zelf hun documenten op, maar dit komt
niet vaak voor. De expediteur regelt het vervoer van A naar B, van
vliegtuig tot schip tot vrachtwagen. Voor het vervoer over de weg
schakelt de expediteur n of meer transportbedrijven in. Per
douane-document moet een borgsom gestort worden, maar
expeditie-bedrijven hebben een doorlopende borg uitstaan. Wanneer
de papieren niet aangezuiverd worden, is de expediteur
verantwoordelijk tegenover de fiscus voor de misgelopen
belastinggelden of ten onrechte betaalde subsidies. Wanneer er geen
bewijs komt dat de goederen de EU hebben verlaten, klopt de
Nederlandse belastingdienst bij de expediteur aan met een naheffing
voor de misgelopen gelden. In 1994 kregen twintig expediteurs een
dergelijke rekening in de bus; zo moesten twee grote bedrijven
samen meer dan honderd miljoen ophoesten. De branche-organisatie
van expediteurs Fenex schat dat de fiscus op deze manier jaarlijks
zo’n 1,5 miljard aan belastinginkomsten misloopt. Sommige
expediteurs huren een bewakingsbedrijf in voor gevoelige
transporten; een bewakingsagent rijdt dan in zijn personenwagen
achter de vracht aan en houdt het douane-document gescheiden van de
wagen. Het komt ook voor dat werknemers van het expeditie-bedrijf
met hun neus op het laden en lossen staan. Verder schijnen sommige
expeditie-bedrijven camera’s in hun kantoor hebben hangen, waarop
het moment dat de chauffeur de papieren inklaart op film wordt
vastgelegd. Volgens Fenex, die deelneemt aan de pas opgerichte
werkgroep Fraudepreventie, is het de georganiseerde misdaad die
slim inspringt op de onoverzichtelijkheid van de open grenzen en zo
de expediteurs een loer draait. Maar zijn alle expediteurs wel zo
onschuldig? En welke rol spelen de plaatselijk overheden? We
bespreken nu verschillende varianten in subsidie-, belasting- en
accijnsfraude.
Binnen de EU rijden wagens doorgaans op de zogenaamde
T-documenten (=Transit). Deze documenten bestaan uit vijf
bladzijden en bij vertrek uit Nederland wordt het eerste blad bij
de douane achtergelaten. Deze formulieren zijn alleen geldig binnen
de EU en bij overschrijding van een buitengrens moeten nieuwe
vervoersdocumenten worden opgemaakt. Bovendien stuurt de douanepost
aan de EU-buitengrens het laatste blad van het formulier op naar de
Nederlandse douane, zodat bewezen is dat de vracht de EU heeft
verlaten. Een lading kan vervoerd worden onder status 1 of status
2. Een T1-status betekent dat de EU-belasting over de vracht
nog niet is afgedragen. Tijdens doorvoer, wanneer de vracht binnen
de EU blijft, hoeft deze heffing niet te worden betaald. Pas bij
het verlaten van de EU houdt de fiscus de hand op. Een
T2-status betekent dat de heffingen en belastingen over de
lading al zijn afgedragen, of ze in het geheel niet hoeven te
worden betaald, omdat de goederen binnen de EU blijven.
Het wegvallen van de Europese binnengrenzen maakt de controle op
het transport moeilijker en daarmee het gesjoemel met heffingen,
subsidies en belastingen gemakkelijker. Voorheen werden aan de
Nederlandse grens documenten aangemaakt die bewezen dat een lading
goederen het land was binnengekomen of had verlaten, en daarmee was
de kous af. Invoerrechten, accijnzen of subsidies werden hier (bij
wijze van spreken) afgerekend. Maar tegenwoordig passeren de
vrachtauto’s doorgaans zonder controle de Nederlandse grenzen. Voor
goederen waarover belastingen dienen te worden betaald of subsidies
kunnen worden ontvangen, moet achteraf worden bewezen dat de
goederen inderdaad op de plaats van bestemming zijn aangekomen en
dus recht hebben op belastingrestitutie of subsidiegeld. Het geheel
van alle fraude-vormen waarbij er sprake is van misbruik van
Europese regels, subsidies en belastingen noemen we Eurofraude. In
het rapport van H. van de Bunt over illegaal optreden in legale
bedrijfstakken en sectoren – ook in deze serie – wordt er eveneens
aandacht aan deze vorm van criminaliteit geschonken.
Wanneer de legale oplossingen een noodlijdend bedrijf geen
uitkomst meer bieden, kunnen minder legale werkwijzen worden
aangewend om het hoofd boven water te houden. Men kan natuurlijk
ook gewoon uit zijn op het maken van – oneerlijke winst. Hiervoor
kunnen de volgende methoden worden gebruikt: wurgconstructies,
CAO-fraude, Euro-fraude en smokkel. De eerste twee vormen van
criminaliteit komen hieronder aan de orde, de laatstgenoemde
methoden worden in de twee volgende hoofdstukken besproken.
Bedrijven die in de klem zitten, besteden steeds vaker het minder
winstgevende vervoer uit aan kleine bedrijfjes, meestal aan eigen
rijders. Deze bedrijfjes worden in toenemende mate afhankelijk van
de grotere bedrijven. Dit kan uitmonden in een
wurgconstructie: de ene ondernemer helpt de andere
ondernemer met de
In dit hoofdstuk komen de legale middelen aan de orde die
bedrijven toepassen om het hoofd te bieden aan de economische
problemen. Het gaat achtereenvolgens om het omlaagbrengen van
loonkosten, het uitbesteden van werk, het terugdringen van het
aantal lege kilometers, het leasen van de voertuigen en het tanken
van goedkope brandstof.
Het goederenvervoer over de weg is n van de snelst groeiende
branches op de internationale markt. De produktie en consumptie
nemen wereldwijd al decennia lang toe en aan deze ontwikkeling
lijkt voorlopig geen eind te komen. De wereldhandel en daarmee het
internationaal verkeer van goederen groeit en blijft groeien. Op de
Europese markt profiteert het goederenvervoer over de weg van deze
toenemende goederenstroom. Nederland heeft hierin een prominente
plaats; met Rotterdam als haven dient het land als de belangrijkste
poort van het continent. Het openen van de Europese binnengrenzen
heeft de handelsstroom nog verder doen toenemen en ook hiervan
profiteert het Nederlands wegtransport ruimschoots. De recente
balansen van organisaties als het Koninklijk Nederlands Vervoer of
Transport en Logistiek Nederland schetsen een achteruitgang in de
financieel-economische positie van de branche: de opbrengsten
lijken op
alle fronten fors terug te lopen. De laatste rentabiliteitscijfers
van de Nederlandse ondernemingen zijn inderdaad teleurstellend.
Maar wanneer de cijfers over langere termijn worden bekeken, blijkt
de zaak toch anders te liggen. De Nederlandse wegvervoersbranche
heeft een aantal goede jaren – vooral 1986 en 1987 – achter de rug.
Wanneer de huidige resultaten aan de cijfers uit die jaren
gespiegeld worden, zien ze er droevig uit. Veel statistieken in de
economische rapporten van de branche beginnen dus ook met de
bedrijfsresultaten uit 1986; een sterk dalende lijn vanaf dat jaar
is dan het logische gevolg. Wanneer de huidige economische
resultaten worden afgezet tegen eerdere jaren, geeft dit een heel
ander beeld; over langere tijd gezien vertonen bijna alle
resultaten een positief stijgende lijn.
Chauffeurs zijn over het algemeen laag opgeleid. Bijna zeventig
procent van alle chauffeurs heeft een LBO-opleiding of lager; ruim
twintig procent doorliep alleen de lagere school (Nota TLN, 1994).
Een bevestiging van het stereotype dat wil dat deze jongens op
school meer uit het raam naar vrachtauto’s zaten te kijken, dan in
hun boeken. Het is ook een echte mannencultuur; het aantal vrouwen
in het chauffeursbedrijf groeit weliswaar, maar bedroeg in 1991 nog
maar vier procent (Nota TLN, 1994). Op de baas wordt heel wat
afgescholden. De snelheidsbegrenzer en tachograafschijven zijn zeer
impopulair, want die perken de vrijheid van handelen in: het aantal
stops, de gemiddelde snelheid en het precieze aantal gereden en
geruste uren zijn na de rit door de baas precies te controleren.
Nog verder gaat de satelliet-controle die een groeiend aantal
internationale transportondernemingen heeft: via schotelverbinding
kan de ondernemer op ieder tijdstip zien waar zijn chauffeurs zich
bevinden. Volgens een genterviewde transporteur wilden zijn
chauffeurs in eerste instantie niets weten van deze nieuwe
controlemogelijkheid, maar willen ze nu niet meer zonder. Vooral op
overval-gevoelige landen biedt de directe communicatiemogelijkheid
een gevoel van veiligheid.
Het internationaal goederenvervoer over de weg in Europa neemt
enorm toe. In 1981 werd er op het continent 138 miljoen ton aan
goederen over de weg vervoerd. In twaalf jaar tijd verdubbelde deze
hoeveelheid zich tot
275 miljoen ton in 1993 (TLN, 1994). Het aandeel van Nederland
daarbinnen is op verschillende manieren te meten. Kijken we eerst
naar de relatieve positie ten opzichte van andere Europese landen,
dan is Nederland thans de grootste transporteur van goederen over
de weg. Ons land verzorgde in 1991 bijna 28 procent van het totale
Europese goederenvervoer. Frankrijk volgt op afstand met iets meer
dan 18 procent en Duitsland staat derde met bijna zeventien
procent. Het Belgische aandeel bedraagt zestien procent en maakt
dit land tot de vierde vervoerder binnen de Unie. Verder volgen,
naar grootte: Itali, Spanje, Engeland, Denemarken, Portugal,
Luxemburg, Ierland en Griekenland (TLN, 1994).
De meeste goederenvervoersbedrijven zijn klein. Veel
transportondernemingen zijn, al dan niet uitgegroeide,
familiebedrijven. Meestal is het bedrijf van vader op zoon
overgegaan en werkt een aantal broers samen. Vader is klein
begonnen; soms nog met een fiets- of paardekar. De bedrijfscultuur
is conservatief. Mede gevoed door het jarenlang sterk beperkend
capaciteitsbeleid van de overheid, zijn ondernemers in deze branche
sterk gericht op uitbreiding van hun wagenpark. Hieraan wordt het
succes afgemeten. Groot is lekker lijkt de gemiddelde ondernemer te
denken en hij wordt hierin aangemoedigd door de verlokkingen van
ogenschijnlijk gemakkelijke leasecontracten. Nog steeds wordt
iedere cent het liefst omgezet in een uitbreiding van het tonnage,
ook al gaat dit tegen de economische ontwikkelingen in.
In 1992 werden tweehonderd gestolen vrachtwagens bij Transport
en Logistiek Nederland gemeld; ruim dertien procent meer dan het
jaar daarvoor. Deze stijging alarmeerde transporteurs, hun
branche-organisatie en verzekeraars en voor het eerst ontstond er
in de vervoerswereld serieuze aandacht voor de
diefstalproblematiek. De jaren daarop nam het aantal gestolen
wagens en ladingen echter meteen weer af: In 1993 werden 173 trucks
ontvreemd, in 1994 waren dat er 147 en in de eerste helft van 1995
zijn er relatief nog minder diefstallen gemeld. Met het oprollen
van twee grote diefstalbendes in 1994, is de angel verwijderd,
meent TLN. Harde tellingen van het aantal gestolen vrachtwagens
zijn er echter niet, omdat de politie rubriceert op bedrijfswagens
waaronder ook alle voertuigen die op grijs kenteken rijden, worden
geteld. De tellingen via verzekeringsmaatschappijen zijn eveneens
niet bruikbaar, omdat voor n transport vaak bij meedere
maatschappijen – soms zelfs in verschillende landen – is verzekerd:
de trekker hier, de oplegger daar en de lading weer ergens anders.
Vergelijk de deelstudie autocriminaliteit in deze serie van G.
Bruinsma: ook hij stelt vast dat er geen harde cijfers van
vrachtwagendiefstal bestaan, en noemt schattingen die
overeenstemmen met de getallen die in dit rapport staan
geschreven.
Op basis van kansberekening is het logisch dat Nederlandse
vrachtwagens in Europees verband het meest aan diefstal onderhevig
zijn: Nederland heeft immers het grootste aandeel in dit vervoer.
Daar komt nog eens bij dat de Nederlandse vervoerders relatief de
meest hoogwaardige goederen vervoeren, en daarmee ook met de meest
kostbare ladingen rondrijden: de Nederlandse transporteur is immers
befaamd om zijn hoge arbeidskwaliteit. Het is niet raar dat deze
rondrijdende juwelen doelwit worden van diefstalbendes. Waarom
staan we in een verslag over de georganiseerde misdaad stil bij de
vraag in hoeverre een branche als die van het wegtransport
slachtoffers telt van kleine criminaliteit? De eerste reden ligt
voor de hand. Als de schadepost ten gevolge van diefstal en
roofovervallen hoog is, draagt dat bij tot ongunstige
bedrijfsresultaten en daaraan kennen we in dit verslag veel waarde
toe als het erom gaat te begrijpen waarom ondernemers met de
georganiseerde misdaad in zee gaan. Bovendien kost de kleine
criminaliteit veel aan preventie (beveiliging van bedrijfsterreinen
en van vrachtwagens) en een hoge verzekeringspremie. Ten tweede zou
hier heel goed hetzelfde mechanisme kunnen werken dat we in de
algemene inleiding tot dit rapport over de branches hebben leren
kennen als de invloed van slachtofferschap op de morele overtuiging
van mensen en normovertredend gedrag. Dit geldt in het bijzonder
als de overtuiging bestaat dat de overheid de belangen van de
branche niet meer behartigt. Dat dit laatste het geval is blijkt
uit het volgende hoofdstuk 7 waar de bedrijfscultuur aan de orde
komt.
De positieve gevolgen zijn over het algemeen: 1) de toename van
het grensoverschrijdende goederenvervoer over de weg, vooral naar
de voormalige oostblok-landen, 2) het vrijgeven van cabotage, dat
wil zeggen: binnenlands vervoer door Nederlandse vervoerbedrijven
in het buitenland, waardoor de wagens intensiever gebruikt kunnen
worden omdat ze minder vaak leeg hoeven te rijden, en 3) de minder
lange wachttijden aan de grenzen (besparing van tijd en geld). Als
negatieve gevolgen gelden: 1) verhogingen van de dieselaccijnzen,
2) een beperking van de fiscale aftrekmogelijkheden, 3) verhogingen
van de motorrijtuigenbelasting, 4) de invoering van het
Euro-vignet, en 5) de toegenomen concurrentie met de
lage-lonenlanden.