I.4. Het onderzoek zelf

De keuze van groepen

lees meer

Bibliografie hoofdstuk VIII:

De Nigeriaanse en Ghanese criminele netwerken: hun

vertakkingen in Nederland

lees meer

6. DE BRANCHE ALS SLACHTOFFER VAN DIEFSTAL EN
OVERVALLEN

6.1 De relevantie voor het onderzoek

Op basis van kansberekening is het logisch dat Nederlandse
vrachtwagens in Europees verband het meest aan diefstal onderhevig
zijn: Nederland heeft immers het grootste aandeel in dit vervoer.
Daar komt nog eens bij dat de Nederlandse vervoerders relatief de
meest hoogwaardige goederen vervoeren, en daarmee ook met de meest
kostbare ladingen rondrijden: de Nederlandse transporteur is immers
befaamd om zijn hoge arbeidskwaliteit. Het is niet raar dat deze
rondrijdende juwelen doelwit worden van diefstalbendes. Waarom
staan we in een verslag over de georganiseerde misdaad stil bij de
vraag in hoeverre een branche als die van het wegtransport
slachtoffers telt van kleine criminaliteit? De eerste reden ligt
voor de hand. Als de schadepost ten gevolge van diefstal en
roofovervallen hoog is, draagt dat bij tot ongunstige
bedrijfsresultaten en daaraan kennen we in dit verslag veel waarde
toe als het erom gaat te begrijpen waarom ondernemers met de
georganiseerde misdaad in zee gaan. Bovendien kost de kleine
criminaliteit veel aan preventie (beveiliging van bedrijfsterreinen
en van vrachtwagens) en een hoge verzekeringspremie. Ten tweede zou
hier heel goed hetzelfde mechanisme kunnen werken dat we in de
algemene inleiding tot dit rapport over de branches hebben leren
kennen als de invloed van slachtofferschap op de morele overtuiging
van mensen en normovertredend gedrag. Dit geldt in het bijzonder
als de overtuiging bestaat dat de overheid de belangen van de
branche niet meer behartigt. Dat dit laatste het geval is blijkt
uit het volgende hoofdstuk 7 waar de bedrijfscultuur aan de orde
komt.

lees meer

11.7 Combinaties

Vaak gaan verschillende vormen van fraude samen. Belaste
goederen worden ingevoerd onder valse naam – van een niet belast
produkt – en vanzelfsprekend wordt er dan ook geen accijns over
betaald. Een grote naam uit de Nederlandse smokkelgeschiedenis
vertelt dat hij eens werkte voor Italianen die vanuit Zwitserland
opereerden. Hij was de doorsluizer: haalde de containers uit
Rotterdam en Antwerpen. Daar zat dan zogenaamd wc-papier in of
tissues, maar achter de eerste laag zaten de sigaretten; zo waren
ze in de VS verpakt. Ze werden verkocht in Spanje of Duitsland. Er
werkten destijds zo’n vijftien mensen voor deze genterviewde, die
hij van tijd tot tijd voor ongeveer vijfduizend gulden per week
inhuurde. Toch lijkt het alsof maar weinig Nederlanders echt groot
zijn in de Euro-fraude. Meermalen worden in gesprekken Italiaanse
en Zwitserse groepen genoemd als de echte grote jongens achter de
sigarettenfraude. Volgens een goed ingelicht schade-expert zijn de
Nederlandse jongens padvinders vergeleken met hun Spaanse,
Italiaanse en Zwitserse collega’s.

lees meer

13.2 Slotconclusie

Ondanks het gelukkige feit dat het Nederlandse (internationale)
transport over de weg het, althans gemeten over een langere reeks
van jaren, goed doet, is er een probleem ontstaan van kleinere
noodlijdende bedrijven aan de onderkant van de transportmarkt. In
deze sector wendt men allerlei legale en ook illegale middelen aan
om het hoofd boven water te houden en het is zonder meer duidelijk
dat een aantal bedrijven dat in een dergelijke positie verkeert,
zich er toe heeft geleend hand- en spandiensten te verrichten voor
de georganiseerde misdaad of daardoor zelfs wordt beheerst. Over de
omvang van dit verschijnsel durven we op
basis van de voorliggende stukken geen uitspraak te doen.
We zijn de georganiseerde misdaad in twee gedaanten tegengekomen.
De transportbranche speelt een zekere rol in allerlei typen van
fraude in EU-verband. Overigens is het delict hier steeds fraude en
de omstandigheid dat daarvoor transportfirma’s worden gebruikt, is
betrekkelijk willekeurig. Het rapport in deze reeks over de
georganiseerde misdaad dat handelt over fraude, geeft meer inzicht
in deze relatie. Dat ligt anders voor de tweede manier waarop de
transportbranche bij de georganiseerde misdaad is betrokken:
smokkel van (hoofdzakelijk) verdovende middelen. Smokkelaars
richten bewust transportfirma’s op om drugs Europa binnen te kunnen
rijden en een aantal reeds bestaande transportondernemers zowel als
hun chauffeurs lijkt direct bij deze smokkel betrokken. Binnen de
wereld van de georganiseerde misdaad lijkt in ieder geval n grote
drugshandelorganisatie over een goed systeem te beschikken om
zwakke bedrijven op te sporen en te benaderen. Helaas stelt ons
materiaal ons niet in staat om de geopperde veronderstelling dat
vooral kleine en jonge bedrijven het risico lopen, te bevestigen.
Binnen de branche is men algemeen van oordeel dat de betrokkenen
goed weten wat zij doen omdat smokkelen altijd opvallende
afwijkingen impliceert van de routine in het bedrijf. Er wordt
onzakelijk met de klant omgegaan, men is de truck langdurig kwijt
om er bergplaatsen in te laten aanbrengen, het bevrachten duurt te
lang door de omweg die moet worden gemaakt enzovoort. De gevestigde
branche ziet dit alles met lede ogen aan, want het brengt de gehele
branche in diskrediet en individuele ondernemers tonen zich soms
ziedend over de oneerlijke concurrentie die hen wordt aangedaan.
Echter, wanneer het op praten aankomt, krijgt het gesloten karakter
van de transportbranche weer de overhand en zwijgen de
transporteurs in alle talen.

lees meer

2. DE NEDERLANDSE ZEE- EN LUCHTHAVENS

De Rotterdamse haven en de luchthaven Schiphol zijn nationaal de
belangrijkste overslagplaatsen. In de Rotterdamse haven in tonnage
gemeten, de grootste ter wereld, worden jaarlijks nabij de 300
miljoen ton goederen aan- en afgevoerd. Het goederenverkeer vindt
plaats in een gebied van 10.000 hectare, dat 40 kilometer lang is
en zich uitstrekt van Rotterdam tot aan de Noordzee. Jaarlijks
bezoeken nabij de 32.000 zeeschepen en een veelvoud aan
binnenvaartschepen de haven van Rotterdam. Behalve de Rotterdamse
haven bevinden zich in de regio rondom Rotterdam nog havens in
Schiedam, Dordrecht, Vlaardingen en Moerdijk (GHR, Havenplan 2010).
Door de omvangrijke bedrijvigheid, in de vorm van industrile,
distributie- en dienstverleningsactiviteiten, neemt Rotterdam
ongeveer de helft van de door de Nederlandse zeehavens gegenereerde
toegevoegde waarde voor zijn rekening (GHR, Trendrapport, 1994).
Samen met de luchthaven Schiphol, en de kleinere Rotterdamse
Airport, vormt de Rotterdamse haven de slagader van de
Noordeuropese goederenstroom. De oppervlakte van luchthaven
Schiphol beslaat 2.000 hectare. In 1992 bedroeg het aantal
passagiersbewegingen meer dan 19 miljoen (NV Luchthaven Schiphol,
1993); in 1994 bedroeg dat aantal 23 miljoen.

lees meer

6. DE OPSPORING VAN GESTOLEN AUTO’S

De opbrengsten van autodiefstallen zijn voor daders
aantrekkelijk genoeg om daarmee lange tijd door te gaan. Niet
alleen het stelen en het verhandelen is een lucratieve bezigheid,
ook de opsporing van gestolen auto’s is thans een interessante
economische bedrijvigheid geworden waarmee velen een goed belegde
boterham verdienen. Zoals eerder al in .4.2 is gemeld, is de
registratie van gestolen auto’s erg ondoorzichtig als gevolg van de
vele partijen die daarbij zijn betrokken. In de bijlage is een
schema bijgevoegd van organisaties die op de een of andere manier
te maken hebben met gestolen auto’s ^Noot . Deze wirwar
van organisaties en daarmee gepaard gaande belangenstrijd hebben
uiteraard gevolgen voor de betrouwbaarheid en de validiteit van de
gegevens over het aantal gestolen en teruggevonden personen- en
vrachtauto’s in Nederland. Dezelfde versnippering van
gegevensbanken leidt ertoe dat de opsporing van gestolen auto’s
niet op een efficinte en effectieve manier door de overheid wordt
aangepakt. Sterker nog: de overheid, in het bijzonder politie en
justitie laten de opsporing van vermiste en gestolen voertuigen
over aan het particulier initiatief.

lees meer

3.5. Brouwerijen

Vooral in drankverstrekkende horeca spelen brouwerijen een grote
rol. Niet alleen zijn ze de leveranciers van Nederlands meest
gedronken alcoholische drank (bijna 84 liter per hoofd van de
bevolking), ze hebben ook naam gemaakt als kredietverstrekker aan
startende of uitbreidende horeca-ondernemers. Nederland telt
vijftien brouwerijen waar in totaal ruim achtduizend mensen werk
vinden. De accijnsopbrengst van bier bedraagt jaarlijks bijna
600.000 gulden. Nederland importeert voor 136 miljoen gulden bier,
maar voert tien maal zoveel uit: een kwantiteit ter waarde van 1,4
miljard gulden. Het bierverbruik in Nederland neemt de laatste
jaren iets af, maar de export van Nederlands bier groeit nog
steeds. Er werd in 1994 in totaal 22 miljoen
hectoliters aan bier geproduceerd, en dat wordt ieder jaar meer, zo
vertellen de kerncijfers van het Centraal Brouwerij Kantoor (Stiva,
1994). Over de leningverstrekkende functie zijn de bierproducenten
overigens heel wat minder open. Het is onmogelijk om hierover
cijfers te achterhalen.

lees meer

6.2. Het beleid

In de jaren dertig kwamen in Nederland de eerste speelautomaten
op de markt en omstreeks 1950 stonden ze door het hele land
verspreid. Het spelen op de automaten was illegaal, maar werd op
grote schaal gedoogd. In 1964 trad de Wet op de Kansspelen in
werking die alle speelautomaten in principe verbood, op enkele
behendigheidsautomaten na. Uitkering van prijzen of premies was
niet toegestaan. Het was echter alom bekend dat de spelers onder de
tapkast geld kregen uitgekeerd. In de jaren zeventig kwamen er
steeds meer kansspelautomaten op de markt en opende bovendien een
groot aantal speelhallen hun deuren, waar vooral fruitautomaten
werden gexploiteerd.

lees meer

3. EXTERNE EN INTERNE KENMERKEN VAN DE BRANCHE

3.1. Inleiding

In dit hoofdstuk bekijken we de kenmerken van de branche horeca:
hoe is de economische positie en wat is er nodig om op de markt toe
te treden. Bepaalde interne kenmerken maken de bedrijfstak zwak en
bieden daardoor mogelijk ingangen voor criminaliteit. Ook bespreken
we in dit hoofdstuk branche-specifieke eigenschappen die de horeca
gevoelig maken voor criminaliteit, zoals de publieke
toegankelijkheid, de geringe organisatiegraad en de
modegevoeligheid. In dit hoofdstuk maken we onder andere gebruik
van gegevens uit twee onderzoeken die het commercile
horeca-adviesbureau Lenting en Partners in opdracht van uitgeverij
Missets Horeca heeft uitgevoerd; het gaat hier weliswaar niet om
wetenschappelijke publikaties, maar de cijfers en trends die
Lenting en Partners aangeven berusten op betrouwbare enqutes onder
horeca-ondernemers.

lees meer

5. DE BOUWNIJVERHEID EN
ORGANISATIECRIMINALITEIT

In hoofdstuk drie hebben wij kunnen zien dat de bouwnijverheid
door de aard van de uit te voeren werkzaamheden enkele
eigenschappen heeft die haar erg gevoelig maken voor infiltratie
door de georganiseerde misdaad. Diezelfde kenmerken maken deze
bedrijfstak echter ook gevoelig voor het plegen van fraudes door
eigenaren van bouwbedrijven. De bouwnijverheid is om die reden al
jaren door controle-instanties als de FIOD en de SFB, de
bedrijfsvereniging voor de bouwnijverheid, als een van de meest
fraudegevoelige economische bedrijfstakken in Nederland
gekenschetst. De druk op tijd te moeten opleveren (met daaraan
gekoppeld een zware boetebepaling voor te laat opleveren), de zeer
lage calculatie van de kosten als gevolg van de gebruikelijke
aanbestedingsprocedures (waardoor de winstmarges niet ruim zijn),
de gevoeligheid van de afstemming van diverse produktieprocessen,
dragen ertoe bij dat aannemers, al was het alleen maar om het
bedrijf in stand te houden, de verliezen zo beperkt mogelijk willen
houden. In dat geval zoeken aannemers hun toevlucht tot diverse
kostenbesparende maatregelen. De belangrijkste kostenpost is de
factor arbeid in de bouw, dus daar zal een aannemer als eerste zijn
toevlucht zoeken. Het gebruik maken van zwartwerkers, het
inschakelen van koppelbazen, zwart overuren betalen om op tijd te
kunnen opleveren, zijn middelen om goedkoper te kunnen werken of
onder de overeengekomen aannemingssom te kunnen blijven. Uiteraard
worden daarmee belastingbetalingen en de afdracht van sociale
premies vermeden.

lees meer

5.1. Achtergronden van het milieubeleid van de
overheid

Veel bestuurskundigen plaatsen het begin van het milieubeleid
van de Nederlandse overheid in het jaar 1970 toen voor het eerst
het milieu op de politieke agenda kwam te staan (Van Tatenhove,
1993; Arentsen, Bressers en Klok, 1993; Leroy, 1994). Weliswaar was
voor die tijd al sprake van de een of andere vorm van milieubeleid
– de Hinderwet gaat terug tot 1875 -, maar dat beleid stond vooral
in het teken van het gezondheidsperspectief, de veiligheid en de
hygine. De eerste rioleringen werden niet aangelegd om het milieu
te sparen, maar om (de verspreiding van) ziektes te voorkomen. Ook
waren er al diverse overheidsmaatregelen om de natuur te
beschermen, zoals de Vogelwet uit 1912 en de Natuurschoonwet uit
1928. Het zou echter lang duren voordat er meer systematisch
aandacht kwam voor het milieu. Grote rampen als die met de
supertanker de Torrey Cannion lieten er geen twijfel over bestaan
dat ingrijpen nodig was. Ook werden de gevolgen van grote
infrastructurele werken op het milieu steeds duidelijker
zichtbaar.

lees meer

3.2. De afvalketen en de aard en de omvang van afvalstromen in
Nederland

Al deze branche-ondernemingen houden zich bezig met de
verwerking van afvalstromen binnen de zogenaamde afvalketen. Deze
afvalketen moet worden geplaatst binnen de context van de
afvalproduktie. De industrie heeft voor de produktie van goederen
grondstoffen en energie nodig. Als reststof van die produktie
blijft afval over. Zowel producent als consument produceert afval.
Dit afval kan worden onderscheiden in (1) huishoudelijk afval, (2)
bedrijfsafval, (3) chemisch afval, (4) bouw- en sloopafval en (5)
radio-actief afval. Al dat afval wordt ingezameld, gesorteerd
(gescheiden) om vervolgens te worden verbrand, gestort of via
compostering en recycling weer geschikt te maken voor grondstof of
energie voor produktie. In figuur 1 is te zien dat binnen dit
afvalproduktieproces vier fasen kunnen worden onderscheiden: (1)
het aanbod van afval, (2) de logistiek van het afval, (3) de
verwerking van het afval en ten slotte (4) de afzet van het afval.
Afval wordt geproduceerd door burgers, bedrijven en instellingen.
Zij bieden dat afval aan in de vorm van huishoudelijk afval,
bedrijfsafval, puin, grond en slib. Dit afval wordt ingezameld op
stortplaatsen waarna het afval vervolgens, als het gaat zoals is
afgesproken met de overheid, wordt gesorteerd en voor verdere
overslag wordt gezorgd. Voor de uitvoering van deze drie fasen
vormt transport een onmisbare schakel. Na de overslag kan worden
besloten het afval voor langere tijd te storten, direct te
verbranden of te recyclen (bewerken voor hergebruik; denk hierbij
aan composteren). In de verwerkingsfase kan afval wederom worden
verplaatst naar een andere bewerkingsvorm. Afval kan eerst worden
gestort om daarna, wanneer er voldoende capaciteit is, te worden
verbrand. Het afval dat is bewerkt voor hergebruik (recycling) kan
vervolgens worden afgezet aan de industrie, landbouw of andere
produktiebedrijven om daar dienst te doen als nieuwe grondstof voor
produktie. Figuur 1: De afvalketen met afvalstromen en financile
stromen

lees meer

Gerben Bruinsma Universiteit Twente

VOORWOORD

Wanneer wij de berichten in de media mogen geloven is de
georganiseerde misdaad tegenwoordig actief betrokken bij de
plundering van de natuur. Zeldzame dieren en bijzondere
plantesoorten worden geroofd uit hun natuurlijke omgeving en met
grote winsten verkocht aan klanten afkomstig uit het rijke westen
en uit het Midden-Oosten. De handel is zo sterk gegroeid dat vele
beschermde dieren en planten door deze criminele activiteiten met
uitsterven worden bedreigd.

lees meer