2.2. De luchthaven Schiphol

Schiphol realiseerde in 1993 in alle marktsegmenten van het
verkeer en vervoer van de tien grootste luchthavens in Europa de
hoogste groei. Schiphol neemt nu voor zowel passagiers, vracht als
vliegtuigbewegingen de vierde plaats in Europa in. In ditzelfde
jaar hebben ruim 21.2 miljoen passagiers van Schiphol gebruik
gemaakt. Het aantal vliegtuigbewegingen (starts en landingen)
bedroeg in 1993 bijna 260 duizend. Bovendien werd in 1993 bijna 776
duizend ton vracht door de lucht vervoerd. Daarnaast verwerkte
Schiphol meer dan 303 duizend ton vracht die door zogenaamde
airline-trucks werd aan- en afgevoerd. Het aantal bestemmingen dat
vanaf Schiphol rechtstreeks met lijndiensten te bereiken is bedroeg
in 1993 225. Nederland heeft voor het luchtvervoer een relatief
kleine thuismarkt (luchtvervoer met herkomst of bestemming
Nederland). Nederland heeft echter een relatief sterke positie op
de luchtvaartmarkt weten op te bouwen. Dit komt niet alleen doordat
in de loop der tijd veel landingsrechten zijn verworven, maar ook
door het omvangrijke transfervervoer op de luchthaven. In 1993
bedroeg dit 43 procent van het totale lijndienstvervoer (Ministerie
van Verkeer en Waterstaat, 1994).

lees meer

2.1. De Rotterdamse haven

De aan- en afvoer over zee van goederen in West-Europa verloopt
via negen havens die liggen in de
Hamburg-Le Havre range. Rotterdam neemt onder de
goederenoverslaghavens de eerste plaats in, met een marktaandeel
van 44%. Mondiaal gezien staat Rotterdam op de vierde plaats in de
top 20 als het gaat om het overslaan van containers. Haar
uitstekende marktpositie heeft de haven van Rotterdam onder andere
te danken aan de centrale ligging in Europa; een grote
afvoercapaciteit naar het achterland via binnenvaart, wegvervoer,
pijpleiding en wellicht binnenkort ook per spoor; het relatief lage
zeehavengeld voor grote schepen; de hoge afvaartfrequentie en goede
kustvaartverbindingen en het grote aantal service-verlenende
bedrijven in de petrochemie in Rotterdam (GHR, Havenplan 2010).

lees meer

2. DE NEDERLANDSE ZEE- EN LUCHTHAVENS

De Rotterdamse haven en de luchthaven Schiphol zijn nationaal de
belangrijkste overslagplaatsen. In de Rotterdamse haven in tonnage
gemeten, de grootste ter wereld, worden jaarlijks nabij de 300
miljoen ton goederen aan- en afgevoerd. Het goederenverkeer vindt
plaats in een gebied van 10.000 hectare, dat 40 kilometer lang is
en zich uitstrekt van Rotterdam tot aan de Noordzee. Jaarlijks
bezoeken nabij de 32.000 zeeschepen en een veelvoud aan
binnenvaartschepen de haven van Rotterdam. Behalve de Rotterdamse
haven bevinden zich in de regio rondom Rotterdam nog havens in
Schiedam, Dordrecht, Vlaardingen en Moerdijk (GHR, Havenplan 2010).
Door de omvangrijke bedrijvigheid, in de vorm van industrile,
distributie- en dienstverleningsactiviteiten, neemt Rotterdam
ongeveer de helft van de door de Nederlandse zeehavens gegenereerde
toegevoegde waarde voor zijn rekening (GHR, Trendrapport, 1994).
Samen met de luchthaven Schiphol, en de kleinere Rotterdamse
Airport, vormt de Rotterdamse haven de slagader van de
Noordeuropese goederenstroom. De oppervlakte van luchthaven
Schiphol beslaat 2.000 hectare. In 1992 bedroeg het aantal
passagiersbewegingen meer dan 19 miljoen (NV Luchthaven Schiphol,
1993); in 1994 bedroeg dat aantal 23 miljoen.

lees meer

1. INLEIDING

Nederland is al eeuwen een handelsnatie bij uitstek. De
dienstensector is niet voor niets een van de belangrijkste
economische sectoren en nog steeds sterk in ontwikkeling. Het
Nederlandse transportwezen neemt in Europa maar ook daarbuiten een
belangrijke plaats in. De omvang van het vrachtvervoer op de weg,
per trein, via de lucht en per binnenscheepvaart en die van het
personenvervoer per trein, per auto(bus) en per vliegtuig, maken
Nederland tot een vooraanstaand transportland. Ons land kent twee
belangrijke transportknooppunten waar uit de hele wereld goederen
en personen samen komen: de Rotterdamse haven en de luchthaven
Schiphol. Miljoenen tonnen aan goederen worden elk jaar weer naar
de Rotterdamse haven en het vliegveld Schiphol getransporteerd en
ongeveer 23 miljoen mensen maken gebruik van de luchthaven als
eerste tussenstop voor vervoer naar elders dan wel als
eindbestemming.

lees meer

LITERATUUR

Algemene Rekenkamer, Koninklijke Marechaussee Schiphol,
Den Haag, Algemene Rekenkamer, 27 juni 1995, H. A. W. van den
Berge, De verdeling van politietaken en bevoegdheden op de
luchthaven Schiphol, NPA (scriptie), Apeldoorn, 1978.

lees meer

6. SAMENVATTING EN CONCLUSIES

De geografische ligging van Nederland heeft gevolgen voor de
aard en de omvang van de georganiseerde
misdaad in Nederland. De uitstekende transportverbindingen en de
aanwezigheid van enkele vitale transportknooppunten van diverse
internationale handelsroutes, de haven Rotterdam en de luchthaven
Schiphol, bieden internationale smokkelaars de mogelijkheid hun
illegale waar naar de gewenste plaatsen te vervoeren. De
smokkelwaar, waaronder drugs, wapens, gestolen auto’s, gevaarlijk
afval, bedreigde plantensoorten, is verstopt in de massale
goederenstromen die in beide havens dagelijks samenkomen. Er wordt
door de (inter)nationale georganiseerde misdaad geprofiteerd van de
overslagfaciliteiten van de grootste haven ter wereld en van een
van de belangrijkste vliegvelden in Europa.

lees meer

5.2. De luchthaven Schiphol

In het vorige hoofdstuk heb ik laten zien dat drugsmokkelaars
ook het vliegtuig als transportmiddel inzetten om hun illegale waar
naar de plaats van bestemming te (laten) vervoeren. Het aantal
koeriers dat op Schiphol met drugs (meestal cocane) wordt
aangehouden, is een indicatie voor de omvang van het gebruik door
drugsmokkelaars van een internationaal vliegveld. De hoeveelheid in
beslag genomen drugs is een andere aanwijzing voor de omvang en de
aard van de smokkel van drugs.

lees meer

5. GEORGANISEERDE MISDAAD IN DE HAVENS

5.1. De Rotterdamse haven

In zijn boek over georganiseerde misdaad beschrijft Abadinsky
(1991) de situatie dat in New York de haven in handen was gekomen
van de Five Points Gang, een Italiaanse bende waarvan onder
andere Al Capone en Lucky Luciano nog lid zijn geweest. De bende
bestond uit ongeveer 1.500 man en stond onder leiding van Paul
Kelly ^Noot . Kelly startte in Harlem een
‘vakbond’ voor de levering van arbeidskrachten (een koppelbaas
zouden wij nu zeggen) en met behulp van zijn bendeleden schopte hij
het tot vice-president van de International Longshoremen’s
Association (ILA). Dit was de grootste vakbond van de
havenarbeiders. Met behulp van het legioen van arme en ongeschoolde
Italiaanse arbeiders die hij via de ILA aan een baantje hielp en
met het geweld van zijn criminele groep kreeg hij de greep op de
kades van East Side, Brooklyn en van New Jersey: “Loansharking,
large-scale pilfering, smuggling, and deals with employers eager
for ‘labor peace’ enriched the criminals who dominated the
waterfront. The Presidents’s Commission notes that the ‘necessity
for speed, plus the lack of rail connections to the piers, gave
rise to the coveted ‘loading’ racket, which involved moving cargo
from the peirfloor to waiting trucks. Since demand for cargo
loading was inelastic and dependent upon immediate need when ships
arrived, loading generated extraordinary profits and was a
principal incentive for organized crime to infiltrate the ILA.
Control waterfront labor and you control the waterfront”
(Abadinsky, 1991, p. 357-358).

lees meer

4.3.2. De aard en omvang van mensensmokkel ^Noot

De smokkel van mensen is voor criminele groepen aantrekkelijk om
meer redenen. De betalingen die van wanhopige mensen kunnen worden
verlangd zijn aanzienlijk. Doorgaans leggen mensen tussen de 5.000
en 20.000 gulden neer om naar een land te worden gesmokkeld. De
pakkans van smokkelaars is internationaal gezien zeer laag en de
straffen die op mensensmokkel staan zijn bescheiden te noemen. (In
Nederland is het fenomeen +mensensmokkel; aan de Koninklijke
Marechaussee toegewezen in het kader van haar grensbewakingstaak.)
Mensensmokkel vindt niet alleen via Schiphol plaats, maar ook via
de weg per auto(bus). Van de totale omvang van mensensmokkel schat
de Koninklijke Marechaussee dat een klein deel daarvan via Schiphol
gaat.

lees meer

4.3. De luchthaven Schiphol

4.3.1. De aard en omvang van smokkel van drugs

Om het opsporen van drugsdelicten in de passagierslijn beter te
organiseren is een samenwerkingsverband met de naam Schipholteam
opgericht bestaande uit leden van de Marechaussee en de douane post
surveillance Hoofddorp. Dit team heeft ook tot taak de nationale en
internationale opsporingsinstanties assistentie te verlenen. Het
team bestaat uit twee teamleiders, twee cordinatoren en 24
rechercheurs. De hoeveelheden onderschepte drugs zijn op Schiphol
beduidend lager dan in Rotterdam, voornamelijk in verband met het
feit dat containersmokkel in grotere hoeveelheden plaatsvindt. Werd
in Rotterdam in 1994
ruim 188.000 kilo aangetroffen, in Schiphol werd ruim 2.000 kilo
drugs onderschept. Kijken wij naar de soorten drugs die worden
ontdekt dan komt het volgende beeld naar voren.
Op Schiphol werd in het jaar 1994 ruim 705 kilogram
marihuana in beslag genomen (in 1993: 1.068) kg. Vergeleken
met de enorme hoeveelheden die in de Rotterdamse haven in
containers worden aangetroffen vallen deze kilo’s in het niet. Dit
bevestigt de veronderstelling dat in geval van marihuana, mede door
de omvang, vervoer over zee de meest gekozen vervoersvorm is. De
aangetroffen marihuana is afkomstig van landen als Nigeria en
Jamaica. In 1994 waren in 51 van de 66 smokkelzaken met betrekking
tot marihuana vluchten uit Nigeria betrokken. De meeste
aanhoudingen vinden plaats in de maanden april/mei en oktober en
december. In totaal zijn 35 (in 1993: 77) personen aangehouden
waarvan 12 Engelsen, 8 Nigerianen, 7 Nederlanders en 2 Jamaicanen.
De hashsmokkel via Schiphol kan worden vergeleken met die
van marihuana. In 1994 werd 496 kilo in beslag genomen (in 1993:
1.543 kg). De landen waarvan de hash afkomstig is, zijn Marokko,
India en Pakistan. Er zijn in 1994 59 (in 1993: 69) verdachten
aangehouden: uit Duitsland (11), Engeland (11), Marokko (10) en
Nederland (5).

lees meer

4.2. De Rotterdamse Haven

Zoals in de vorige paragraaf al is aangegeven krijgt een
internationale zeehaven te maken met smokkel van allerhande
goederen. Door de pre-occupatie van de Nederlandse
opsporingsdiensten met drugs gaat de aandacht voornamelijk uit naar
drugssmokkel. Daarover zijn ook de meeste gegevens aanwezig. In de
Rotterdamse haven is door de opheffing van de centrale afdeling
verdovende middelen van de politie de opsporing en bestrijding van
drugssmokkel een taak geworden van de douane, waarbij de politie
indien nodig assistentie levert.

lees meer

Gerben Bruinsma Universiteit Twente

VOORWOORD

De georganiseerde misdaad is voor de levering van goederen aan
illegale markten aangewezen op de beschikbare transportmiddelen. De
internationale smokkelroutes van drugs lopen ter land, ter zee en
in de lucht. Nadat de relatie tussen de georganiseerde misdaad en
het vervoer over de weg door Bovenkerk en Lempens uit de doeken is
gedaan, wordt de aandacht nu gericht op het vervoer over zee en
door de lucht. Deze empirische studie gaat over de rol die onze
belangrijke havens in dat vervoer spelen: de zeehaven Rotterdam en
de luchthaven Schiphol.

lees meer

4.1 Rentabiliteitscijfers

In 1982 ging het niet zo goed met de rentabiliteit – het netto
overschot in procenten van de netto opbrengst – van Nederlandse
transportondernemingen; de cijfers doken toen in het negatieve:
-0,2 voor het internationaal vervoer en -2,3 voor het binnenlands
transport. Daarna volgt er een opleving die zijn hoogtepunt bereikt
in 1986: de rentabiliteit in het binnenlands vervoer ligt dan op
5,4 procent en bedraagt 6,4 procent in het grensoverschrijdende
vervoer. Vanaf die hoogte kan het percentage alleen nog maar dalen
en dat doet het dan ook. Het dieptepunt werd in 1993 bereikt: dan
duiken de percentages weer voor het eerst in elf jaar tijd onder de
nullijn, ten minste voor wat betreft het internationaal transport;
de score daar is -1,3 procent. De rentabiliteit in het binnenlands
vervoer zakt met 0,4 procent. In 1994 trekken de cijfers echter
weer aan: het binnenlands vervoer heeft een
rentabiliteitspercentage van 2,3 procent en het internationaal
vervoer staat op 1,4 %. Helaas geven de rentabiliteitscijfers
alleen gegevens over het totaal aantal bedrijven, zodat onduidelijk
is welke categorie bedrijven het meest in nood verkeert. De
faillissementscijfers geven wat dat betreft meer inzicht.

lees meer

4. DE ECONOMISCHE POSITIE VAN NEDERLANDSE
TRANSPORTONDERNEMINGEN

Driekwart van alle internationaal actieve vervoersbedrijven en
de helft van de nationale transportondernemingen zullen in 1994 in
de rode cijfers duiken, raamde Transport en Logistiek Nederland in
haar verslag over het eerste kwartaal van 1994 (TLN, 1994). Het
jaar daarvoor lagen die percentages nog een stuk lager,
respectievelijk 49 en 43 procent (Nota TLN, 1994). Toch lijken de
jongste cijfers niet zo dramatisch. In dit hoofdstukje worden de
bedrijfsresultaten van Nederlandse transportondernemingen bekeken
aan de hand van rentabiliteitscijfers, het aantal faillissementen,
de vrachtwagenverkoop en de werkgelegenheid in de branche.

lees meer

3.2 Bestemmingen

De belangrijkste landen waar de Nederlandse vervoersondernemers
naartoe rijden zijn op volgorde van grootte: Duitsland (22 miljoen
ton), Belgi en Luxemburg (12 miljoen ton), Frankrijk (ruim 4,5
miljoen ton), Itali (1,3 miljoen ton), Engeland (0,7 miljoen ton)
en Zwitserland (0,6 miljoen ton). Andere belangrijke uitvoerlanden
zijn Denemarken en Zweden (samen 1 miljoen ton). De belangrijkste
landen waar de Nederlandse vervoersondernemingen goederen vandaan
halen zijn in volgorde van grootte: Duitsland, Belgi en Luxemburg,
Frankrijk, Itali, Engeland en Zweden. Andere grotere importlanden
zijn Denemarken, Spanje en Zwitserland en Oostenrijk.

lees meer