12.8 De organisatie van smokkeltransporten

Er is een sterk onderscheid naar de kleine en de grote handel.
Pas wanneer het om tonnen hash of meer dan duizend kilo harddrugs
gaat, spreekt men van grote handel. De kleine partijen worden
gereden door individuele chauffeurs, eigen rijders of kleine
transporteurs (en natuurlijk nog kleinere partijen in
personenauto’s of campers met gemiddeld 10-100 kilo). De grotere
partijen vereisen een uitgebreide organisatie: er moet een zeer
hoog bedrag worden opgebracht als betaling en er moeten mensen voor
het transport, de opslag en de distributie worden gecharterd. Een
grote smokkelaar vertelt dat hij een ploeg van 15 tot 20 man had,
waarvan een aantal tot de vaste kerngroep behoorden en een aantal
oproepbaar waren.

lees meer

2.3 Beroepsvervoer en eigen vervoer

Het grootste deel van het goederenvervoer over de weg wordt door
het beroepsvervoer gedaan; dit zijn ondernemingen die hun brood
verdienen alleen met transport. Daarnaast rijdt ook het eigen
vervoer: dit zijn bedrijven die iets produceren of verhandelen.
Voor hen is transport een bijzaak. Het beroepsvervoer neemt zowel
nationaal als internationaal het leeuwedeel van het transport voor
haar rekening. Op de binnenlandse markt is het aandeel van het
beroepsvervoer zeventig procent. In 1980 was het aandeel van het
eigen vervoer op de binnenlandse markt nog ruim veertig procent,
maar sindsdien loopt dit percentage terug naar 37 in 1990 tot
slechts dertig procent in 1993. Er zijn ruim 54.000 bedrijven
actief in het eigen vervoer; tegen 9700 in het
beroepsvervoersbedrijven. Het eigen vervoer rijdt veelal met kleine
(bestel)wagens met een zeer beperkt laadvermogen. Van de 158.000
wagens die het eigen vervoer heeft rijden, hebben er 100.000 een
laadvermogen van meer dan n ton. Slechts 4000 wagens in het eigen
vervoer kunnen meer dan vijf ton laden. Op een paar grote bedrijven
na (de PTT bijvoorbeeld), moet bij het eigen vervoer vooral gedacht
worden aan de bakker en de bloemist met hun bestelautootjes. De
helft van de eigen vervoerders zit in de bedrijfstak handel en
horeca en 35 procent in de bouwnijverheid en de industrie. Bij het
grensoverschrijdende vervoer heeft het eigen vervoer nooit een
grote rol gespeeld. Al in 1970 werd maar achttien procent van het
internationale transport door het eigen vervoer gereden. Twintig
jaar later is het aandeel gezakt tot 11 procent en in 1993 blijft
er nog negen procent voor het eigen vervoer over. Vorig jaar
bedroeg dit percentage nog slechts 8 procent. Als het eigen vervoer
de landsgrenzen overschrijdt, rijdt 51 procent van de wagens naar
Duitsland, 38 procent naar de Benelux-landen en slechts 11 procent
naar overige landen (CBS, 1994).

lees meer

12.7 Rippen

Een staaltje criminaliteit binnen de criminaliteit is het rippen
van drugstransporten. Vaak zitten er dan verklikkers in de
organisatie of uitvoering van het smokkeltransport; zij tippen
derden die de wagen onderweg beroven. Een gesprekspartner uit de
smokkelwereld vertelt dat een personeelslid uit zijn losploeg
dergelijke contacten buiten de smokkelbende had: iedere keer als er
een hashtransport over de grens ging, werden de chauffeurs onderweg
met een pistool tot stoppen gedwongen. Eenmaal verloor deze bende
zo vijf ton hash, ter waarde van vijftien miljoen gulden. Deze
drugsbaas stuurde altijd gewapende begeleiders met de vrachtauto’s
mee, in de truck zelf, maar ook in een meerijdende
personenauto.

lees meer

12.6 Corruptie

Overbekend zijn de berichten over corruptie onder douane- en
politiepersoneel in het buitenland. De transporteur die overwegend
op Marokko rijdt geeft zijn chauffeurs altijd een standaardbedrag
aan afkoopgeld mee. Dit afkoopbudget voert hij al jaren met succes
op als aftrekpost bij de belastingdienst. Maar ook in ondermeer –
Spanje, Frankrijk en Itali is het betalen van een bepaald bedrag
aan smeergeld standaard, zo vertellen alle gesproken chauffeurs en
ondernemers ons. In sommige landen graait het douane- en
politiepersoneel altijd in de lading of vraagt om geld, sigaretten,
drank of een kistje sinaasappelen. Een chauffeur vertelt ons dat
zijn baas de verloren produkten al vooraf incalculeert. Wanneer een
chauffeur onderweg niets af wil geven, zo zegt hij, kan hij rekenen
op een tijdrovende extra controle. Volgens een gesprekspartner komt
het eveneens voor dat een chauffeur die willens en wetens smokkelt,
de controle op zijn besmette lading bij de douane afkoopt.

lees meer

12.5 Preventief beleid transporteurs

Bepaalde landen zijn zo smokkel-gevoelig dat er maar weinig
bonafide bedrijven zijn die het nog aandurven. En
transportondernemer vertelde dat hij om die reden nooit op Marokko
rijdt. Een andere transporteur vertelt dat hij zijn wagens in
Marokko altijd eerst door de Marokkaanse politie helemaal laat
doorlichten: dat is een extra controle die ongeveer 20 gulden per
wagen kost; de opbrengst gaat naar de Marokkaanse overheid. Daarna
gaan de wagens natuurlijk nogmaals door de standaard-controle. Een
ondernemer die het grootste deel van zijn inkomsten haalt uit het
vervoer op Noord-Afrika vertelt een gedegen preventie en
controle-beleid te hebben, om niets aan het toeval over te laten.
Zijn bedrijf rijdt dan ook al vijftien jaar op Marokko, zonder n
veroordeling. Op de eerste plaats betaalt hij zijn chauffeurs
royaal: ze verdienen ruim 120.000 gulden per jaar.
Voorts doet hij uit principe niet aan eigen rijderschap, omdat hij
dat beschouwt als uitbuiting van de chauffeurs, als een
verschuiving van financile problemen en derhalve ook als een
risicofactor. Verder schakelt deze ondernemer een detective-bureau
in om zijn chauffeurs uitgebreid te screenen (zijn er criminele
antecendenten, wat is iemands sociaal-maatschappelijke situatie,
hoe is zijn vriendenkring en wat is zijn financile positie?). De
screening beperkt zich niet tot het moment van sollicitatie maar
loopt altijd door, deels via een sterke onderlinge sociale
controle, deels via speurwerk van buitenaf. Het komt in dit bedrijf
voor dat een chauffeur uit Marokko naar huis wordt geroepen, omdat
zijn gedrag ter plekke verdacht is. De controle in het buitenland
geschiedt via vestigingen die het bedrijf in bijna alle
handelslanden heeft opgericht. Daar worden de vracht en de
chauffeur vanaf het moment van binnenkomst streng begeleid, zodat
er nooit een paar uur kwijt kunnen raken en de chauffeur al
helemaal niet zelfstandig op zoek gaat naar een terugvracht. Zo
mogelijk rijden de chauffeurs in konvooi door Marokko en parkeren
‘s nachts met de konten (van de wagens) tegen elkaar aan, zodat er
niets in of uit de wagens kan. Een dergelijk veiligheidsbeleid kost
veel geld, vertelt een ondernemer. Hij kan desondanks winstgevend
rijden, omdat hij in alle andere bestemmingslanden (Engeland,
Itali, Polen, Spanje, Frankrijk en Belgi) werkt met
dochtermaatschappijen. Hier werkt uitsluitend lokaal personeel en
er wordt gereden met lokaal materieel en op lokale kentekenbewijzen
en vergunningen. Dat is vele malen goedkoper. Ter vergelijking: de
Engelse ritprijs bedraagt 3200 gulden, tegen 6200 in Nederland.
Vergelijk hoofdstuk 9.

lees meer

12.4 Waar zit de smokkelwaar verstopt?

Volgens de Rijksverkeersinspectie lenen vooral de gewone vrachtauto
en de koelwagen zich het best voor smokkel. Criminele organisaties
schuwen over het algemeen de gewone en de gesoleerde tankwagen,
omdat dit voertuig teveel opvalt en niet snel en gemakkelijk te
laden en lossen is. Uit verschillende bronnen vernemen we dat
vooral koelwagens vaak gebruikt worden voor illegale
transporten, omdat ze meer bergplaats hebben en omdat transporten
van bederflijke goederen doorgaans meer haast hebben. Het
economisch belang van een snelle doorstroom in bepaalde sectoren –
zoals de export van verse bloemen – is zo groot, dat er nauwelijks
wordt gecontroleerd. Als er wel controle plaatsvindt, krijgen deze
spoedvrachten voorrang en wordt de peiling uitermate snel, en dus
minder grondig, uitgevoerd. Omdat de investeringskosten van
dergelijke wagens hoog zijn, is een terugvracht extra belangrijk
(Erents, 1994). Bovendien zijn – volgens een gesprekspartner –
bepaalde veilingen van verse produkten zeer gesloten werelden, waar
controle moeilijk is. De smokkelwaar wordt vaak in het
kopschot van de koelwagen verstopt, daar waar de koelmotoren
staan. Dat een hash-hond weinig tot niks ruikt bij
vriestemperatuur, is voor de smokkelaar voordelig. Achter het
kopschot wordt een tweede binnenwandje gebouwd waardoor de wagen
extra bergruimte krijgt. Er zijn gevallen bekend waarin niet minder
dan vijf ton hash achter het kopschot werd vervoerd, zo blijkt uit
politiegegevens. Dit is overigens niet zonder risico, want het
extra gewicht drukt op de vooras en bij een bocht kan de
vrachtwagencombinatie gaan scharen. Verder kan smokkelwaar in het
chassis worden verstopt: bij de meeste wagens is dit
hydraulisch op te krikken en ontstaat zo een lege ruimte van
ongeveer zestig centimeter die van buiten onzichtbaar is. Daar gaat
op de heenweg vulmateriaal in, zoals zand, zodat het gewicht bij
controle klopt. Ook zit de smokkelwaar in holle PVC-pijpen die in
het opgepompte chassis worden gerold. Een geprepareerde
brandstoftank biedt eveneens ruimte voor smokkelwaar, zo
blijkt uit politiegegevens. Een andere veel toegepaste methode is
het verwijderen van het isolatiemateriaal uit het dakschot
van de wagen: hierdoor onstaat een lege ruimte onder het plafond
over de gehele breedte van de wagen. Op de heenrit zitten hier dan
bij voorbeeld betonnen tegels tussen.

lees meer

12.3 Andere vormen van smokkel: wapens en mensen

Wat betreft de aard en omvang van wapensmokkel, tasten we
volledig in het duister. Aangezien er – onder andere – met name in
voormalig Joegoslavi een behoorlijk aantal wapens nodig is, moet er
smokkel van wapens plaatsvinden. Een genterviewde transporteur
vertelde dat er wel zeker door Nederlandse transportbedrijven naar
het oorlogsgebied wordt gereden, maar onduidelijk is met welke
lading. Onlangs dook in de pers een bericht op over
mensensmokkel in een Nederlandse vrachtauto. Het betrof een
groep vluchtelingen uit verscheidene landen (Marokko, Tunesi,
Somali, Irak en Iran) die vermoedelijk veel geld heeft betaald om
in West-Europa een herkomen te vinden. Een chauffeurs-echtpaar dat
al jaren op Marokko rijdt, vertelt over de vele verstekelingen die
zich op de veerboot onder of in de wagens proberen te verstoppen,
al wisten zij niet of chauffeurs ook geld aannemen van de
verstekelingen. Na verscherpte controle aan de Marokkaanse grens,
hebben zich mensensmokkelroutes ontwikkeld bij de Algerijnse grens,
zo staat eveneens te lezen in het rapport dat handelt over
allochtonen. In 1994 arresteerde de Italiaanse politie 6000
Algerijnse, Marokkaanse en Tunesische illegalen in Zuid-Itali, zo
vernemen we verder uit diverse Marokkaanse kranten waaronder Anoual
(22 mei 1995). Sindsdien heeft ook Algerije maatregelen genomen en
verplaatste de smokkel zich weer naar Marokko, van waaruit de
migranten met bootjes naar Algeciras worden gevaren, na betaling
van bedragen rond de 3000 gulden. Zowel de Spaanse als de
Marokkaanse douane en politie zou betrokken zijn bij deze
mensensmokkel, zo vernemen we uit deze Marokkaanse bronnen. Vanuit
Spanje gaan de illegalen naar Nederland, Belgi en Frankrijk, maar
het is onduidelijk of en hoe vaak de transportsector hierbij
gebruikt wordt. Uit de politiedossiers blijkt dat er Nederlandse
chauffeurs zijn aangehouden met verstekelingen uit Irak, Iran,
Egypte, Tunesi, Marokko en Somali aan boord: verscholen achter lege
bloemendozen in de lading. De betreffende chauffeurs verdienden
duizend gulden per gesmokkeld persoon.

lees meer

12.2 Drugssmokkel

Er vindt een aanzienlijke smokkel van (illegale) goederen in
vrachtwagens plaats. De sloffen sigaretten en flessen drank die
chauffeurs voor eigen bijverdienste in de cabine of lading
meenemen, blijven hier buiten beschouwing, omdat het hoofdzakelijk
om kleinschalige en niet-georganiseerde smokkel gaat. Bij andere
smokkelvormen wordt echter op grote schaal gebruik gemaakt van
reguliere professionele transportbedrijven. De smokkel op grote
schaal betreft voornamelijk drugs, zoals XTC en
andere synthetische drugs naar Engeland (vaak in bloemen en
bloembollen) en Zweden, en bovenaan de lijst natuurlijk hash uit –
onder andere – Noord-Afrika. We bespreken de drugssmokkel per
drugssoort en zoomen daarbij kort in op (voornamelijk
hash-)transporten uit Marokko.

lees meer

12.1. Nederlandse gedetineerden in het buitenland

Het aantal Nederlanders in buitenlandse gevangenissen neemt de
laatste jaren sterk toe. In september 1995 waren dit er 1302; ruim
driemaal zoveel als tien jaar terug, toen er 414 Nederlanders in
buitenlandse detentie waren. Volgens een woordvoerder van het
Ministerie van Buitenlandse Zaken is het aantal in het buitenland
gedetineerde Nederlanders vooral de laatste vijf jaar sterk
toegenomen. In 1990 waren het er 650; minder dan de helft van het
huidige aantal. Tegenwoordig wordt er ieder jaar een nieuwe record
gevestigd. Het aandeel van drugsdelicten hierin is groot; in
september zaten 1026 van de 1302 Nederlandse gedetineerden in het
buitenland vast wegens het bezit van of handel in narcotica; bijna
tachtig procent. Van 56 personen was het gepleegde delict bij het
ministerie overigens nog onbekend. In 1985 maakten drugsdelicten
ruim zeventig procent van het aantal buitenlandse veroordelingen
uit.

lees meer

12. SMOKKEL

lees meer

11.7 Combinaties

Vaak gaan verschillende vormen van fraude samen. Belaste
goederen worden ingevoerd onder valse naam – van een niet belast
produkt – en vanzelfsprekend wordt er dan ook geen accijns over
betaald. Een grote naam uit de Nederlandse smokkelgeschiedenis
vertelt dat hij eens werkte voor Italianen die vanuit Zwitserland
opereerden. Hij was de doorsluizer: haalde de containers uit
Rotterdam en Antwerpen. Daar zat dan zogenaamd wc-papier in of
tissues, maar achter de eerste laag zaten de sigaretten; zo waren
ze in de VS verpakt. Ze werden verkocht in Spanje of Duitsland. Er
werkten destijds zo’n vijftien mensen voor deze genterviewde, die
hij van tijd tot tijd voor ongeveer vijfduizend gulden per week
inhuurde. Toch lijkt het alsof maar weinig Nederlanders echt groot
zijn in de Euro-fraude. Meermalen worden in gesprekken Italiaanse
en Zwitserse groepen genoemd als de echte grote jongens achter de
sigarettenfraude. Volgens een goed ingelicht schade-expert zijn de
Nederlandse jongens padvinders vergeleken met hun Spaanse,
Italiaanse en Zwitserse collega’s.

lees meer

11.6 BTW-fraude

Wanneer bepaalde goederen in een land verkocht worden, moet er
BTW over worden betaald. Om de BTW te ontduiken, kunnen de spullen
fictief naar het buitenland worden verkocht, terwijl ze gewoon op
de binnenlandse markt worden verkocht. Hiervoor worden soms zelfs
fictieve inkoop-bedrijven op poten gezet, compleet met een
opslagloods voor de papieren goederen. Deze vorm van fraude
is mogelijk geworden door het opheffen van de grenscontrole –
voorheen werd er bij de douane een bewijs afgegeven dat de goederen
de grens daadwerkelijk waren gepasseerd – maar dit staat verder los
van transport. Dat wil zeggen: er is sprake van fictief
transport.

lees meer

2.2 De verhouding tussen de verschillende soorten van
vervoer

Het nationale vervoer

lees meer

11.5 Fraude door onjuiste benaming

Omdat over ieder produkt een ander belasting-pecentage moet
worden betaald, kan het lonend zijn om hoog belaste goederen op
papier voor te stellen als goederen waarop slechts een lage
belasting hoeft te worden betaald. Dat kan subtiel: 1000 CC-motoren
worden vermomd als 250 cc-motoren. Heel wat minder subtiel is een
ander praktijkvoorbeeld: een zending mahonieschors – om
kerststukjes van te maken – bevat in werkelijkheid sigaretten.

lees meer

11.4 Grootschalige belastingfraude

Op goederen zoals sigaretten, alcohol en hoogwaardige apparatuur
(computers, stereo’s) rusten, bij invoer, hoge accijnzen en andere
belastingen. Maar bij doorvoer hoeven deze bedragen uiteraard niet
te worden betaald. Ook hier wordt er vaak met het land van
bestemming gerommeld. Een voorbeeld: sigaretten uit de VS
komen in Rotterdam aan. De formele bestemming is Noord-Afrika, dus
hoeven er geen heffingen te worden betaald. De sloffen komen echter
toch op de Europese markt terecht. Daar komt de Nederlandse fiscus
gemiddeld pas acht maanden later achter, wanneer blijkt dat de
documenten niet aangezuiverd zijn. De partij is nooit in
Noord-Afrika aangekomen en is dus zoek. Soms blijken de stempels
van de grensposten te zijn
vervalst. Duidelijk is, dat in deze gevallen de werkelijke
goederenstroom en de officile route volgens het document niets met
elkaar van doen hebben. Aansprakelijk voor de schade is de
aanvrager van het douanedocument, meestal een expediteur. Die
probeert de claim te verhalen op zijn opdrachtgever. Soms heeft de
transporteur de documenten zelf geregeld en draait voor de schade
op. Maar ook als dat niet het geval is, loopt de
transportondernemer schade: vooral als de fraude onderweg wordt
ontdekt. Een genterviewde van de werkgeversorganisatie vertelt dat
hij regelmatig signalen krijgt van – vooral – kleine ondernemers
die navraag doen over een bepaalde opdrachtgever. Ze zijn gevraagd
om een vracht te verzorgen op totaal onbekend terrein, bijvoorbeeld
om computers te brengen naar Oost-Europa, terwijl dat bedrijf
normaliter andere produkten naar andere bestemmingen rijdt. Volgens
de woordvoerder is dat een signaal dat fraudeurs op zoek zijn naar
een naeve vervoerder die om een opdracht verlegen zit. Transport en
Logistiek Nederland raadt een dergelijke opdracht altijd af. Maar
vaker bellen de ondernemers niet van tevoren met hun
werkgeversorganisatie, zegt de woordvoerder. En dan is de kans
groot dat het bedrijf in de val wordt gelokt: in het land van
bestemming wordt de chauffeur in een caf of onderweg aangesproken
door een aardige Pool of Rus die voor honderd mark aanbiedt de
transportpapieren in orde te maken. De chauffeur spreekt de taal
nauwelijks en is allang blij. Hij krijgt valse stempels. Op de
terugweg wordt hij aangehouden door de douane en die zet de wagen
vast: de invoerrechten moeten worden betaald plus 150 % boete, de
wagen moet blijven staan en dat kost staangeld, de chauffeur moet
naar Nederland reizen en al wat dies meer zij. Een klein
transportbedrijf is dan in n klap failliet, vertelt de
genterviewde. Voorbeelden uit de praktijk van de sigarettensmokkel
wijzen opvallend vaak in de richting van Itali en Zwitserland. De
fraude wordt dan vanuit Itali bestuurd en via Zwiterserland
uitgevoerd. Als er Nederlanders betrokken zijn, is dit vaak in de
rol van tussenpersoon als vervoerder of expediteur. De
tabaksfabrikanten spelen een dubieuze rol, want zij profiteren van
de smokkel: zij verkopen grote partijen aan duistere
tussenhandelaren en zien hun omzet stijgen – doordat de lage prijs
van hun produkt op de zwarte markt voor een grote afname zorgt,
terwijl de winstmarges gelijk blijven (De Volkskrant, 6 mei
1995).

lees meer