Algemene Rekenkamer, Koninklijke Marechaussee Schiphol,
Den Haag, Algemene Rekenkamer, 27 juni 1995, H. A. W. van den
Berge, De verdeling van politietaken en bevoegdheden op de
luchthaven Schiphol, NPA (scriptie), Apeldoorn, 1978.
De geografische ligging van Nederland heeft gevolgen voor de
aard en de omvang van de georganiseerde
misdaad in Nederland. De uitstekende transportverbindingen en de
aanwezigheid van enkele vitale transportknooppunten van diverse
internationale handelsroutes, de haven Rotterdam en de luchthaven
Schiphol, bieden internationale smokkelaars de mogelijkheid hun
illegale waar naar de gewenste plaatsen te vervoeren. De
smokkelwaar, waaronder drugs, wapens, gestolen auto’s, gevaarlijk
afval, bedreigde plantensoorten, is verstopt in de massale
goederenstromen die in beide havens dagelijks samenkomen. Er wordt
door de (inter)nationale georganiseerde misdaad geprofiteerd van de
overslagfaciliteiten van de grootste haven ter wereld en van een
van de belangrijkste vliegvelden in Europa.
In het vorige hoofdstuk heb ik laten zien dat drugsmokkelaars
ook het vliegtuig als transportmiddel inzetten om hun illegale waar
naar de plaats van bestemming te (laten) vervoeren. Het aantal
koeriers dat op Schiphol met drugs (meestal cocane) wordt
aangehouden, is een indicatie voor de omvang van het gebruik door
drugsmokkelaars van een internationaal vliegveld. De hoeveelheid in
beslag genomen drugs is een andere aanwijzing voor de omvang en de
aard van de smokkel van drugs.
In zijn boek over georganiseerde misdaad beschrijft Abadinsky
(1991) de situatie dat in New York de haven in handen was gekomen
van de Five Points Gang, een Italiaanse bende waarvan onder
andere Al Capone en Lucky Luciano nog lid zijn geweest. De bende
bestond uit ongeveer 1.500 man en stond onder leiding van Paul
Kelly Noot . Kelly startte in Harlem een
‘vakbond’ voor de levering van arbeidskrachten (een koppelbaas
zouden wij nu zeggen) en met behulp van zijn bendeleden schopte hij
het tot vice-president van de International Longshoremen’s
Association (ILA). Dit was de grootste vakbond van de
havenarbeiders. Met behulp van het legioen van arme en ongeschoolde
Italiaanse arbeiders die hij via de ILA aan een baantje hielp en
met het geweld van zijn criminele groep kreeg hij de greep op de
kades van East Side, Brooklyn en van New Jersey: “Loansharking,
large-scale pilfering, smuggling, and deals with employers eager
for ‘labor peace’ enriched the criminals who dominated the
waterfront. The Presidents’s Commission notes that the ‘necessity
for speed, plus the lack of rail connections to the piers, gave
rise to the coveted ‘loading’ racket, which involved moving cargo
from the peirfloor to waiting trucks. Since demand for cargo
loading was inelastic and dependent upon immediate need when ships
arrived, loading generated extraordinary profits and was a
principal incentive for organized crime to infiltrate the ILA.
Control waterfront labor and you control the waterfront”
(Abadinsky, 1991, p. 357-358).
De smokkel van mensen is voor criminele groepen aantrekkelijk om
meer redenen. De betalingen die van wanhopige mensen kunnen worden
verlangd zijn aanzienlijk. Doorgaans leggen mensen tussen de 5.000
en 20.000 gulden neer om naar een land te worden gesmokkeld. De
pakkans van smokkelaars is internationaal gezien zeer laag en de
straffen die op mensensmokkel staan zijn bescheiden te noemen. (In
Nederland is het fenomeen +mensensmokkel; aan de Koninklijke
Marechaussee toegewezen in het kader van haar grensbewakingstaak.)
Mensensmokkel vindt niet alleen via Schiphol plaats, maar ook via
de weg per auto(bus). Van de totale omvang van mensensmokkel schat
de Koninklijke Marechaussee dat een klein deel daarvan via Schiphol
gaat.
Om het opsporen van drugsdelicten in de passagierslijn beter te
organiseren is een samenwerkingsverband met de naam Schipholteam
opgericht bestaande uit leden van de Marechaussee en de douane post
surveillance Hoofddorp. Dit team heeft ook tot taak de nationale en
internationale opsporingsinstanties assistentie te verlenen. Het
team bestaat uit twee teamleiders, twee cordinatoren en 24
rechercheurs. De hoeveelheden onderschepte drugs zijn op Schiphol
beduidend lager dan in Rotterdam, voornamelijk in verband met het
feit dat containersmokkel in grotere hoeveelheden plaatsvindt. Werd
in Rotterdam in 1994
ruim 188.000 kilo aangetroffen, in Schiphol werd ruim 2.000 kilo
drugs onderschept. Kijken wij naar de soorten drugs die worden
ontdekt dan komt het volgende beeld naar voren.
Op Schiphol werd in het jaar 1994 ruim 705 kilogram
marihuana in beslag genomen (in 1993: 1.068) kg. Vergeleken
met de enorme hoeveelheden die in de Rotterdamse haven in
containers worden aangetroffen vallen deze kilo’s in het niet. Dit
bevestigt de veronderstelling dat in geval van marihuana, mede door
de omvang, vervoer over zee de meest gekozen vervoersvorm is. De
aangetroffen marihuana is afkomstig van landen als Nigeria en
Jamaica. In 1994 waren in 51 van de 66 smokkelzaken met betrekking
tot marihuana vluchten uit Nigeria betrokken. De meeste
aanhoudingen vinden plaats in de maanden april/mei en oktober en
december. In totaal zijn 35 (in 1993: 77) personen aangehouden
waarvan 12 Engelsen, 8 Nigerianen, 7 Nederlanders en 2 Jamaicanen.
De hashsmokkel via Schiphol kan worden vergeleken met die
van marihuana. In 1994 werd 496 kilo in beslag genomen (in 1993:
1.543 kg). De landen waarvan de hash afkomstig is, zijn Marokko,
India en Pakistan. Er zijn in 1994 59 (in 1993: 69) verdachten
aangehouden: uit Duitsland (11), Engeland (11), Marokko (10) en
Nederland (5).
Zoals in de vorige paragraaf al is aangegeven krijgt een
internationale zeehaven te maken met smokkel van allerhande
goederen. Door de pre-occupatie van de Nederlandse
opsporingsdiensten met drugs gaat de aandacht voornamelijk uit naar
drugssmokkel. Daarover zijn ook de meeste gegevens aanwezig. In de
Rotterdamse haven is door de opheffing van de centrale afdeling
verdovende middelen van de politie de opsporing en bestrijding van
drugssmokkel een taak geworden van de douane, waarbij de politie
indien nodig assistentie levert.
Gerben Bruinsma Universiteit Twente
De georganiseerde misdaad is voor de levering van goederen aan
illegale markten aangewezen op de beschikbare transportmiddelen. De
internationale smokkelroutes van drugs lopen ter land, ter zee en
in de lucht. Nadat de relatie tussen de georganiseerde misdaad en
het vervoer over de weg door Bovenkerk en Lempens uit de doeken is
gedaan, wordt de aandacht nu gericht op het vervoer over zee en
door de lucht. Deze empirische studie gaat over de rol die onze
belangrijke havens in dat vervoer spelen: de zeehaven Rotterdam en
de luchthaven Schiphol.
In 1982 ging het niet zo goed met de rentabiliteit – het netto
overschot in procenten van de netto opbrengst – van Nederlandse
transportondernemingen; de cijfers doken toen in het negatieve:
-0,2 voor het internationaal vervoer en -2,3 voor het binnenlands
transport. Daarna volgt er een opleving die zijn hoogtepunt bereikt
in 1986: de rentabiliteit in het binnenlands vervoer ligt dan op
5,4 procent en bedraagt 6,4 procent in het grensoverschrijdende
vervoer. Vanaf die hoogte kan het percentage alleen nog maar dalen
en dat doet het dan ook. Het dieptepunt werd in 1993 bereikt: dan
duiken de percentages weer voor het eerst in elf jaar tijd onder de
nullijn, ten minste voor wat betreft het internationaal transport;
de score daar is -1,3 procent. De rentabiliteit in het binnenlands
vervoer zakt met 0,4 procent. In 1994 trekken de cijfers echter
weer aan: het binnenlands vervoer heeft een
rentabiliteitspercentage van 2,3 procent en het internationaal
vervoer staat op 1,4 %. Helaas geven de rentabiliteitscijfers
alleen gegevens over het totaal aantal bedrijven, zodat onduidelijk
is welke categorie bedrijven het meest in nood verkeert. De
faillissementscijfers geven wat dat betreft meer inzicht.
Driekwart van alle internationaal actieve vervoersbedrijven en
de helft van de nationale transportondernemingen zullen in 1994 in
de rode cijfers duiken, raamde Transport en Logistiek Nederland in
haar verslag over het eerste kwartaal van 1994 (TLN, 1994). Het
jaar daarvoor lagen die percentages nog een stuk lager,
respectievelijk 49 en 43 procent (Nota TLN, 1994). Toch lijken de
jongste cijfers niet zo dramatisch. In dit hoofdstukje worden de
bedrijfsresultaten van Nederlandse transportondernemingen bekeken
aan de hand van rentabiliteitscijfers, het aantal faillissementen,
de vrachtwagenverkoop en de werkgelegenheid in de branche.
De belangrijkste landen waar de Nederlandse vervoersondernemers
naartoe rijden zijn op volgorde van grootte: Duitsland (22 miljoen
ton), Belgi en Luxemburg (12 miljoen ton), Frankrijk (ruim 4,5
miljoen ton), Itali (1,3 miljoen ton), Engeland (0,7 miljoen ton)
en Zwitserland (0,6 miljoen ton). Andere belangrijke uitvoerlanden
zijn Denemarken en Zweden (samen 1 miljoen ton). De belangrijkste
landen waar de Nederlandse vervoersondernemingen goederen vandaan
halen zijn in volgorde van grootte: Duitsland, Belgi en Luxemburg,
Frankrijk, Itali, Engeland en Zweden. Andere grotere importlanden
zijn Denemarken, Spanje en Zwitserland en Oostenrijk.
Nederland telt in 1994 totaal 9700 ondernemingen in het
beroepsgoederenvervoer over de weg. Het gaat vooral om kleine en
middelgrote bedrijven. Bijna een kwart van alle Nederlandse
transportondernemingen heeft maar n voertuig; dit zijn bijna
allemaal eenmansbedrijfjes. Ruim negentig procent van alle
Nederlandse transportondernemingen heeft minder dan twintig
voertuigen en nog geen tien procent van alle bedrijven heeft een
groter wagenpark. Zuid-Holland en Noord-Brabant zijn de
belangrijkste provincies qua
laden en lossen van goederen.
De branche-organisatie Transport en Logistiek Nederland verwacht
dat de internationale goederenstroom tot 2010 enorm zal toenemen;
het te vervoeren aantal tonnen in Nederland zal vermoedelijk met
bijna veertig procent stijgen. Deze toename zal voornamelijk door
het wegvervoer moeten worden opgevangen (TLN, 1994). TLN vreest een
dergelijk grote groei van het transport. De organisatie pleit voor
verbetering en uitbreiding van de infrastructuur, maar zelfs als
dat gebeurt, zal het Nederlandse wegtransport onvoldoende
capaciteit hebben om de enorme toename van transportaanbod te
verwerken. TLN pleit daarom voor uitbreiding van de andere
transportmethoden: het spoor en vooral de binnenvaart zullen een
groot deel van de groei moeten opvangen. Het wegtransport prijst
zichzelf daarmee natuurlijk geenszins uit de markt, want zowel het
spoor als de binnenvaart hebben hun beperkingen in het vervoer van
deur tot deur; dit blijft voor rekening van de wegvervoerders
komen.
Bureau Buitenland Nederlandse Federatie van
Reclasseringsinstellingen en Ministerie van Buitenlandse Zaken,
Gearresteerd in Marokko, Bureau Buitenland NFR en Ministerie
van Buitenlandse Zaken, Den Haag/Den Bosch, 1994
Ondanks het gelukkige feit dat het Nederlandse (internationale)
transport over de weg het, althans gemeten over een langere reeks
van jaren, goed doet, is er een probleem ontstaan van kleinere
noodlijdende bedrijven aan de onderkant van de transportmarkt. In
deze sector wendt men allerlei legale en ook illegale middelen aan
om het hoofd boven water te houden en het is zonder meer duidelijk
dat een aantal bedrijven dat in een dergelijke positie verkeert,
zich er toe heeft geleend hand- en spandiensten te verrichten voor
de georganiseerde misdaad of daardoor zelfs wordt beheerst. Over de
omvang van dit verschijnsel durven we op
basis van de voorliggende stukken geen uitspraak te doen.
We zijn de georganiseerde misdaad in twee gedaanten tegengekomen.
De transportbranche speelt een zekere rol in allerlei typen van
fraude in EU-verband. Overigens is het delict hier steeds fraude en
de omstandigheid dat daarvoor transportfirma’s worden gebruikt, is
betrekkelijk willekeurig. Het rapport in deze reeks over de
georganiseerde misdaad dat handelt over fraude, geeft meer inzicht
in deze relatie. Dat ligt anders voor de tweede manier waarop de
transportbranche bij de georganiseerde misdaad is betrokken:
smokkel van (hoofdzakelijk) verdovende middelen. Smokkelaars
richten bewust transportfirma’s op om drugs Europa binnen te kunnen
rijden en een aantal reeds bestaande transportondernemers zowel als
hun chauffeurs lijkt direct bij deze smokkel betrokken. Binnen de
wereld van de georganiseerde misdaad lijkt in ieder geval n grote
drugshandelorganisatie over een goed systeem te beschikken om
zwakke bedrijven op te sporen en te benaderen. Helaas stelt ons
materiaal ons niet in staat om de geopperde veronderstelling dat
vooral kleine en jonge bedrijven het risico lopen, te bevestigen.
Binnen de branche is men algemeen van oordeel dat de betrokkenen
goed weten wat zij doen omdat smokkelen altijd opvallende
afwijkingen impliceert van de routine in het bedrijf. Er wordt
onzakelijk met de klant omgegaan, men is de truck langdurig kwijt
om er bergplaatsen in te laten aanbrengen, het bevrachten duurt te
lang door de omweg die moet worden gemaakt enzovoort. De gevestigde
branche ziet dit alles met lede ogen aan, want het brengt de gehele
branche in diskrediet en individuele ondernemers tonen zich soms
ziedend over de oneerlijke concurrentie die hen wordt aangedaan.
Echter, wanneer het op praten aankomt, krijgt het gesloten karakter
van de transportbranche weer de overhand en zwijgen de
transporteurs in alle talen.