Bibliografie Hoofdstuk VII:

De rol van de Colombiaanse kartels in Nederland

Bouley Jr., E. E. en Vaughn, M. S., Violent Crime and
Modernization in Colombia, in Crime, Law and Social Change,
jaargang 23, 1995, p. 17-40.

lees meer

5.5 De gevolgen van open grenzen Europa

De positieve gevolgen zijn over het algemeen: 1) de toename van
het grensoverschrijdende goederenvervoer over de weg, vooral naar
de voormalige oostblok-landen, 2) het vrijgeven van cabotage, dat
wil zeggen: binnenlands vervoer door Nederlandse vervoerbedrijven
in het buitenland, waardoor de wagens intensiever gebruikt kunnen
worden omdat ze minder vaak leeg hoeven te rijden, en 3) de minder
lange wachttijden aan de grenzen (besparing van tijd en geld). Als
negatieve gevolgen gelden: 1) verhogingen van de dieselaccijnzen,
2) een beperking van de fiscale aftrekmogelijkheden, 3) verhogingen
van de motorrijtuigenbelasting, 4) de invoering van het
Euro-vignet, en 5) de toegenomen concurrentie met de
lage-lonenlanden.

lees meer

11.6 BTW-fraude

Wanneer bepaalde goederen in een land verkocht worden, moet er
BTW over worden betaald. Om de BTW te ontduiken, kunnen de spullen
fictief naar het buitenland worden verkocht, terwijl ze gewoon op
de binnenlandse markt worden verkocht. Hiervoor worden soms zelfs
fictieve inkoop-bedrijven op poten gezet, compleet met een
opslagloods voor de papieren goederen. Deze vorm van fraude
is mogelijk geworden door het opheffen van de grenscontrole –
voorheen werd er bij de douane een bewijs afgegeven dat de goederen
de grens daadwerkelijk waren gepasseerd – maar dit staat verder los
van transport. Dat wil zeggen: er is sprake van fictief
transport.

lees meer

13. CONCLUSIE

13.1. De schade voor de branche

Misdaadbestrijding staat bij transportondernemers niet hoog op
de agenda. De branche-organisatie Transport en Logistiek Nederland
heeft slechts geringe aandacht voor criminaliteit in het
wegtransport en dat beperkt zich hoofdzakelijk tot die vormen
waarbij de branche direct slachtoffer is. Daarbij gaat het in de
eerste plaats om diefstal van wagens en/of ladingen. Omdat het
schadebedrag nog steeds oploopt, zijn transportondernemers steeds
meer geld kwijt aan preventieve maatregelen en verzekeringspremies.
Bepaalde risico-transporten zijn daardoor bijna niet of nauwelijks
meer lonend. Daarnaast wordt de Euro-fraude als een probleem
beschouwd, omdat het transporteurs schade kan opleveren. In 1994
kwam de branche-organistie FENEX op een geschat schadebedrag van
1,5 miljard gemist staatsinkomen. De expediteurs zijn hierin de
grote verliezers; want aan hen vallen de naheffingen ten beurt.
Overigens zijn deze naheffingen tot nu toe voor een groot deel
kwijtgescholden door de Nederlandse fiscus.

lees meer

1. INLEIDING

Nederland is al eeuwen een handelsnatie bij uitstek. De
dienstensector is niet voor niets een van de belangrijkste
economische sectoren en nog steeds sterk in ontwikkeling. Het
Nederlandse transportwezen neemt in Europa maar ook daarbuiten een
belangrijke plaats in. De omvang van het vrachtvervoer op de weg,
per trein, via de lucht en per binnenscheepvaart en die van het
personenvervoer per trein, per auto(bus) en per vliegtuig, maken
Nederland tot een vooraanstaand transportland. Ons land kent twee
belangrijke transportknooppunten waar uit de hele wereld goederen
en personen samen komen: de Rotterdamse haven en de luchthaven
Schiphol. Miljoenen tonnen aan goederen worden elk jaar weer naar
de Rotterdamse haven en het vliegveld Schiphol getransporteerd en
ongeveer 23 miljoen mensen maken gebruik van de luchthaven als
eerste tussenstop voor vervoer naar elders dan wel als
eindbestemming.

lees meer

5.5. Nevenactiviteiten van groepen

De autodieven en handelaren in gestolen auto’s behoren van
oudsher tot klassieke dadergroepen die tegenwoordig met de term
groepscriminaliteit worden aangeduid. Zij rommelen met auto’s,
houden zich bezig met allerlei diefstallen, valsheid in geschrifte,
inbraken, overvallen en heling en zijn ook vaak betrokken bij
prostitutie en bordelen. Dat laatste komt mede doordat zij vaak in
bars, clubs en bordelen vertoeven en in de diefstal van
personenauto’s wel extra-inkomsten zien. Deze groepjes van vier tot
vijf mannen doen allerlei illegale zaken wanneer dat zo uitkomt.
Opsporing door de politie was pech en hoorde erbij, en
gevangenisstraf hoorde bij hun levensstijl. De ene periode vrij, de
andere werd op staatskosten doorgebracht. Velen hebben, zoals al
eerder is aangegeven, een crimineel verleden met daarin een ruim
aantal veroordelingen voor geweldsdelicten, overvallen, enzovoorts.
De kleine groepen die de laatste vijf jaar in Nederland regionaal
crimineel actief zijn op het gebied van autodiefstallen wijken in
deze opzichten nauwelijks van dat klassieke beeld af. Uit de
gegevens komt naar voren dat naast het plegen van autodiefstallen
en het omkatten daarvan de daders ook worden verdacht van inbraken,
roofovervallen, wapenhandel, heling van gestolen goed. Bepaalde
delicten als valsheid in geschrifte zijn onverbrekelijk aan
autodiefstallen verbonden. Het bezit van vuurwapens wordt de
laatste jaren vaker in de tenlastelegging opgenomen. Dit zou kunnen
wijzen op een toenemende verharding van het milieu. Zonder wapens
is geen illegale activiteit meer te beschermen. De laatste jaren is
ook te zien dat autodiefstalgroepen vaker betrokken zijn bij de
handel in verdovende middelen. Het vaakst worden zij aangetroffen
in de handel van XTC en hasj. Daarin spelen zij overigens geen
grote rol.

lees meer

3.4. Kapitaalverstrekking

Het is mogelijk om zonder kapitaal van enige betekenis een
horecagelegenheid te beginnen, want er zijn legio
financieringsmogelijkheden in de horecawereld. Koninklijke Horeca
Nederland gaat ervan uit dat een beginnend ondernemer zo’n 25 % aan
eigen kapitaal inbrengt, maar geeft eveneens toe dat het mogelijk
is om met minder of geen geld te beginnen (Van Spronsen, 1995). Van
de beginnende cafetariahouders brengt ongeveer de helft eigen
kapitaal in. Hoewel voor het starten van een snackbar ongeveer een
ton nodig is, brengt tien procent van de starters minder dan 25.000
gulden aan eigen kapitaal in (Lenting en Partners, 1991). Voor het
caf- en restaurantbedrijf zijn deze cijfers niet bekend. Een
starter zonder voldoende kapitaal kan kiezen voor pacht van
een bestaande horeca-gelegenheid; hierbij huurt hij het
horeca-pand, de inrichting en de zogeheten goodwill: dit is
een percentage van de omzetwaarde van het bedrijf. Soms wordt het
onroerend goed door de verpachter van een derde persoon gehuurd en
het komt eveneens voor dat een bedrijf door een pachter wordt
doorverpacht. Bijna driekwart van alle caf-bedrijven zit in een
gehuurd pand (Lenting & Partners, 1990). Bij cafetaria-houders
is dat iets meer dan de helft. Driekwart van de nieuwe
cafetaria-ondernemers neemt een bestaand bedrijf over (Lenting
& Partners, 1991). Vooral de onervaren starters zonder eigen
kapitaal kiezen voor de pachtconstructie en onder hen bevinden zich
veel allochtone ondernemers. Soms komen verpachter en pachter
overeen dat er winstdeling plaatsvindt tegen een bepaald percentage
(tien tot twintig procent van de opbrengst is dan, naast de
pachtsom, voor de verpachter).

lees meer

6.2. Het beleid

In de jaren dertig kwamen in Nederland de eerste speelautomaten
op de markt en omstreeks 1950 stonden ze door het hele land
verspreid. Het spelen op de automaten was illegaal, maar werd op
grote schaal gedoogd. In 1964 trad de Wet op de Kansspelen in
werking die alle speelautomaten in principe verbood, op enkele
behendigheidsautomaten na. Uitkering van prijzen of premies was
niet toegestaan. Het was echter alom bekend dat de spelers onder de
tapkast geld kregen uitgekeerd. In de jaren zeventig kwamen er
steeds meer kansspelautomaten op de markt en opende bovendien een
groot aantal speelhallen hun deuren, waar vooral fruitautomaten
werden gexploiteerd.

lees meer

3. EXTERNE EN INTERNE KENMERKEN VAN DE BRANCHE

3.1. Inleiding

In dit hoofdstuk bekijken we de kenmerken van de branche horeca:
hoe is de economische positie en wat is er nodig om op de markt toe
te treden. Bepaalde interne kenmerken maken de bedrijfstak zwak en
bieden daardoor mogelijk ingangen voor criminaliteit. Ook bespreken
we in dit hoofdstuk branche-specifieke eigenschappen die de horeca
gevoelig maken voor criminaliteit, zoals de publieke
toegankelijkheid, de geringe organisatiegraad en de
modegevoeligheid. In dit hoofdstuk maken we onder andere gebruik
van gegevens uit twee onderzoeken die het commercile
horeca-adviesbureau Lenting en Partners in opdracht van uitgeverij
Missets Horeca heeft uitgevoerd; het gaat hier weliswaar niet om
wetenschappelijke publikaties, maar de cijfers en trends die
Lenting en Partners aangeven berusten op betrouwbare enqutes onder
horeca-ondernemers.

lees meer

5. DE BOUWNIJVERHEID EN
ORGANISATIECRIMINALITEIT

In hoofdstuk drie hebben wij kunnen zien dat de bouwnijverheid
door de aard van de uit te voeren werkzaamheden enkele
eigenschappen heeft die haar erg gevoelig maken voor infiltratie
door de georganiseerde misdaad. Diezelfde kenmerken maken deze
bedrijfstak echter ook gevoelig voor het plegen van fraudes door
eigenaren van bouwbedrijven. De bouwnijverheid is om die reden al
jaren door controle-instanties als de FIOD en de SFB, de
bedrijfsvereniging voor de bouwnijverheid, als een van de meest
fraudegevoelige economische bedrijfstakken in Nederland
gekenschetst. De druk op tijd te moeten opleveren (met daaraan
gekoppeld een zware boetebepaling voor te laat opleveren), de zeer
lage calculatie van de kosten als gevolg van de gebruikelijke
aanbestedingsprocedures (waardoor de winstmarges niet ruim zijn),
de gevoeligheid van de afstemming van diverse produktieprocessen,
dragen ertoe bij dat aannemers, al was het alleen maar om het
bedrijf in stand te houden, de verliezen zo beperkt mogelijk willen
houden. In dat geval zoeken aannemers hun toevlucht tot diverse
kostenbesparende maatregelen. De belangrijkste kostenpost is de
factor arbeid in de bouw, dus daar zal een aannemer als eerste zijn
toevlucht zoeken. Het gebruik maken van zwartwerkers, het
inschakelen van koppelbazen, zwart overuren betalen om op tijd te
kunnen opleveren, zijn middelen om goedkoper te kunnen werken of
onder de overeengekomen aannemingssom te kunnen blijven. Uiteraard
worden daarmee belastingbetalingen en de afdracht van sociale
premies vermeden.

lees meer

5.1. Achtergronden van het milieubeleid van de
overheid

Veel bestuurskundigen plaatsen het begin van het milieubeleid
van de Nederlandse overheid in het jaar 1970 toen voor het eerst
het milieu op de politieke agenda kwam te staan (Van Tatenhove,
1993; Arentsen, Bressers en Klok, 1993; Leroy, 1994). Weliswaar was
voor die tijd al sprake van de een of andere vorm van milieubeleid
– de Hinderwet gaat terug tot 1875 -, maar dat beleid stond vooral
in het teken van het gezondheidsperspectief, de veiligheid en de
hygine. De eerste rioleringen werden niet aangelegd om het milieu
te sparen, maar om (de verspreiding van) ziektes te voorkomen. Ook
waren er al diverse overheidsmaatregelen om de natuur te
beschermen, zoals de Vogelwet uit 1912 en de Natuurschoonwet uit
1928. Het zou echter lang duren voordat er meer systematisch
aandacht kwam voor het milieu. Grote rampen als die met de
supertanker de Torrey Cannion lieten er geen twijfel over bestaan
dat ingrijpen nodig was. Ook werden de gevolgen van grote
infrastructurele werken op het milieu steeds duidelijker
zichtbaar.

lees meer

3.2. De afvalketen en de aard en de omvang van afvalstromen in
Nederland

Al deze branche-ondernemingen houden zich bezig met de
verwerking van afvalstromen binnen de zogenaamde afvalketen. Deze
afvalketen moet worden geplaatst binnen de context van de
afvalproduktie. De industrie heeft voor de produktie van goederen
grondstoffen en energie nodig. Als reststof van die produktie
blijft afval over. Zowel producent als consument produceert afval.
Dit afval kan worden onderscheiden in (1) huishoudelijk afval, (2)
bedrijfsafval, (3) chemisch afval, (4) bouw- en sloopafval en (5)
radio-actief afval. Al dat afval wordt ingezameld, gesorteerd
(gescheiden) om vervolgens te worden verbrand, gestort of via
compostering en recycling weer geschikt te maken voor grondstof of
energie voor produktie. In figuur 1 is te zien dat binnen dit
afvalproduktieproces vier fasen kunnen worden onderscheiden: (1)
het aanbod van afval, (2) de logistiek van het afval, (3) de
verwerking van het afval en ten slotte (4) de afzet van het afval.
Afval wordt geproduceerd door burgers, bedrijven en instellingen.
Zij bieden dat afval aan in de vorm van huishoudelijk afval,
bedrijfsafval, puin, grond en slib. Dit afval wordt ingezameld op
stortplaatsen waarna het afval vervolgens, als het gaat zoals is
afgesproken met de overheid, wordt gesorteerd en voor verdere
overslag wordt gezorgd. Voor de uitvoering van deze drie fasen
vormt transport een onmisbare schakel. Na de overslag kan worden
besloten het afval voor langere tijd te storten, direct te
verbranden of te recyclen (bewerken voor hergebruik; denk hierbij
aan composteren). In de verwerkingsfase kan afval wederom worden
verplaatst naar een andere bewerkingsvorm. Afval kan eerst worden
gestort om daarna, wanneer er voldoende capaciteit is, te worden
verbrand. Het afval dat is bewerkt voor hergebruik (recycling) kan
vervolgens worden afgezet aan de industrie, landbouw of andere
produktiebedrijven om daar dienst te doen als nieuwe grondstof voor
produktie. Figuur 1: De afvalketen met afvalstromen en financile
stromen

lees meer

Gerben Bruinsma Universiteit Twente

VOORWOORD

Wanneer wij de berichten in de media mogen geloven is de
georganiseerde misdaad tegenwoordig actief betrokken bij de
plundering van de natuur. Zeldzame dieren en bijzondere
plantesoorten worden geroofd uit hun natuurlijke omgeving en met
grote winsten verkocht aan klanten afkomstig uit het rijke westen
en uit het Midden-Oosten. De handel is zo sterk gegroeid dat vele
beschermde dieren en planten door deze criminele activiteiten met
uitsterven worden bedreigd.

lees meer