6.1. Meldingssystemen van gestolen auto’s

Vrijwel altijd wordt na diefstal van een auto aangifte gedaan
bij de politie, al was het maar omdat zonder officile aangifte geen
uitkering van de verzekeringsmaatschappij mogelijk is. Meestal gaat
er enige tijd over heen voordat het slachtoffer de vermissing merkt
en voordat hij of zij daarvan aangifte doet. De politieman of
-vrouw maakt van de aangifte een proces-verbaal op en kan direct de
auto aanmelden bij het OPS (het landelijk Opsporingsregister) van
de CRI. Dit heet in vaktaal een A87. De meeste agenten weten echter
uit ervaring dat een auto heel vaak binnen enkele uren tot enkele
dagen weer wordt teruggevonden. Hij of zij meldt dus meestal niet
direct. Voor professionele dieven werkt deze meldingspraktijk
uiteraard in hun voordeel. Wanneer men auto’s snel de grens over
wil hebben is het aantrekkelijk dat die auto nog niet als vermist
of gestolen gesignaleerd staat.

lees meer

6. DE OPSPORING VAN GESTOLEN AUTO’S

De opbrengsten van autodiefstallen zijn voor daders
aantrekkelijk genoeg om daarmee lange tijd door te gaan. Niet
alleen het stelen en het verhandelen is een lucratieve bezigheid,
ook de opsporing van gestolen auto’s is thans een interessante
economische bedrijvigheid geworden waarmee velen een goed belegde
boterham verdienen. Zoals eerder al in .4.2 is gemeld, is de
registratie van gestolen auto’s erg ondoorzichtig als gevolg van de
vele partijen die daarbij zijn betrokken. In de bijlage is een
schema bijgevoegd van organisaties die op de een of andere manier
te maken hebben met gestolen auto’s ^Noot . Deze wirwar
van organisaties en daarmee gepaard gaande belangenstrijd hebben
uiteraard gevolgen voor de betrouwbaarheid en de validiteit van de
gegevens over het aantal gestolen en teruggevonden personen- en
vrachtauto’s in Nederland. Dezelfde versnippering van
gegevensbanken leidt ertoe dat de opsporing van gestolen auto’s
niet op een efficinte en effectieve manier door de overheid wordt
aangepakt. Sterker nog: de overheid, in het bijzonder politie en
justitie laten de opsporing van vermiste en gestolen voertuigen
over aan het particulier initiatief.

lees meer

5.5. Nevenactiviteiten van groepen

De autodieven en handelaren in gestolen auto’s behoren van
oudsher tot klassieke dadergroepen die tegenwoordig met de term
groepscriminaliteit worden aangeduid. Zij rommelen met auto’s,
houden zich bezig met allerlei diefstallen, valsheid in geschrifte,
inbraken, overvallen en heling en zijn ook vaak betrokken bij
prostitutie en bordelen. Dat laatste komt mede doordat zij vaak in
bars, clubs en bordelen vertoeven en in de diefstal van
personenauto’s wel extra-inkomsten zien. Deze groepjes van vier tot
vijf mannen doen allerlei illegale zaken wanneer dat zo uitkomt.
Opsporing door de politie was pech en hoorde erbij, en
gevangenisstraf hoorde bij hun levensstijl. De ene periode vrij, de
andere werd op staatskosten doorgebracht. Velen hebben, zoals al
eerder is aangegeven, een crimineel verleden met daarin een ruim
aantal veroordelingen voor geweldsdelicten, overvallen, enzovoorts.
De kleine groepen die de laatste vijf jaar in Nederland regionaal
crimineel actief zijn op het gebied van autodiefstallen wijken in
deze opzichten nauwelijks van dat klassieke beeld af. Uit de
gegevens komt naar voren dat naast het plegen van autodiefstallen
en het omkatten daarvan de daders ook worden verdacht van inbraken,
roofovervallen, wapenhandel, heling van gestolen goed. Bepaalde
delicten als valsheid in geschrifte zijn onverbrekelijk aan
autodiefstallen verbonden. Het bezit van vuurwapens wordt de
laatste jaren vaker in de tenlastelegging opgenomen. Dit zou kunnen
wijzen op een toenemende verharding van het milieu. Zonder wapens
is geen illegale activiteit meer te beschermen. De laatste jaren is
ook te zien dat autodiefstalgroepen vaker betrokken zijn bij de
handel in verdovende middelen. Het vaakst worden zij aangetroffen
in de handel van XTC en hasj. Daarin spelen zij overigens geen
grote rol.

lees meer

5.4. De autobranche als object van infiltratie door criminele
groepen

Zoals hiervoor is aangegeven is het voor criminele groepen die
op grote schaal in gestolen auto’s handelen aantrekkelijk om
samenwerking te zoeken bij bonafide bedrijven. Het feit dat er per
jaar ongeveer 5 tot 7.000 auto’s ^Noot niet terug worden
gevonden maakt duidelijk dat er wel samenwerking met
garagebedrijven in Nederland moet zijn. Criminele groepen
moeten voor deze illegale handel beschikken over veel
deskundigheid. Voor de levering van nummerplaten, valse
kentekenbewijzen, het plaatsen van nieuwe sloten, het veranderen
van chassisnummers en het eventueel overspuiten van auto’s is veel
vakkennis nodig en veel handelingen kunnen niet op straat en in het
openbaar gebeuren. Daarvoor heeft een criminele groep een
gespecialiseerde werkplaats nodig en vakspecialisten voor de
werkzaamheden. Een auto met de oude nummerplaten te laten
rondrijden is vragen om moeilijkheden voor de chauffeur en door
internationale signaleringen wordt de pakkans aan de buitengrenzen
van de Europese Unie na verloop van tijd vanzelf verhoogd.
Anderzijds zijn er signalen (Sehr, 1995) dat professionele dieven,
door de afschaffing van grenscontroles, niet meer de auto omkatten
in Nederland of in Duitsland, maar daarvoor garages en werkplaatsen
in Polen en andere landen in het Oostblok gebruiken. De controle is
in die landen slechter geregeld dan in Nederland en de koerier
behoudt zijn tijdvoorsprong omdat opsporingssignaleringen pas na
enkele dagen uitstaan in nationaal en internationaal verband.

lees meer

5.3. Werkwijzen bij autodiefstallen

De bediening van de markt van gestolen personen- of vrachtauto’s
vraagt om een aantal specieke criminele activiteiten en om speciale
personen die deze activiteiten, zoals wij in de vorige paragraaf
hebben gezien, afzonderlijk en onder leiding van een of meer
organisatoren planmatig en binnen een strakke tijdsvolgorde
uitvoeren. Er bestaan meer werkwijzen om deze deze activiteiten te
verrichten (zie hierover: Sieber en Bgel, 1993, p. 74 – 130). Deze
werkwijzen zijn afhankelijk van de omvang van het werkgebied.
Regionaal actieve groepen zijn kleiner en werken anders dan
(inter)nationaal opererende groepen.

lees meer

5.2. Gespecialiseerde autodiefstalgroepen

In de vorige paragraaf hebben wij kunnen zien dat het voor
criminele groepen aantrekkelijk is auto’s te stelen en met winst
weer te verkopen. De pakkans in Nederland is erg laag en de waarde
van elke auto is hoog genoeg om bepaalde kosten te kunnen dekken.
Maar, wie zijn eigenlijk de daders? Wat weten wij ervan?

lees meer

5. CRIMINELE GROEPEN EN AUTODIEFSTALLEN

5.1. De aantrekkelijkheid van autodiefstallen voor criminele
groepen

Een van de klassieke terreinen van criminele groepen is in
landen als Itali, de Verenigde Staten en Rusland de diefstal van
auto’s. Gelet op het eerder geschatte schadebedrag kan met
autodiefstallen een aardige hoeveelheid geld worden verdiend.
Waarom is het plegen van autodiefstallen zo interessant voor
criminele groepen? Hiervoor zijn, in willekeurige volgorde, de
volgende factoren aan te geven.

lees meer

4.5. Omvang van de schade in Nederland door professionele
autodieven

Wanneer het aantal personenauto’s dat per jaar verdwijnt door
toedoen van professionelen en criminele groepen wordt geschat
tussen de 5.000 en 7.000 dan kan ook de schade die de Nederlandse
bevolking daarvan ondervindt, worden berekend. Eerder hebben
Bruinsma, Crijns en Kroes (1993) de gemiddelde schade van alle
gestolen auto’s geschat op f.12.000,- per stuk (dagwaarde). De
schade van een auto die (snel) wordt teruggevonden is uiteraard
lager dan dat bedrag. Voor niet teruggevonden auto’s moet het
gemiddelde schadebedrag hoger liggen omdat deze auto’s meestal
jonger zijn en uit een duurdere prijscategorie komen. De nieuwprijs
komt als bedrag niet in aanmerking omdat verzekeringsmaatschappijen
deze niet uitkeren maar de dagwaarde aanhouden. In Belgi wordt een
bedrag van f.17.000,- voor permanent verdwenen auto’s gerekend.

lees meer

4.4. Schatting van het aandeel van criminele groepen in
autodiefstallen

Omdat de daders van autodiefstallen vrijwel altijd onbekend
blijven, is ook moeilijk na te gaan wat de beweegredenen zijn
geweest een auto te stelen. Is dat om financieel gewin? Is het voor
joy-riding of om de onderdelen van een auto? In vroeger tijden
werden door de politie in ieder geval autodiefstallen die onder de
noemer joy-riding kunnen worden gerangschikt, afzonderlijk
genoteerd en in de statistieken opgenomen. In de jaren tachtig is
de politie joy-riding minder als afzonderlijk delict gaan
registreren omdat zij uiteindelijk bij een onbekende dader niet in
staat was het motief achter het delict te kennen. Zo werd het
langzamerhand de gewoonte dat wanneer een auto als vermist wordt
aangemeld die dan maar altijd als autodiefstal te registreren.

lees meer

4.3. Terugvindpercentages gestolen auto’s

Niet elke auto die in Nederland wordt gestolen, verdwijnt uit
het zicht. Veel gestolen auto’s worden vroeger of later
teruggevonden. Eijken en De Waard (1994) rapporteren een percentage
van 60, en Van der Heijden (1995) stelt dat voor 1993 op 64%.
Hoewel het percentage vanaf 1990 is toegenomen (vanaf 58% in 1990
tot 64% in 1993) is het absolute aantal personenauto’s dat niet
meer terechtkomt, wel toegenomen.

lees meer

Gerben Bruinsma Universiteit Twente

VOORWOORD

Deze deelstudie die in opdracht van de Parlementaire Enqute
Commissie
Opsporingsmethoden is uitgevoerd, heeft tot doel de aard en de
omvang van de georganiseerde (vracht)autodiefstallen in Nederland
in kaart te brengen, vast te stellen welke criminele groepen zich
met deze misdrijven bezighouden en na te gaan in hoeverre de
autobranche daarbij is betrokken.

lees meer

4.1. Internationale smokkelroutes

Om de internationale smokkelroutes te beschrijven is het van
belang onderscheid aan te brengen tussen de soorten goederen. Voor
de aanvoerroutes van de drugs moet een onderscheid naar de soort
drug worden aangebracht.

lees meer

4. DE HAVENS ALS AAN- EN DOORVOERROUTES VOOR ILLEGALE
MARKTEN

De smokkel van drugs en andere illegale goederen houdt de
opsporingsdiensten van de haven Rotterdam al vele jaren bezig. In
1928 stelde de Rotterdamse politie een bijzondere opiumrecherche
in, die in vrij korte tijd vele arrestaties van smokkelaars op haar
conto kon schrijven. De toenmalige hoofdcommissaris van politie
Sirks voorspelde in dat verband dat de Rotterdamse haven een
belangrijk knooppunt van de internationale drugshandel zou worden.
Hij heeft gelijk gekregen, al zal hij de omvang daarvan nooit
hebben kunnen vermoeden. Zijn gelijk houdt echter niet in dat
alleen en uitsluitend Nederlandse havens voor de aan- en
doorvoer van illegale goederen en mensen worden gebruikt. Andere
zeehavens als Antwerpen, Marseille, Malaga, Singapore, New York en
Hamburg zijn eveneens in de aanvoerroutes opgenomen en via de
luchthavens van Londen, Zrich of Frankfurt wordt eveneens
gesmokkeld. Er mag echter worden aangenomen dat de Nederlandse
havens meer dan havens van andere landen worden gebruikt, omdat
daar de grootste legale goederen- en personenstromen samen komen.
De omvang van de smokkel wordt derhalve voor een belangrijk deel
bepaald door de omvang en de kwaliteit van de legale
transportfaciliteiten die deze havens bieden.

lees meer

3.2. Criminaliteit op de luchthaven Schiphol

De luchthaven Schiphol (inclusief Seceurop Schiphol) en de
Koninklijke Marechaussee die vanaf 1 januari 1994 voor de
politiezorg op Schiphol verantwoordelijk is, verklaren weinig last
te hebben van
criminaliteitsvormen als autokraak, autodiefstal, diefstal van
bagage van passagiers en zakkenrollerij. Schiphol heeft relatief
weinig met (veelvoorkomende) criminaliteit te maken. Gezien het
grote aantal dagelijks geparkeerde auto’s (ruim 80.000) is het
aantal van 135 (in 1993) en 185 (in 1994) ontvreemde auto’s
relatief laag. De meeste auto’s worden voor joy-riding gebruikt
(zie ook het deelrapport van Bruinsma over (vracht)autodiefstallen
in Nederland). De autodiefstallen vinden gespreid over het jaar
plaats en vertonen geen piek in bepaalde maanden. Van de autodieven
zijn er in 1993 twee en in 1994 vier verdachten door de Koninklijke
Marechaussee aangehouden. Van de op het terrein van Schiphol
geparkeerde auto’s worden er per jaar ongeveer 290 opengebroken.
Zowel voor 1993 als 1994 zijn er van diefstal uit of vanaf auto’s
292 aangiftes gedaan. Dit aantal is vermoedelijk een onderschatting
van het werkelijke aantal, omdat veel passagiers niet goed weten
waar zij op Schiphol aangifte moeten doen, of na een lange
vliegreis maar besluiten thuis aangifte te doen bij de plaatselijke
politie. De meeste autokraken (bijna de helft) worden gepleegd in
parkeergarage P9 die vrij dicht is gelegen bij de aankomst- en
vertrekhal van Schiphol. Veel voorkomende delicten op openbare
plaatsen met druk personenverkeer, zijn bijvoorbeeld zakkenrollerij
en bagagediefstal ^Noot . In 1993 werd in 1722 gevallen
aangifte gedaan door passagiers en bezoekers; in 1994 bedroeg dat
aantal 1209. Ook bij deze aantallen kan worden aangetekend dat de
officile aangiftes een klein deel van het werkelijke aantal beslaan
omdat veel mensen pas na verloop van tijd hun bagage missen of hun
papieren kwijt zijn. Bovendien denken veel mensen in eerste
instantie dat zij een en ander hebben verloren of dat bij het
inchecken de bagage in het verkeerde vliegtuig is terecht gekomen.
In dat geval wordt aangifte gedaan van vermissing, niet van
diefstal. In de aankomsthal vindt bijna de helft van de
bagagediefstallen plaats, maar ook in de vertrekhal zijn de volle
koffers en tassen een aantrekkelijk doelwit voor dieven. Volgens de
Koninklijke Marechaussee worden zakkenrollerij en bagagediefstallen
professioneel georganiseerd door groepen daders die internationaal
opereren. Zij zijn gedurende enkele dagen op een bepaalde
luchthaven in Europa actief om vervolgens naar een andere
luchthaven te vertrekken voordat de opsporingsdiensten en
veiligheidsbedrijven alert worden en actie ondernemen.
Internationale contacten tussen opsporingsdiensten in Europa
bevestigen dit patroon van internationaal professioneel opererende
dieven. Het internationale karakter van de criminele groepen blijkt
uit gegevens over het land van oorsprong van de daders die zijn
aangehouden. Van de 78 aanhoudingen in 1993 waren 21 daders uit
Peru afkomstig, 19 uit voormalig Joego-Slavi, 11 uit Marokko, 9 uit
Frankrijk, 3 uit Nederland en een enkeling uit andere landen. In
1994 zijn 82 aanhoudingen verricht terzake van zakkenrollerij en/of
bagagediefstallen. Hiervan blijken 19 daders afkomstig te zijn uit
ex-Joego-Slavi, 17 uit Peru, 10 uit Algerije 8 uit Marokko en 7 uit
Chili en Frankrijk. Deze dieven werken volgens de Koninklijke
Marechaussee veelal in groepen en maar in een enkel geval
solistisch. Het is zeer moeilijk een hele groep gezamenlijk aan te
houden, omdat het bewijs van medeplichtigheid meestal moeilijk is
te leveren.

lees meer

3. HET CRIMINALITEITSBEELD IN DE HAVENS

3.1. Criminaliteit in de Rotterdamse haven

De regiopolitie Rotterdam-Rijnmond heeft voor de waterwegen een
speciaal district, de rivierpolitie, gereserveerd. Deze
rivierpolitie vierde in 1995 haar 100-jarig bestaan. Het district
met een omvang van 280 formatieplaatsen is opgedeeld in drie
basiseenheden (Stad, Botlek en Europoort) en verzorgt daar de
basispolitiezorg. De arbeidsintensieve grensbewakingstaak valt ook
onder de rivierpolitie. De controle van de vele schepen wordt door
deze dienst verricht. Binnen de rivierpolitie houdt een kleine
eenheid zich bezig met
de lokaal ernstige criminaliteit en werkt daarbij samen met de
centrale recherche van Rotterdam-Rijnmond. Het werkterrein van de
rivierpolitie bestaat voor 40% uit waterwegen en voor het overige
uit havengerinteerde bedrijven. In het gebied zijn ruim 35.000
mensen werkzaam en dagelijks zijn circa 700 binnenschepen aanwezig
met daarop 2.100 bemanningsleden. De politie ter plekke heeft
echter niet alleen te maken met de beroepsvaart. Ook de
recreatievaart vergt in toenemende mate tijd.

lees meer