4. (VRACHT)AUTODIEFSTALLEN

4.1. Achtergronden van autodiefstallen

Personenauto’s worden om verschillende redenen en om
verschillende doelen gestolen. Deze redenen kunnen over drie
groepen worden verdeeld. Men kan auto’s stelen om er tijdelijk
gebruik van te maken, om er andere criminele activiteiten mee uit
te voeren of om ze na diefstal weer op de een of andere manier
illegaal op de legale markt terug te brengen. Deze redenen zijn van
belang omdat zij uiteindelijk bepalend zijn of een auto naar
verloop van tijd weer wordt teruggevonden of voor altijd spoorloos
zal blijven.

lees meer

3.2 De autobranche als dader: organisatiecriminaliteit

De autobranche en de bedrijven die daarin actief zijn hebben al
jaren last van een twijfelachtig imago als gevolg van het feit dat
de meeste Nederlanders (misschien door schade en schande wijs
geworden, maar vaker van horen zeggen) daarvan wel op de een of
andere wijze het slachtoffer zijn of denken te zijn geworden. Zo is
uit Amerikaans onderzoek bekend dat autoverkopers daar een zeer
lage status genieten en als een van de laagste scoren wanneer aan
mensen wordt gevraagd wie zij als beroepsgroep zouden vertrouwen
(Leonard en Weber, 1970, p. 144). De slechte reputatie is voor een
deel te danken aan de te hoge prijs die wordt berekend voor
gebruikte auto’s en de slechte staat waarin zij, ondanks alle mooie
beloften van de verkoper, worden afgeleverd. Ook blijkt achteraf de
rekening van reparaties vaak hoger uit te vallen dan van te voren
door de garage werd geraamd. Dat alles heeft de autobranche,
terecht of niet, een imago bezorgd waarmee het woord sjoemelen
nadrukkelijk is verbonden. Veel wat onder de noemer sjoemelen in de
autobranche valt, heeft te maken met vormen van
organisatiecriminaliteit. Van de Bunt (1992, p. 6) heeft
organisatiecriminaliteit omschreven als de misdrijven die
individueel of groepsgewijs door leden van een gerespecteerd en
bonafide organisatie worden gepleegd binnen het kader van de
uitoefening van organisatorische taken.

lees meer

3. CRIMINALITEIT IN DE AUTOBRANCHE

3.1. De autobranche als slachtoffer van criminaliteit

Dealers van personenauto’s lopen volgens de Bovag (1995)
de volgende risico’s slachtoffer te worden. Dealers kunnen (a)
onbewust uit onwetendheid een omgekatte, gestolen auto aankopen als
gebruikte auto. Dit kan ook gebeuren wanneer een gestolen auto
wordt ingeruild om een nieuwe aan te schaffen. Zij kunnen ook last
hebben van (b) ontvreemding van auto’s uit de showroom. Niet
zelden, zo wordt in het Bovag-magazine vermeld, worden (c) auto’s
tijdens een proefrit gestolen door klanten. Tot voor kort werden
officile documenten niet goed gecontroleerd of werden klanten
voornamelijk op hun eerlijke uiterlijk beoordeeld wanneer zij een
proefrit willen maken met een auto van de dealer. Tegenwoordig zijn
de controles op de identiteit van de klant scherper, maar nog
altijd niet waterdicht omdat een klantvriendelijke benadering in
een sterk concurrerende markt een precieze controle in de weg
staat. Dealers en garages kunnen (d) ook worden overvallen in de
zaak. Dit gebeurt volgens de Bovag heel weinig ondanks het feit dat
over het algemeen in het bedrijf veel cashgeld aanwezig is en het
vrijwel ontbreken van beveiliging. De Bovag adviseert haar leden
vaker over te gaan tot girale betaling om berovingen te voorkomen,
maar de alledaagse praktijk is nog altijd contante betaling bij
aflevering van de auto. Ten slotte kunnen dealers en garages te
maken krijgen met (e) inbraken in auto’s van klanten die hun auto
voor reparatie of onderhoud onder het beheer van de dealer hebben
geplaatst, of van (f) diefstal van auto’s van klanten die hun auto
voor reparatie of onderhoud onder het beheer van dealer hebben
gesteld;

lees meer

2.3. De economische toestand van de autobranche

In de totale personenautobranche wordt ongeveer 41 miljard
gulden per jaar omgezet (excl. BTW). Hiervan nemen de dealers
ongeveer 35 miljard voor hun rekening en de universeelbedrijven
ongeveer vier miljard. De winstmarges bij de verkoop van nieuwe
auto’s (433.000) zijn niet erg groot. De meeste verdiensten worden
voornamelijk verkregen door de handel in gebruikte auto’s en in de
reparatieherstelwerkzaamheden. Een bekend verliesrisico voor elke
garage of dealer is een verkeerd voorraadbeheer van gebruikte
auto’s. Wanneer de handelsvoorraad geen goede omloopsnelheid kent
of te veel groeit, wordt veel renteverlies geleden en treedt
kapitaalverlies op. Vaak is elke garage gedwongen telkens weer
gebruikte auto’s aan te schaffen omdat anders de klanten naar de
concurrent zullen gaan om daar een nieuwe auto aan te schaffen. Ook
kan om dezelfde reden niet een al te lage prijs voor een inruilauto
worden geboden.

lees meer

2.2. De organisatie en structuur van de autobranche in
Nederland

De autobranche is een georganiseerde branche waar een en ander
op vrijwillige basis is verenigd en wordt geregeld. Er zijn
verschillende organisaties actief die de belangen van de
afzonderlijke leden behartigen op zowel economisch als politiek
niveau. De lobby van de auto heeft, ondanks alle milieurapportages,
in politiek Den Haag nog altijd een grote invloed. (Die politieke
invloed is niet zo wonderlijk wanneer wordt bedacht hoe groot de
financile belangen van de autobranche voor ‘s Rijks schatkist zijn
en dat in de toekomst ook zullen blijven. De centrale overheid inde
in 1994 ruim f.19 miljard aan belastingen als gevolg van de
economische activiteiten in deze bedrijfstak. Daarvan komt bijna
vier miljard gulden binnen aan BPM, bijna f.8 miljard aan benzine-
en dieselaccijnzen en aan motorrijtuigenbelastingen f.2.7
miljard.)

lees meer

2. HET NEDERLANDSE WAGENPARK EN DE AUTOBRANCHE

2.1. Het Nederlandse wagenpark

De grote welvaartgroei van Nederland in de periode na de Tweede
Wereldoorlog had enorme gevolgen voor de mobiliteit van de
bevolking. De nieuwe economische bedrijvigheid verlangde dat
goederen en mensen steeds vaker en over steeds grotere afstanden
moesten worden verplaatst. Hand in hand met de welvaartbrengende
activiteiten nam het aantal bedrijfsauto’s snel toe (zie ook de
rapportage over het transportwezen). Eerst nam het openbaar vervoer
de groei van de mobiliteit voor zijn rekening, later stelden de
hogere inkomens mensen in staat hun eigen privvervoermiddel aan te
schaffen. Waren er in 1960 nog maar 509.000 personenauto’s in
Nederland, in 1980 was dit aantal al toegenomen tot ruim 4 miljoen
exemplaren. Tien jaar later waren er wederom een miljoen
personenauto’s bijgekomen. Na 1990 groeit het aantal personenauto’s
nog maar langzaam. Niet alleen raken de wegen in Nederland
verstopt, ook aan de behoefte van de bevolking om over een eigen
vervoermiddel te beschikken zijn blijkbaar grenzen. Niet elke
Nederlandse ingezetene met een rijbewijs (ruim 8 miljoen mensen)
heeft behoefte aan een eigen auto of is in staat om zelf een
voertuig aan te schaffen. Ook zijn er mensen die geen auto willen
om het milieu niet te belasten. Van een verzadiging van de
automarkt lijkt op dit moment sprake en dat heeft uiteraard
consequenties voor de autobranche.

lees meer

LITERATUUR

J. Albanese, Where organized and white collar crime meet:
predicting the infiltration of legitimate business (paper
presented at the annual ASC-meeting), Miami, 1994. Bovag,
Beleidsnotitie Criminaliteitsproblematiek, Bunnik, (interne
notitie Bovag), januari 1995.

lees meer

7. SAMENVATTING EN CONCLUSIES

In deze deelstudie hebben wij kunnen zien dat de economische
druk op de autobranche verder toeneemt. De automarkt lijkt
verzadigd. De vraag naar nieuwe auto’s zal als gevolg van de
toenemende kosten afnemen en die naar gebruikte personenwagens zal
stijgen. Om aan de druk van de omstandigheden het hoofd te kunnen
bieden kunnen garages en dealers hun toevlucht nemen tot allerlei
vormen van organisatiecriminaliteit waarmee een extra inkomen voor
het bedrijf kan worden verkregen. De invoering van de Nationale
Auto Pas zal het opschroeven van de prijs voor gebruikte
personenwagens in de toekomst tegen moeten gaan. In deze deelstudie
is beredeneerd dat een deel van de gestolen personenauto’s zijn weg
vindt via de legale branche naar de Nederlandse klant en een ander
deel naar het buitenland, in het bijzonder naar het voormalig
Oostblok.

lees meer

6.3. Corruptie en smeergelden bij de opsporing van gestolen
auto’s

Een aantal jaren geleden is een lid van de Koninklijke
Marechaussee op Schiphol door de rechter veroordeeld voor het feit
dat hij zelf in diensttijd en in vrije avonden op parkeerplaatsen
bij het vliegveld op zoek ging naar gestolen auto’s en die zelf
meldde aan verzekeringsmaatschappijen om het terugvindloon te
innen. In Nederland wordt in het geruchtencircuit wel vaker
gesuggereerd dat menig politie-agent daarmee extra inkomsten
verwerft, al dan niet met hulp van vrienden en kennissen. Gegevens
daarover bestaan er niet. Mocht dit het geval zijn dan moeten die
ambtenaren bij verzekeringsmaatschappijen bekend zijn. Maar deze
informatie wordt door de verzekeringsmaatschappijen gekoesterd als
bedrijfsgeheim. In ieder geval kan worden vastgesteld dat
verzekeringsmaatschappijen bepaalde vormen van corruptie in de hand
werken wanneer zij buiten de officile kanalen om
opsporingsambtenaren zouden betalen voor hun tips. Een even sterk
geruchtencircuit bestaat er over keurmeesters van keuringsstations
van de RDW die betalingen zouden ontvangen om gestolen en omgekatte
auto’s goed te keuren. Er bestaan echter geen concrete bewijzen van
dergelijke corruptie. Zij zijn wel een kwetsbare schakel in de
levering van gestolen auto’s aan de legale branche.

lees meer

6.2. De commercie

Voor private instellingen is het van levensbelang over die
meldingen te kunnen beschikken. De reden is dat
verzekeringsmaatschappijen vindersloon of bemiddelingskosten
uitbetalen aan die instellingen die gegevens verstrekken over de
vindplaats van een vermiste auto. Dergelijke bedrijven worden ook
wel carhunters genoemd. Er zijn in Nederland diverse
carhunter bedrijven actief die opereren in de zelfkant van
opsporingsland. AVRO’s Televisier heeft in een uitzending aandacht
besteed aan dergelijke onderzoeksbureaus, annex priv-detectives,
annex schade-onderzoeksbureaus. Deze carhunters zoeken bij
grote parkeerplaatsen en parkeergarages (in grote steden en bij
stations en vliegvelden) de kentekens op van de daar geparkeerde
auto’s om een eventueel gestolen exemplaar te ontdekken. Is dit het
geval dan wordt contact opgenomen met de verzekeringsmaatschappij
met de mededeling dat de auto op een zekere plaats is
aangetroffen. Wanneer de maatschappij prijsstelt op teruggave dan
wordt zij verzocht een bepaald bedrag op de rekening van de
carhunter te storten, waarna de plaats waar de auto zich bevindt
bekend zal worden gemaakt. Eventueel kan de carhunter, uiteraard
tegen vergoeding, de auto zelf terugbrengen. De bedragen die
daarmee kunnen worden verdiend zijn zeker aantrekkelijk, varirend
van 3.000 tot 5.000 gulden per auto. De verzekeringsmaatschappij
gaat op zo’n voorstel in omdat het om bedrijfseconomische redenen
aantrekkelijker is een bedrag van f.3.000,- uit te keren dan de
gehele vervangingswaarde aan de verzekerde te betalen.

lees meer

1. ACHTERGRONDEN EN OPZET VAN HET DEELRAPPORT

Georganiseerde misdaad wordt vrijwel altijd geassocieerd met de
levering van illegale goederen en diensten, zoals drugs, aan een
illegale markt. Maar het gebeurt ook dat georganiseerde misdaad op
een illegale wijze een legaal goed levert voor een legale markt.
Een voorbeeld van de illegale levering van legale goederen betreft
het op de markt brengen van (onderdelen van) gestolen auto’s. Het
stelen van auto’s en de verkoop van deze auto’s aan garages,
dealers en burgers behoort tot de klassieke delicten van de
criminele groep in de twintigste eeuw. In Itali en de Verenigde
Staten worden al vanaf de introductie van de auto als massagoed (in
opdracht van de mafia) door bendes personenauto’s gestolen en
vervolgens op de legale en zwarte markt verhandeld. Hoe beter de
administratieve controle op het autobezit in de loop der jaren
werd, hoe inventiever de criminele groepen te werk moesten gaan en
des te meer professionele kennis autodiefstal vereiste. Die kennis
werd voor een belangrijk deel verkregen uit de legale autobranche.
Daar weet men hoe auto’s in elkaar zitten, welke papieren vereist
zijn, enzovoorts. Vandaar dat met de jaren steeds meer garages,
autosloperijen werden betrokken bij autodiefstallen. Ook blijken
veel garage-eigenaren mede als gevolg van de moeilijke economische
positie van hun bedrijfstak de aantrekkelijke financile kanten van
illegale handel binnen hun legale bedrijf te zien.

lees meer

6.1. Meldingssystemen van gestolen auto’s

Vrijwel altijd wordt na diefstal van een auto aangifte gedaan
bij de politie, al was het maar omdat zonder officile aangifte geen
uitkering van de verzekeringsmaatschappij mogelijk is. Meestal gaat
er enige tijd over heen voordat het slachtoffer de vermissing merkt
en voordat hij of zij daarvan aangifte doet. De politieman of
-vrouw maakt van de aangifte een proces-verbaal op en kan direct de
auto aanmelden bij het OPS (het landelijk Opsporingsregister) van
de CRI. Dit heet in vaktaal een A87. De meeste agenten weten echter
uit ervaring dat een auto heel vaak binnen enkele uren tot enkele
dagen weer wordt teruggevonden. Hij of zij meldt dus meestal niet
direct. Voor professionele dieven werkt deze meldingspraktijk
uiteraard in hun voordeel. Wanneer men auto’s snel de grens over
wil hebben is het aantrekkelijk dat die auto nog niet als vermist
of gestolen gesignaleerd staat.

lees meer

6. DE OPSPORING VAN GESTOLEN AUTO’S

De opbrengsten van autodiefstallen zijn voor daders
aantrekkelijk genoeg om daarmee lange tijd door te gaan. Niet
alleen het stelen en het verhandelen is een lucratieve bezigheid,
ook de opsporing van gestolen auto’s is thans een interessante
economische bedrijvigheid geworden waarmee velen een goed belegde
boterham verdienen. Zoals eerder al in .4.2 is gemeld, is de
registratie van gestolen auto’s erg ondoorzichtig als gevolg van de
vele partijen die daarbij zijn betrokken. In de bijlage is een
schema bijgevoegd van organisaties die op de een of andere manier
te maken hebben met gestolen auto’s ^Noot . Deze wirwar
van organisaties en daarmee gepaard gaande belangenstrijd hebben
uiteraard gevolgen voor de betrouwbaarheid en de validiteit van de
gegevens over het aantal gestolen en teruggevonden personen- en
vrachtauto’s in Nederland. Dezelfde versnippering van
gegevensbanken leidt ertoe dat de opsporing van gestolen auto’s
niet op een efficinte en effectieve manier door de overheid wordt
aangepakt. Sterker nog: de overheid, in het bijzonder politie en
justitie laten de opsporing van vermiste en gestolen voertuigen
over aan het particulier initiatief.

lees meer

5.5. Nevenactiviteiten van groepen

De autodieven en handelaren in gestolen auto’s behoren van
oudsher tot klassieke dadergroepen die tegenwoordig met de term
groepscriminaliteit worden aangeduid. Zij rommelen met auto’s,
houden zich bezig met allerlei diefstallen, valsheid in geschrifte,
inbraken, overvallen en heling en zijn ook vaak betrokken bij
prostitutie en bordelen. Dat laatste komt mede doordat zij vaak in
bars, clubs en bordelen vertoeven en in de diefstal van
personenauto’s wel extra-inkomsten zien. Deze groepjes van vier tot
vijf mannen doen allerlei illegale zaken wanneer dat zo uitkomt.
Opsporing door de politie was pech en hoorde erbij, en
gevangenisstraf hoorde bij hun levensstijl. De ene periode vrij, de
andere werd op staatskosten doorgebracht. Velen hebben, zoals al
eerder is aangegeven, een crimineel verleden met daarin een ruim
aantal veroordelingen voor geweldsdelicten, overvallen, enzovoorts.
De kleine groepen die de laatste vijf jaar in Nederland regionaal
crimineel actief zijn op het gebied van autodiefstallen wijken in
deze opzichten nauwelijks van dat klassieke beeld af. Uit de
gegevens komt naar voren dat naast het plegen van autodiefstallen
en het omkatten daarvan de daders ook worden verdacht van inbraken,
roofovervallen, wapenhandel, heling van gestolen goed. Bepaalde
delicten als valsheid in geschrifte zijn onverbrekelijk aan
autodiefstallen verbonden. Het bezit van vuurwapens wordt de
laatste jaren vaker in de tenlastelegging opgenomen. Dit zou kunnen
wijzen op een toenemende verharding van het milieu. Zonder wapens
is geen illegale activiteit meer te beschermen. De laatste jaren is
ook te zien dat autodiefstalgroepen vaker betrokken zijn bij de
handel in verdovende middelen. Het vaakst worden zij aangetroffen
in de handel van XTC en hasj. Daarin spelen zij overigens geen
grote rol.

lees meer

5.4. De autobranche als object van infiltratie door criminele
groepen

Zoals hiervoor is aangegeven is het voor criminele groepen die
op grote schaal in gestolen auto’s handelen aantrekkelijk om
samenwerking te zoeken bij bonafide bedrijven. Het feit dat er per
jaar ongeveer 5 tot 7.000 auto’s ^Noot niet terug worden
gevonden maakt duidelijk dat er wel samenwerking met
garagebedrijven in Nederland moet zijn. Criminele groepen
moeten voor deze illegale handel beschikken over veel
deskundigheid. Voor de levering van nummerplaten, valse
kentekenbewijzen, het plaatsen van nieuwe sloten, het veranderen
van chassisnummers en het eventueel overspuiten van auto’s is veel
vakkennis nodig en veel handelingen kunnen niet op straat en in het
openbaar gebeuren. Daarvoor heeft een criminele groep een
gespecialiseerde werkplaats nodig en vakspecialisten voor de
werkzaamheden. Een auto met de oude nummerplaten te laten
rondrijden is vragen om moeilijkheden voor de chauffeur en door
internationale signaleringen wordt de pakkans aan de buitengrenzen
van de Europese Unie na verloop van tijd vanzelf verhoogd.
Anderzijds zijn er signalen (Sehr, 1995) dat professionele dieven,
door de afschaffing van grenscontroles, niet meer de auto omkatten
in Nederland of in Duitsland, maar daarvoor garages en werkplaatsen
in Polen en andere landen in het Oostblok gebruiken. De controle is
in die landen slechter geregeld dan in Nederland en de koerier
behoudt zijn tijdvoorsprong omdat opsporingssignaleringen pas na
enkele dagen uitstaan in nationaal en internationaal verband.

lees meer