II.3. Besluit

Tot besluit van dit hoofdstuk is het aangewezen om de definitie
van georganiseerde criminaliteit die in de vorige paragraaf werd
ontwikkeld, te situeren in de discussie die in Nederland is gevoerd
over deze kwestie. De ene hoofdlijn in deze discussie betreft de
vraag of georganiseerde criminaliteit primair moet worden
gedefinieerd in termen van de maatschappelijke functies en belangen
die zij vervult respectievelijk dient, dan wel in termen van de
groepen die dergelijke criminaliteit plegen. Hiervoor is niet
alleen duidelijk gemaakt dat in dit onderzoek is gekozen voor de
tweede optie, maar ook waarom deze keuze is gemaakt. De andere
hoofdlijn in die discussie draait om de kwestie of georganiseerde
criminaliteit het best op een algemene, open manier wordt
gedefinieerd, dan wel op een bijzondere, meer gesloten manier.
Hiervoor is duidelijk
gekozen voor de laatste benadering, omdat anders de term
georganiseerde criminaliteit al te zeer aan betekenis inboet, dus
een betekenisloze term wordt, die al te gemakkelijk op alle
mogelijke soorten criminaliteit wordt geplakt. Zeker met het oog op
empirisch onderzoek is het nodig dat zo specifiek mogelijk wordt
bepaald wat onder georganiseerde criminaliteit wordt verstaan. Maar
ook vanuit een oogpunt van beleid is dit wenselijk. Gezien de
negatieve lading die de term georganiseerde criminaliteit doorgaans
heeft, kan een ongebreidelde toepassing van deze term gemakkelijk
beleidsontwikkelingen teweegbrengen die niet in verhouding staan
tot de werkelijke ernst van het probleem.

lees meer

V.3. Het transport over de weg, over zee en via de
lucht

De geografische ligging van Nederland heeft gevolgen voor de
aard en de omvang van de georganiseerde criminaliteit in Nederland.
De uitstekende transportverbindingen en de aanwezigheid van enkele
vitale transportknooppunten van diverse internationale
handelsroutes, de haven Rotterdam en de luchthaven Schiphol, bieden
internationale smokkelaars de mogelijkheid hun illegale waar naar
de gewenste plaatsen te vervoeren. De smokkelwaar, waaronder drugs,
wapens, gestolen auto’s, gevaarlijk afval, bedreigde dieren- en
plantensoorten, is verstopt in de massale goederenstromen die over
de weg of via beide havens dagelijks Nederland binnen worden
gebracht. Er wordt door de (inter)nationale georganiseerde
criminaliteit gewoon geprofiteerd van de aanwezige infrastructuur
in ons land.

lees meer

VIII.2. Een aantal zorgelijke kwesties

Het feit dat het op dit moment moeilijk, en in bepaalde
opzichten zelfs onmogelijk, is om in algemene zin de ernst van de
situatie op een adequate manier precies te bepalen, impliceert
geenszins dat er niets zou kunnen worden gezegd over een aantal
aspecten van de (aard van de) tegenwoordige georganiseerde
criminaliteit in Nederland die als zorgwekkend betiteld kunnen
worden. Uitgaande van de hier gehanteerde definitie van
georganiseerde criminaliteit is dit namelijk heel goed mogelijk.
Want waar gaat het volgens deze definitie in essentie om bij
georganiseerde criminaliteit? Uiteindelijk om de vreedzaamheid van
een maatschappij, om de integriteit van de democratische
rechtsstaat, de vrijheid van het economisch leven en de rechten van
individuele burgers. En dus kan worden nagegaan of zich momenteel
in de sfeer van de georganiseerde criminaliteit ontwikkelingen
voordoen die deze algemene waarden in het gedrang brengen of zouden
kunnen brengen. De kwesties waarover men zich op grond van het
onderhavige onderzoek zorgen over moet maken, kunnen – conform de
opeenvolgende componenten van de definitie van georganiseerde
criminaliteit – als volgt worden samengevat.

lees meer

4.3. De Hells Angels: een netwerk apart

Hierboven – bij de beschrijving van twee netwerken die actief
zijn in de produktie van synthetische drugs – kwam al naar voren
dat n van deze netwerken een deel van de amphetamine verkocht aan
Hells Angels in Amsterdam, die dat dan weer onmiddellijk
doorverkochten naar Engeland. Wat bij de bespreking van het andere
netwerk niet werd aangestipt, maar hier wel moet worden gemeld, is
dat een bepaalde hoeveelheid van de illegaal ingevoerde
grondstoffen, via omwegen in Brabant, ook terecht kwam bij de Hells
Angels in de hoofdstad. Geconfronteerd met zulke feiten, moet men
zich wel de vraag stellen wat de rol van de Angels in de
georganiseerde criminaliteit is.

lees meer

Woord vooraf

Over de vraag in hoeverre gevestigde etnische minderheden met
politie en justitie in aanraking komen, is sedert de opheffing van
de samenzwering van zwijgzaamheid naar aanleiding van de discussie
over een Amsterdams rapport over Marokkaanse straatroof in 1989
zeer veel geschreven, maar in die literatuur wordt geen aparte
aandacht besteed aan de mate waarin etnische minderheden betrokken
zijn bij de zware en georganiseerde criminaliteit. Komt de
lucratieve georganiseerde misdaad in deze kring eigenlijk wel voor
of bevinden de allochtonen zich ook in dit opzicht onder aan de
criminele ladder aangezien zij vooral worden aangehouden voor
lichte en niet winstgevende vergrijpen? Zijn op Nederlands
grondgebied transnationale criminele organisaties actief (vergelijk
de mafia) die in zoverre van uitheemse herkomst zijn dat zij vanaf
elders worden aangestuurd? Politie en justitie weten hier naar
verhouding weinig van af en dat komt onder andere doordat deze
groepen moeilijk benaderbaar zijn en ook omdat zij geneigd kunnen
zijn hun geschillen af te doen in de beslotenheid van hun eigen
milieu. Voor zover zij er iets over weten, leggen hun
vertegenwoordigers een zekere terughoudendheid aan de dag, omdat
het taboe dat er op dit type misdaad rust nog grotendeels intact is
en niemand dat graag doorbreekt. Ook ingeburgerde immigranten die
ons erover zouden kunnen berichten weten soms maar weinig over hun
onderwerelden af en voor zover zij ervan weten, bestaat bij hen de
begrijpelijke angst dat openhartigheid hun hele groep in diskrediet
kan brengen. Zonder deskundig commentaar uit deze kring zou het
evenwel niet eenvoudig zijn geweest om de grote hoeveelheid
feitelijk materiaal die wel bij de politie aanwezig is en die wij
hier, net als bij alle rapporten over aard, omvang en ontwikkeling
van de georganiseerde misdaad ten behoeve van de Enqutecommissie,
tot uitgangspunt nemen van onze analyse, in volle omvang te
doorgronden. Uitingen van georganiseerde misdaad in allochtone
gemeenschappen in Nederland zijn moeilijk te begrijpen zonder dat
insiders iets vertellen over de politieke context waarbinnen deze
criminaliteit tot bloei kwam in het land van herkomst, over de
economische belangen die ermee zijn gemoeid en over de manifestatie
ervan binnen de etnische gemeenschap hier te lande.

lees meer

IV. MAROKKAANSE GROEPEN IN NEDERLAND

IV.1. Uit de hete schaduw van de Islam

Geen land in de wereld is in de afgelopen vijf of tien jaar zo
snel omhooggeschoten aan het firmament van drugs-exporterende
landen als Marokko. Naast de Gouden Driehoek (Birma, Laos en
Thailand), de Gouden Sikkel (Irak, Pakistan en Afghanistan) en de
Gouden Ruit (Venezuela, Peru, Colombia, Bolivia en Brazili) is
Marokko thans bezig met een illegale drugseconomische opmars uit de
hete schaduw van de Islam (om met de ondertitel van een bekende
beschrijving van het Marokkaanse land en volk te zeggen;
Heinemeijer, 1960). Naar schatting is nu reeds tweederde van de
inkomsten van de export of tien procent van de inkomsten van het
land afkomstig van de drugshandel. Omdat het land zich, gemeten
naar de maatstaven van de formele en legale economie, in een
langdurige economische crisis bevindt mag men niet anders
verwachten dan dat de houding van de koning en de overheid in de
oorlog tegen de drugs die zij op instigatie van het Westen vanaf
oktober 1992 voeren, op zijn minst ambivalent is. De minister van
Binnenlandse Zaken van Marokko stelde in 1994 publiekelijk vast dat
ruim 100.000 gezinnen er voor hun inkomsten van afhankelijk zijn.
Sommige Marokkaanse intellectuelen en ook de politieke oppositie
(vergelijk De Volkskrant, 1.7.1995) maken zich ernstige zorgen om
de corrumperende invloed die uitgaat van de groeiende macht van de
georganiseerde misdaad in wiens handen deze handel is gevallen. De
onafhankelijke onderzoeksinstelling Observatoire Gopolitique des
Drogues te Parijs onder leiding van Professor Alain Labrousse
aarzelt niet om in haar recente landenoverzicht van 1994 Marokko in
te delen bij de Narco-staten, dat wil zeggen dat de
georganiseerde misdaad, gelieerd aan de drugshandel, in alle
staatsinstellingen macht uitoefent. Over de opkomst van de
drugshandel in Marokko is veel geschreven door beoefenaren van de
wetenschap en er is veel te vinden in (Franse en Arabisch-talige)
kranten. Deze zijn voor ons ontsloten door enkele intellectuelen
uit de Marokkaanse gemeenschap, die overigens als gesprekspartner
veel waardevolle informatie hebben verschaft. Dat zij anoniem
willen blijven, vormt op zichzelf een illustratie van het probleem
van de beheersing van Marokkaanse emigranten door de Marokkaanse
staat. Zij zijn bevreesd hun Marokkaanse staatsburgerschap kwijt te
raken omdat alle Marokkanen geacht worden loyaal te zijn aan de
islamitische godsdienst, de koning en het vaderland. Verder lopen
zij het risico strafrechtelijk te worden vervolgd wegens
hoogverraad. De Amsterdamse sociaal-geograaf Paolo De Mas heeft
zich al meer dan tien jaar ontpopt als Marokko-watcher en van zijn
informatie is hier dan ook dankbaar gebruik gemaakt. Tenslotte
berust dit hoofdstuk op wetenschappelijke literatuur en op
informatiebronnen van de politie als alle andere. De zeer
omvangrijke
literatuur over Marokkaanse criminaliteit in Nederland is slechts
beperkt bruikbaar, omdat deze gaat over de oorzaken van de
Marokkaanse jeugdcriminaliteit en nauwelijks over georganiseerde
misdaad.

lees meer

VI. DE ITALIAANSE MAFIA:

HAAR AANWEZIGHEID OP NEDERLANDSE BODEM

In de voorbije jaren is bij herhaling de vraag opgeworpen of er
sprake is van penetratie van de Italiaanse mafia

lees meer

VIII.2. De situatie in Nederland

Hoe de toestand in Nederland ligt, valt eigenlijk ook niet te
beoordelen, gewoon door het gebrek aan gericht onderzoek, zowel op
lokaal als op nationaal niveau. Niettemin is het voor alles van
belang om iets te zeggen over de grootte van de Nigeriaanse en
Ghanese gemeenschappen in Nederland. Met name ook omdat de
uitspraken van de Amsterdamse hoofdcommissaris hierover, alweer
enkele jaren geleden, voor veel commotie hebben gezorgd. Volgens de
officile cijfers liepen de aantallen Nigerianen en Ghanezen in ons
land op het einde van de jaren tachtig en in het begin van de jaren
negentig snel op. Het aantal Nigeriaanse asielzoekers bedroeg in
1987 nog slechts 167, in 1990 was het 901 en in 1991.740. Dat van
de Ghanese asielzoekers wisselde nog sterker: in 1987 was het
2.515, in 1990.715 en in 1991.465. In totaal in de periode
1987-1991 bedroeg het aantal Nigeriaanse en Ghanese asielzoekers
2.356 respectievelijk 5.427. Per 1 januari 1993
verbleven er 9.385 mensen van Ghanese herkomst in ons land, en
2.407 van Nigeriaanse herkomst. Waarbij natuurlijk direct moet
worden aangetekend dat hiermee nog niets is gezegd over het aantal
Nigerianen respectievelijk Ghanezen dat toen en nu illegaal in ons
land verbleef/verblijft. Maar enigermate betrouwbare landelijke
schattingen van hun aantal zijn niet voorhanden. Wij onthouden ons
dan ook van elke uitspraak op dit punt (Muus, 1994). De grootste
concentratie van Ghanezen en Nigerianen wordt, hoe dan ook,
aangetroffen in Amsterdam, in het bijzonder in Zuidoost
(Bijlmermeer). Hun maatschappelijke situatie ziet er in het
algemeen niet rooskleurig uit. Tezamen met het feit dat velen de
Nederlandse taal niet machtig zijn en (ook hierom) hun eigen
cultuur blijven koesteren, is hun integratie in de Nederlandse
samenleving bepaald niet vanzelfsprekend (Nimako, 1993). Ofschoon
deze groepen nog maar weinig aansluiting hebben gevonden bij
Nederlanders, bestaan er wel contacten met (creoolse)
Surinamers.

lees meer

Bibliografie Hoofdstuk II:

De Surinaamse connectie

Amersfoort, J. M. M. van, Surinamers in de lage landen,
Staatsuitgeverij, ‘s-Gravenhage, 1968.

lees meer

4.2 Faillissementen

In 1993 gingen 136 transportondernemingen failliet, waarvan de
overgrote meerderheid (120) internationaal actief was. Het aantal
bedrijven dat in 1993 op de fles ging was daarmee bijna verdubbeld
ten opzichte van het voorgaande jaar; toen werd slechts over
zeventig ondernemingen het faillissement uitgesproken (TLN, 1994 en
NIWO, 1994). In 1994 gingen er minder bedrijven failliet dan in het
voorgaande jaar: in totaal 118. Dat is 1,2 % van alle
transportbedrijven. Het CBS geeft faillissementscijfers over
langere termijn, maar telt alle bedrijven in het transport, de
opslag en het wegvervoer bij elkaar op. Duidelijk is dat het aantal
faillissementen stabiel was tussen 1985 en 1990, maar vanaf 1991
ineens snel toeneemt (CBS, 1994). Het grootste aantal falende
bedrijven bevindt zich onder de kleinere en middelgrote
ondernemingen. Ruim vijftig procent van de faillissementen kwam in
1994 voor rekening van bedrijven met n tot vijf wagens: hier vielen
10 procent meer failliet-verklaringen dan in het voorgaande jaar.
De ondernemingen met zes tot tien voertuigen tekenden voor 25
procent van het totale aantal faillissementen. Ruim driekwart van
alle faillissementen viel dus in de groep van kleine ondernemers
(tot tien wagens). Achttien procent van alle faillissementen viel
ten deel aan de middelgrote bedrijven – met elf tot twintig
voertuigen (TLN, 1995). Slechts weinig grote bedrijven (met meer
dan twintig wagens) kregen de strop; zes procent van het totaal
aantal faillissementen kwam voor hun rekening. Het ging hier
bovendien alleen om internationaal rijdende grote bedrijven; in het
binnenlands vervoer sneuvelde vorig jaar geen enkel groot bedrijf
(NIWO, 1994). TLN signaleert dat veel gefailleerde bedrijven alweer
snel een nieuwe onderneming opzetten, met dezelfde bestuurders. Er
worden geen cijfers genoemd van dit aantal. De organisatie spreekt
het vermoeden uit dat het faillissement voor velen een gemakkelijke
wijze van schuldsanering is (Nota TLN, 1994).

lees meer

11.1 Documenten

Binnen de EU rijden wagens doorgaans op de zogenaamde
T-documenten (=Transit). Deze documenten bestaan uit vijf
bladzijden en bij vertrek uit Nederland wordt het eerste blad bij
de douane achtergelaten. Deze formulieren zijn alleen geldig binnen
de EU en bij overschrijding van een buitengrens moeten nieuwe
vervoersdocumenten worden opgemaakt. Bovendien stuurt de douanepost
aan de EU-buitengrens het laatste blad van het formulier op naar de
Nederlandse douane, zodat bewezen is dat de vracht de EU heeft
verlaten. Een lading kan vervoerd worden onder status 1 of status
2. Een T1-status betekent dat de EU-belasting over de vracht
nog niet is afgedragen. Tijdens doorvoer, wanneer de vracht binnen
de EU blijft, hoeft deze heffing niet te worden betaald. Pas bij
het verlaten van de EU houdt de fiscus de hand op. Een
T2-status betekent dat de heffingen en belastingen over de
lading al zijn afgedragen, of ze in het geheel niet hoeven te
worden betaald, omdat de goederen binnen de EU blijven.

lees meer

2.3 Beroepsvervoer en eigen vervoer

Het grootste deel van het goederenvervoer over de weg wordt door
het beroepsvervoer gedaan; dit zijn ondernemingen die hun brood
verdienen alleen met transport. Daarnaast rijdt ook het eigen
vervoer: dit zijn bedrijven die iets produceren of verhandelen.
Voor hen is transport een bijzaak. Het beroepsvervoer neemt zowel
nationaal als internationaal het leeuwedeel van het transport voor
haar rekening. Op de binnenlandse markt is het aandeel van het
beroepsvervoer zeventig procent. In 1980 was het aandeel van het
eigen vervoer op de binnenlandse markt nog ruim veertig procent,
maar sindsdien loopt dit percentage terug naar 37 in 1990 tot
slechts dertig procent in 1993. Er zijn ruim 54.000 bedrijven
actief in het eigen vervoer; tegen 9700 in het
beroepsvervoersbedrijven. Het eigen vervoer rijdt veelal met kleine
(bestel)wagens met een zeer beperkt laadvermogen. Van de 158.000
wagens die het eigen vervoer heeft rijden, hebben er 100.000 een
laadvermogen van meer dan n ton. Slechts 4000 wagens in het eigen
vervoer kunnen meer dan vijf ton laden. Op een paar grote bedrijven
na (de PTT bijvoorbeeld), moet bij het eigen vervoer vooral gedacht
worden aan de bakker en de bloemist met hun bestelautootjes. De
helft van de eigen vervoerders zit in de bedrijfstak handel en
horeca en 35 procent in de bouwnijverheid en de industrie. Bij het
grensoverschrijdende vervoer heeft het eigen vervoer nooit een
grote rol gespeeld. Al in 1970 werd maar achttien procent van het
internationale transport door het eigen vervoer gereden. Twintig
jaar later is het aandeel gezakt tot 11 procent en in 1993 blijft
er nog negen procent voor het eigen vervoer over. Vorig jaar
bedroeg dit percentage nog slechts 8 procent. Als het eigen vervoer
de landsgrenzen overschrijdt, rijdt 51 procent van de wagens naar
Duitsland, 38 procent naar de Benelux-landen en slechts 11 procent
naar overige landen (CBS, 1994).

lees meer

4.3. De luchthaven Schiphol

4.3.1. De aard en omvang van smokkel van drugs

Om het opsporen van drugsdelicten in de passagierslijn beter te
organiseren is een samenwerkingsverband met de naam Schipholteam
opgericht bestaande uit leden van de Marechaussee en de douane post
surveillance Hoofddorp. Dit team heeft ook tot taak de nationale en
internationale opsporingsinstanties assistentie te verlenen. Het
team bestaat uit twee teamleiders, twee cordinatoren en 24
rechercheurs. De hoeveelheden onderschepte drugs zijn op Schiphol
beduidend lager dan in Rotterdam, voornamelijk in verband met het
feit dat containersmokkel in grotere hoeveelheden plaatsvindt. Werd
in Rotterdam in 1994
ruim 188.000 kilo aangetroffen, in Schiphol werd ruim 2.000 kilo
drugs onderschept. Kijken wij naar de soorten drugs die worden
ontdekt dan komt het volgende beeld naar voren.
Op Schiphol werd in het jaar 1994 ruim 705 kilogram
marihuana in beslag genomen (in 1993: 1.068) kg. Vergeleken
met de enorme hoeveelheden die in de Rotterdamse haven in
containers worden aangetroffen vallen deze kilo’s in het niet. Dit
bevestigt de veronderstelling dat in geval van marihuana, mede door
de omvang, vervoer over zee de meest gekozen vervoersvorm is. De
aangetroffen marihuana is afkomstig van landen als Nigeria en
Jamaica. In 1994 waren in 51 van de 66 smokkelzaken met betrekking
tot marihuana vluchten uit Nigeria betrokken. De meeste
aanhoudingen vinden plaats in de maanden april/mei en oktober en
december. In totaal zijn 35 (in 1993: 77) personen aangehouden
waarvan 12 Engelsen, 8 Nigerianen, 7 Nederlanders en 2 Jamaicanen.
De hashsmokkel via Schiphol kan worden vergeleken met die
van marihuana. In 1994 werd 496 kilo in beslag genomen (in 1993:
1.543 kg). De landen waarvan de hash afkomstig is, zijn Marokko,
India en Pakistan. Er zijn in 1994 59 (in 1993: 69) verdachten
aangehouden: uit Duitsland (11), Engeland (11), Marokko (10) en
Nederland (5).

lees meer

4.4. Schatting van het aandeel van criminele groepen in
autodiefstallen

Omdat de daders van autodiefstallen vrijwel altijd onbekend
blijven, is ook moeilijk na te gaan wat de beweegredenen zijn
geweest een auto te stelen. Is dat om financieel gewin? Is het voor
joy-riding of om de onderdelen van een auto? In vroeger tijden
werden door de politie in ieder geval autodiefstallen die onder de
noemer joy-riding kunnen worden gerangschikt, afzonderlijk
genoteerd en in de statistieken opgenomen. In de jaren tachtig is
de politie joy-riding minder als afzonderlijk delict gaan
registreren omdat zij uiteindelijk bij een onbekende dader niet in
staat was het motief achter het delict te kennen. Zo werd het
langzamerhand de gewoonte dat wanneer een auto als vermist wordt
aangemeld die dan maar altijd als autodiefstal te registreren.

lees meer

2.3. De economische toestand van de autobranche

In de totale personenautobranche wordt ongeveer 41 miljard
gulden per jaar omgezet (excl. BTW). Hiervan nemen de dealers
ongeveer 35 miljard voor hun rekening en de universeelbedrijven
ongeveer vier miljard. De winstmarges bij de verkoop van nieuwe
auto’s (433.000) zijn niet erg groot. De meeste verdiensten worden
voornamelijk verkregen door de handel in gebruikte auto’s en in de
reparatieherstelwerkzaamheden. Een bekend verliesrisico voor elke
garage of dealer is een verkeerd voorraadbeheer van gebruikte
auto’s. Wanneer de handelsvoorraad geen goede omloopsnelheid kent
of te veel groeit, wordt veel renteverlies geleden en treedt
kapitaalverlies op. Vaak is elke garage gedwongen telkens weer
gebruikte auto’s aan te schaffen omdat anders de klanten naar de
concurrent zullen gaan om daar een nieuwe auto aan te schaffen. Ook
kan om dezelfde reden niet een al te lage prijs voor een inruilauto
worden geboden.

lees meer